Иван Сирфидов
Энциклопедия будущего
При всей столь знаменательной полезности имеется у проекционной антигравитации один очень существенный изъян, носящий название «эффекта системной модификации». Дело в том, что в отличие от антигравитации экранированием она далеко не относительна, в области её действия каждая молекула, каждый атом, каждая субатомная частица действительно изменяется по массе. А это приводит к весьма неординарным последствиям. Так как и в твёрдых телах, и в газообразных и в жидких средах происходит постоянное взаимодействие между образующими их элементами атомного и субатомного порядка – соударения, обмен энергиями, обмен субатомными частицами, и т.д., уменьшение или увеличение масс оных элементов заметным образом меняет физические свойства материи, которой они принадлежат. Изменяются её прочность, теплопроводность, теплоёмкость, упругость, жёсткость, становятся иными значения величин энергий смены агрегатных состояний (температура плавления, испарения), скорости и характер химического взаимодействия, электропроводные и электролитические качества, вязкость, и т.п. Такие преобразования свойств физической системы по современной научной терминологии и есть её «системная модификация». Отсюда возникает два крайне интересных вопроса: может ли биологический и в частности человеческий организм выдержать системную модификацию, и может ли столь высокотехнологичное сверхсложное техническое устройство, как антигравитационный летательный аппарат, исправно функционировать несмотря на присутствие её во всех его узлах и агрегатах? Ответ на оба вопроса очевиден – нет. Все биологические, биохимические, электрохимические и биомеханические процессы в теле человека незамедлительно и самым радикальным образом нарушатся, в результате чего он умрёт буквально через считанные мгновенья. Свойства среды, в которой он пребывает – температура, плотность и давление воздуха, химическая активность кислорода и прочих составляющих воздух газов – претерпят серьёзную трансформацию, которая всё равно его убьёт, даже если каким-то чудом он не погибнет от сбоев в организме. Вся электроника аэромашины как минимум сразу же перестанет функционировать, а вероятнее всего придёт в полную негодность, попросту выгорит. Прочностные качества её механики и деталей корпуса значительно изменятся, и во многих случаях далеко не в лучшую сторону, что наверняка приведёт к их немедленной деформации, утрате рабочих характеристик, и, возможно, к частичному или полному саморазрушению.
Эффект системной модификации крайне затруднил использование проекционной антигравитации, потребовал выработки сложных концептуальных, технических и инженерных решений, направленных на нейтрализацию его негативного потенциала. В конечном итоге все связанные с ним проблемы были полностью преодолены, однако это привело к заметному удорожанию технологий проекции массы. И тем не менее достойной альтернативы им, как основе систем аварийной посадки летающего транспорта, нет. Именно они позволили на порядки повысить безопасность воздушного движения. Благодаря чему изменилось само восприятие полётов людьми. Путешествия по небу уже никому не кажутся чем-то рискованным, не вызывают опасение или боязнь, превратившись в банальное, бытовое, обыденное. Правда это не значит, что граждане перестали попадать в воздушные аварии и гибнуть в них, но число жертв подобных ДТП уменьшилось многократно, при падении летательного аппарата у человека теперь намного больше шансов выжить, чем умереть. Не даром проекционные системы аварийной посадки ныне не просто установлены в абсолютно каждой аэромашине – законодательно запрещено эксплуатировать лётный транспорт без наличия таковой системы или с неисправностью в ней. Так что, как видим, роль проекционной антигравитации для мира описываемого периода чрезвычайно велика, несмотря на всю её сложность и дороговизну. Основным методом нейтрализации системной модификации служит применение ГВМ – особого гравитационного оборудования, способного генерировать виртуальную массу (иначе говоря, усиливать вес, подробней о ГВМ см. ниже). Так же созданы специальные материалы, не утрачивающие своих рабочих свойств в условиях снижения массы.
