Иван Сирфидов
Энциклопедия будущего
Согласно статистике, соотношение аэромобилей с видео и статическим покрытием на улицах городов составляет приблизительно 26 на 74 процента. При этом каждая пятая из видео-машин использует видеоэффекты совсем по чуть-чуть, локальными участками на редко или медленно сменяемом фоне, а до двух процентов из них и вовсе «притворяются» статическими, т.е. не демонстрируют никакой смены графики. Почему машин с видео столь мало, всего одна из четырёх, объясняется прежде всего чрезвычайно высокой стоимостью видеовоспроизводящего материала для аэромобилей, как обладающего повышенной прочностью, стойкостью, эксплуатационной надёжностью, устойчивостью к разного рода воздействиям вроде перепада температур или космического излучения. Доля видео-покрытия в цене бюджетного аэромобиля может достигать неприличных 10-12 процентов, что просто за всякой гранью разумного, начиная со среднего ценового класса она уже не так заметна, и всё же… Летающая машина состоит из большого числа компонентов, каждый со своими техническими характеристиками, каждый может быть получше или похуже, и когда покупателю приходится выбирать, сэкономить ли ради видео на скорости полёта, эффективности СПСС или качестве шумоподавления, его здравомыслие вполне способно предложить ему сэкономить всё-таки на самом видео. С видео оно конечно модно и стильно, однако не все за этим гонятся, кто-то берёт практичный транспорт для работы, кто-то предвидит проблемы от излишнего дизайнерского энтузиазма некоторых членов своей семьи, кто-то боится, что его сочтут занудой из-за редкой замены графики на столь графически пластичной машине, кто-то сомневается в своём вкусе и опасается прослыть пошлым или банальным, есть те, кто считает, аэромобиль в основном в небе, и кому там надо, как он выглядит, графика-то видна только на земле, во время посадки-высадки, тратить лишние деньги ради своего тщеславия в пику здравой бережливости – словно расписываться в собственной глупости. Кому-то просто всё равно. Некоторые находят свой стиль в минимизации конфигурируемости, как способе быть непохожим на других в мире, где она стандарт. Отметим, что аэромобилей, имеющих частично статическое частично видео-отображающее покрытие почти не производят (единственно, что может быть – статическое днище при видео всего остального корпуса), а тип покрытия конкретной машины выбирают ещё на стадии её изготовления по желанию заказчика, и после заменить его фактически нельзя, очень уж дорогостоящей выйдет такая операция, ведь она потребует снимать и перенаносить ещё и напыление антигравитационного экрана (если вы читали раздел об антигравитации, вы знаете, что материал экрана всегда либо наносится поверх краски либо совмещает в себе антигравитационную функцию с окрашивающей).
Никак не меньшую, чем графика, роль во внешнем виде аэромобиля играют общие очертания его корпуса. Пожалуй, это самый легко читаемый признак ценового класса, отличающий крутую воздушную технику от не очень, потому что зиждется на летно-технических характеристиках. Как мы уже говорили ранее, дропперы склоняются к вариациям каплеобразной формы, редкие машины со сверхэффективной СПСС могут себе позволить быть совершенно необтекаемыми, у них ограничений стилистики наружных контуров просто нет, аппараты с высокоэффективной СПСС осторожно отклоняются от обтекаемости и обрастают некоторыми дизайнерскими излишествами вроде рудиментарных крыльев (максимум в 10-15 сантиметров длиной) – крылья ни с какого боку кроме внешнего вида не нужны антигравитационному транспорту. А вот рудименты стабилизирующего оперения для него пожалуй полезны, у ориентированных на полёты в атмосфере аэромашин таковые чаще всего присутствуют – на крыше и по бокам, в виде небольших направляющих рёбер, выступающих из поверхности корпуса буквально на сантиметра 3-4. Исключение опять же техника со сверхэффективной СПСС, эта не ощущает на себе никакого присутствия воздуха, для неё того словно не существует, соответственно и воздушные стабилизационные элементы ей ни к чему. В целом большинство аэромобилей тяготеют к около цилиндра-образной форме с плоским днищем, у них заострённая или округлая носовая часть, бока и крыша могут быть скруглёнными или плоскими, принципиального значения это не имеет. Скруглённость определённо более предпочтительный для аэродинамики вариант, а значит по идее должна бы быть чаще свойственна недорогим машинам, но здесь выраженной ценовой дифференциации всё же не наблюдается.