Разнообразие сфер применения проекционных технологий достаточно велико. К примеру, они неизменно востребованы в армии, их можно обнаружить в самых разнообразных устройствах военного и полувоенного назначения, таких как двигательные системы беспилотных летательных аппаратов, системы гашения отдачи орудий, системы амортизации, системы кинетической защиты в составе активной брони, системы разгона боеприпасов, системы доставки боеприпаса, средства поражения в боеприпасах гравитационного воздействия, и многое др. В гражданской среде они очень часто продукт производственного назначения, используемый в качестве инструмента для разрушения, кинетического обмена, мгновенного охлаждения, мгновенного нагрева (если переданную массу разогреть, а затем просто вернуть обратно, она вернётся вместе со всей этой вновь обретённой внутренней энергией), создания неестественных гравитационных условий и сред, системной модификации веществ для придания им необходимых рабочих свойств, и т.д. Ну и конечно проекционная антигравитация традиционно пользуется спросом в гражданском двигателестроении – чуть выше мы уже упоминали об этом, но там речь шла лишь о двигателях реактивно-безинерционного типа, в действительности же их разновидностей много, и реактивные далеко не самые распространённые модели, имеются среди них и плазменные, и протонные, и электронные, и ионные, и даже фотонные (на фотоны тоже можно фокусировать массу, хотя безусловно технически добиться подобного непросто). Обычно их применяют в неантигравитационных транспортных системах (т.е. не использующих уменьшение массы для поддержания себя в воздухе), а так же в качестве двигательной основы дорогих элитных аэромобилей (пассажирские летательные аппараты всегда снабжены экранной антигравитацией, оснащать их ещё и дорогостоящим проекционным движком, который по сути есть самостоятельный дополнительный источник антигравитации – не самое экономичное решение, приемлемое только для тех, кто не привык экономить), и как двигательные установки для гигантских космических кораблей. Отсутствие инерции – неотъемлемое свойство всех проекционных двигателей, которое правда имеет смысл только в специфических режимах полёта, когда транспортное средство находится «под массой», то есть не обнуляет свой вес полностью посредством экранной антигравитации, ведь без массы всякое тело не испытывает инерции.
Проекционная антигравитация не является антигравитацией в полном смысле этого слова, так как не устраняет вес, а лишь перераспределяет его с одних объектов на другие близкорасположенные. Её невозможно применять как средство понижения гравитационного взаимодействия с внешней средой, но можно применять, как источник локальной антигравитации и супергравитации, создавая системы, в которых часть элементов будет иметь уменьшенную массу, а часть увеличенную. В отличие от экранной антигравитации проекционную антигравитацию практически никогда не используют в импульсном режиме, чтобы не допустить существенного роста аннигиляционных потерь энергии.
Объёмная антигравитация
Объёмная антигравитация создаётся путём генерации открытого антигравитационного поля внутри некоего ограниченного пространства. Как правило генератор антигравитации имеет два полюса, разнесённых на наибольшее доступное расстояние (скажем, в носовую и кормовую части, если мы говорим о летательном аппарате). Максимальную напряжённость созданное подобным способом антигравитационное поле имеет на прямой между полюсами – т.е. там, где его вектора напряжённости располагаются плотнее всего друг к другу. Чем дальше точка пространства удалена от этой прямой, тем слабее проявляется в ней эффект снижения массы. Проще говоря, в объёмной антигравитационной системе гравитационные условия неравномерны, и добиться улучшения их равномерности можно лишь посредством дополнительных технологических ухищрений, а именно либо использованием генератора антигравитации с числом полюсов более двух, распределяя их с каждой стороны по площади торцевых стен, либо применением специальных устройств, способных отклонять антигравитационное поле – с их помощью вектора напряженности искажаются так, что их плотность становится приблизительно одинаковой в любой области внутри летательного аппарата.
Достоинством объёмной антигравитации является сравнительно малое энергопотребление, и так же компактность формирующего её оборудования, способного разместиться в пространстве порядка 40 кубических сантиметров. Что касается недостатков, их у неё много. Во-первых, она сопровождается всеми проблемами, связанными с изменением физических свойств тел и сред, подвергшихся уменьшению массы, т.е. ей, как и проекционной антигравитации, присущ эффект системной модификации. Во-вторых, посредством неё практически невозможно создать абсолютно равномерные гравитационные условия. В третьих, улучшение равномерности последних неизбежно приводит к её существенному удорожанию. В четвёртых, монтаж и регулировка устройств для обеспечения улучшенной равномерности – очень сложные инженерно-технические операции. В пятых, создаваемое объёмным способом антигравитационное поле не так хорошо локализуется, как у экранной антигравитации, обычно оно достаточно глубоко выходит за пределы корпуса летательного аппарата (антигравитация прежде всего транспортная технология, поэтому все наши примеры относятся к транспортным средствам) – на миллиметры, на сантиметры, а у машин с совсем уж неудачной конструкцией может окончательно затухать и на отдалении десяти-пятнадцати сантиметров. Когда речь идёт о космическом транспорте, мы скажем «ну и подумаешь», всё равно там, снаружи, ничего нет, а вот если транспорт воздушный, тут возникают определённые сложности – он попросту опасен в эксплуатации, плюс подвержен разным неприятным эффектам вроде газозалипания, о котором вы узнаете ниже. Технологии по нормализации эффективности локализации до эксплуатационно безопасных величин существуют, но излишне дорогостоящи, чтобы применять их без действительно крайней нужды. В шестых, вследствие проблем с равномерностью гравитационных условий, форма транспортного средства не может быть слишком сложной. В идеале она должна быть цилиндрической. Ну и в седьмых, применение ГВМ (генератора виртуальном массы), который, как мы знаем, необходим для устранения эффекта системной модификации, в случае объёмной антигравитации затруднено. Энергетические затраты на поддержание виртуальной массы здесь заметно выше, чем при экранной антигравитации, а само наращивание виртуальной массы требует строгой синхронизации с антигравитационным уменьшением реальной массы – эти процессы нужно осуществлять одновременно, снижая реальный вес в то же время наращивать его виртуально на точно такую же величину, иное грозит разнообразными последствиями, от слабовыраженного проявления эффекта системной модификации до выхода ГВМ из строя из-за перегрузки.
Как и антигравитация экранированием, объёмная антигравитация подвержена эффектам отложенной кинетики и кинетического равновесия, однако в её случае они работают несколько по-иному. К примеру, отложенная кинетическая энергия в объёмных антигравитационных системах не становится полностью отключенной, полностью недоступной, она постоянно оказывает влияние на кинетическую энергию текущей массы (т.е. имеющейся у тела под воздействием антигравитации), а та в свою очередь оказывает влияние на неё. Масштаб такого взаимного влияния пропорционален отношению текущей массы тела к его потерянной массе (потерянная масса – это масса, на которую тело стало легче вследствие антигравитации). В целом он относительно невелик. Тем не менее он сказывается как действие незначительной силы, непрерывно прикладываемой к телу отложенной кинетикой, и так же как непрерывное небольшое изменение отложенной кинетики, происходящее в результате слабовыраженного воздействия на неё текущей массы. Принято говорить, что в системе тел, подвергнутых объёмной антигравитации, текущая и потерянная массы стремятся к общему показателю отношения кинетической энергии к массе. Подобная особенность имеет как положительные так и отрицательные стороны. Её положительный момент – она способствует пусть и несущественному но снижению раскомпенсированности кинетики. Отрицательный – отложенная кинетика немного влияет на скорость и направление движения летательного аппарата, то есть её действие приходится постоянно нейтрализовывать, хоть это и не требует особых энергетических усилий.
В настоящее описываемому время объёмная антигравитация является наименее распространённой, так как по характеру действия очень сходна с антигравитацией экранированием, но уступает той по всем важным техническим и эксплуатационным показателям кроме компактности и энергопотребления. Главные её недостатки, это безусловно отрицательное влияние антигравитации на организм человека и затрудненность создания равномерных гравитационных условий. Особенную значимость имеет первый из них. Как известно, ГВМ (генератор виртуальной массы) позволяет полностью устранить системную модификацию, и с учётом, что его применяют практически в каждом транспортном средстве, казалось бы в чём проблема? Но, как мы уже говорили, совместное использование ГВМ и объёмной антигравитации сопряжено с определёнными техническими сложностями, хотя бы с синхронизацией, к тому же сбой в работе ГВМ при экранной антигравитации причинит пассажирам лишь лёгкие неудобства (они окажутся в невесомости), тогда как при объёмной приведёт к их мгновенной неминуемой смерти. Почувствуйте разницу. Вот почему объёмная антигравитация никогда не используется в транспорте, предназначенном для перевозки пассажиров. Впрочем, и в грузовых аэромашинах она тоже не популярна. Наибольшее применение она находит в сфере производства беспилотных летательных мини-аппаратов гражданского и военного назначения, и так же в оружейной промышленности, в частности как основа систем обеспечения околосветовых скоростных режимов космического ракетно-торпедного оружия.
Генератор виртуальной массы
Генераторы виртуальной массы (ГВМ) в полной мере являются источниками искажения гравитации (ИИГ), хотя их функция заключается в обратном по сравнению со всеми остальными ИИГ действии – не уменьшать, а наращивать массу. Прежде всего их применяют для создания комфортной для человека силы тяжести внутри летательных аппаратов, использующих антигравитацию в качестве основы принципа движения. Так же они необходимы для устранения эффекта системной модификации в случаях применения антигравитации объёмного или проекционного типов. Особенность ГВМ в том, что они не могут устойчиво функционировать в нормальных гравитационных условиях. Они должны быть обязательно укрыты от взаимодействия с гравитационным полем вселенной. А для этого им нужна антигравитация. Именно барьер из антигравитационного поля делает возможным генерировать виртуальную массу, т.е. массу, которая не существует в действительности, но обладает всеми основными признаками, присущими реальной массе. Идеален в качестве подобного барьера антигравитационный экран. Объёмная антигравитация подходит на эту роль в значительно меньшей степени, вследствие прежде всего своей пространственной рассредоточенности – в отличие от экрана, она не узенькая прослойка плотного чрезвычайно напряжённого антигравитационного поля, а толстый объёмный его пласт существенно меньшей плотности и напряжённости в пересчете на единицу объёма, на прямой между полюсами генератора антигравитации она имеет наивысшие барьерные свойства, лучше всего не пропускает гравитационные поля, а чем дальше от оной прямой, тем эти свойства слабее, тем больше энергии приходится тратить ГВМ на поддержание виртуальной массы. Что до проекционной антигравитации, она не является источником антигравитационного поля, и потому непригодна для обеспечения работы ГВМ. Антигравитационный барьер необходим ГВМ по одной простой причине – если бы его не существовало, виртуальная масса перестала бы быть в полной мере виртуальной, так как вступила бы в гравитационное взаимодействие со всей остальной вселенной, т.е. через взаимное влияние гравитационных полей стала бы обмениваться со вселенной энергией, из-за чего энергозатраты ГВМ возросли бы до гигантских значений.
По сути ГВМ представляет собой генератор гравитационного поля. В технологиях по нормализации силы тяжести и устранению эффекта системной модификации он используется по-разному. Для создания силы тяжести гравитационное поле должно генерироваться вдоль всей нижней части летательного аппарата (под полом салона), имея чрезвычайно высокую энергетическую плотность и крайне низкую напряжённость. Оно не наращивает массу, а имитирует присутствие гигантской массы под днищем. Тогда как для устранения системной модификации ГВМ можно располагать где угодно, в любом месте салона, генерируемому же полю нужна значительно большая напряжённость при на порядки меньшей энергоплотности. Пребывая подобном поле масса любых тел ведёт себя, словно она возросла, происходит нечто вроде её усиления. При этом важно отметить два принципиальных момента:
1) Отношение кинетической энергии тела к массе остаётся неизменным, скорость тела никак не меняется. Исходя из чего можно говорить, что усиление массы тела сопровождается пропорциональным усилением его кинетической энергии. Как и дополнительная масса, дополнительная кинетическая энергия виртуальна, существует только благодаря ГВМ, и при его отключении исчезает.
2) Основное отличие виртуальной массы от настоящей заключается в отсутствии у неё собственного гравитационного поля. Она получает его извне, от ГВМ. Что означает, виртуальную массу нельзя создать на пустом месте, её можно только усилить, только нарастить у физических тел, изначально обладавших хоть какой-то массой.
Первый пункт снова приводит нас к пониманию несовместимости гравитационных реалий с традиционными законами сохранения энергии. Как бы мы не меняли кинетическую энергию тела с усиленной массой, после отключения усиления эта энергия уменьшится строго пропорционально уменьшению массы. Например, если мы увеличим массу покоящегося тела в 100 раз, разгоним его до 10 000 км/ч, и далее отключим усиление массы, его скорость не изменится, останется равной 10 000 км/ч, то есть вместе с массой и его кинетическая энергия уменьшится ровно в 100 раз. 99% энергии просто исчезнет. Аннигилируется. Данная особенность усиленной массы сформулирована в ещё один из законов антигравитации, носящий парадоксальное название «закона несохранения энергии» (учёные любят шокировать обывателя надуманными парадоксами). Гласит он следующее: «любая энергия, переданная виртуальной массе, при отключении виртуальной массы не сохраняется».
Генераторы виртуальной массы применяются практически во всём современном пассажирском антигравитационном транспорте. Главное их назначение – создание комфортных гравитационных условий, проще говоря, нормальной силы тяжести, в салоне летательного аппарата. Нельзя сказать, что пассажирских аэромашин без ГВМ нет вовсе – они есть, но это всегда малораспространённая техника особых классов: сверхдешёвая (как средство передвижения для самых рачительных из скупцов), лишённая всего, без чего можно летать, в том числе какого бы то ни было намёка на комфортабельность (притяжение в ней заменяют пристяжные ремни), служебная специальная, предназначенная для редкого использования, из-за чего недолгое пребывание внутри неё в невесомости вполне терпимая жертва, целесообразная с позиций экономии. И т.д. В принципе, большинство летательных аппаратов имеют блочную структуру, и покупатель ещё на стадии заводской сборки может заказать себе нужную комплектацию, включающую или не включающую ГВМ по желанию. Однако отсутствие ГВМ считается признаком бедности и дурного тона, кроме того невесомость способна вызывать тошноту, а при длительном воздействии на организм ведёт к ухудшению здоровья, в частности к дистрофии мышц и истончению костей. Посему антигравитационные машины без ГВМ – всё же большая редкость. Если говорить именно о пассажирской технике. В автопилотируемом грузовом и прочем не рассчитанном на перевозку людей транспорте отсутствие ГВМ вполне рядовое явление. Правда здесь необходимо уточнить, даже в тех летательных аппаратах, где ГВМ нет, его нет только номинально, он не используется для нормализации силы тяжести, в сверх упрощённом выхолощенном виде он наверняка всё равно присутствует, потому что нужен системам аварийной посадки. Ведь ныне последние неизменно основаны на проекционной антигравитации, которая вследствие эффекта системной модификации (т.е. вредного влияния антигравитации на людей и технические устройства) без ГВМ применяться не может. Важен факт, что системы аварийной посадки вполне эффективно срабатывают и при отказе оборудования, формирующего экранную антигравитацию. Казалось бы, это противоречит сказанному чуть выше о потребности ГВМ в антигравитационном барьере. Однако дело в том, что затраты энергии на поддержание виртуальной массы без барьера становятся огромными не сразу, они нарастают в считанные мгновенья как снежный ком, вследствие чего ГВМ «захлёбывается» – глохнет. Первые несколько тысячных долей секунды расход энергии вполне приемлем, он по силам и ГВМ и питающей его энергоустановке. Система аварийной посадки успевает рассеять кинетическую энергию от соударения летательного аппарата с землёй именно в эти первые тысячные доли секунды. Если она срабатывает точно в нужный момент, в то самое золотое мгновенье начала удара, попавшие в аварию даже при неработающем экране отделаются всего лишь лёгким испугом. С учётом, что авиакатастрофы с падением фактически всегда являются следствием отказа основного антигравитационного оборудования (т.е. антигравитационного экрана), способность ГВМ работать «безбарьерно», пусть даже в течение мизерного времени, оказывается исключительно ценным их качеством. К слову, военные используют это качество для создания гравитационных бомб, производящих основные разрушение ударным кратковременным импульсом супергравитации.