Аэромобиль – взгляд изнутри
Вследствие исчезновения пилотирования, а так же благодаря антигравитации, устранившей все неудобства, связанные ускорением (т.е. с разгоном и торможением), компоновка салонов воздушного транспорта претерпела весьма примечательные изменения. Начнём с того, что отсутствие пилота предполагает и отсутствие атрибутов управления. Водительское кресло, приборная панель, лобовой обзорный экран, штурвал и рычаги с педалями – ничего этого в современных летательных аппаратах не бывает. В носовой части обычно размещается так называемая «агрегатная» – специальный отсек, где сосредоточено большинство технических компонентов машины. Его условно можно сравнить с местом «под капотом» автомобиля, пассажирам там делать нечего, их доступ туда и не предусмотрен, агрегатная отделена глухой перегородкой от основной части салона. Последняя же просто оборудована диванами или рядами кресел, ни приборов, ни каких-либо элементов ручного пилотирования там нет. Кресла обеспечивают большую пассажировместимость и лучшую физическую разделённость людей, такое характерно для общественного транспорта (т.е. такси), хотя и диваны в них не редкость, для личных же аэромобилей диван и вовсе норма, обычно он либо прямой, расположенный в передней части салона спинкой к стенке (к агрегатной), лицевой стороной назад в строну двери, либо имеет форму буквы П, и тогда фактически окольцовывает весь салон по периметру, оставляя бездиванной лишь заднюю входную часть, а то и не оставляя, если там присутствуют сиденья с механикой для освобождения прохода: выдвижные, раскладные, сдувающиеся или тому подобное. Многоместная компоновка победнее, бывает, вместо одного п-образного дивана использует три обычных прямых, расставленных в ту же форму. Когда применяются не диваны, а кресла, они могут и размещаться точно так же, п-образно по периметру салона, и составлять микро-ряды с проходом в центре, в этом случае имея ориентацию неизменно «лицом к выходу». Отметим, что расстановка полукольцом, столь необычная для любого транспорта древности, ныне достаточно популярна. Всё дело в разнице с окно-оснащённостью. Люди на местах у бортов сидят вовсе не «спиной к окну», а лишь спиной к борту – стёкла, как мы установили ранее, неприемлемый для антигравитационного аэротранспорта атрибут, иллюминаторов в аэромобилях нет. Как бы ты не сел, «у окна» ты оказаться не сможешь. Любители заоконных видов лицезрят те по видео, благо у летательных аппаратов всегда имеется собственный видео-обзор, ведь автопилот нуждается в зрении, поставлять картинку и на любое устройство видео-отображения любому пассажиру ему не трудно. Таким образом в плане визуального наблюдения все места в салоне теперь равнозначны, а в расстановке рядами сидения у борта наименее престижны, так как ограничивают свободное пространство с одной стороны соседом, с другой собственно бортом, задвигают тебя словно на задворки, помещают в стеснённые условия с затруднённым выходом, а преимуществ никаких не дают. Ещё одно принципиальное расхождение современного транспорта с древним – ремни безопасности. В аэромобилях их практически не бывает, за исключением крайне редких машин, которые либо не укомплектованы ГВМ (генератором виртуальной массы – создаёт стабильные гравитационные условия в салоне, подробней см. раздел ЭБ об антигравитации), либо имеют морально устаревшую двигательную систему компенсации кинетики (ДСКК). Дроппер в плане общей компоновки ото всех стоит особняком, он отличается от прочих машин двухдверностью, заходом в салон с боков, и соответственно повышенной компактностью внутри, с сидениями, ориентированными по ходу движения – лицом вперёд, или против – лицом назад, но определённо не спиной к бортам.
Отделка салона аэротранспорта неизменно представляет из себя видеопокрытие. Это снаружи у воздушных машин таковое чрезмерно дорогостоящее, внутри же отделочный видеоматериал обычный бытовой, ценовой разброс у него широк, есть и совсем грошовые разновидности. Посему стиль внутреннего оформления зависит только от вкуса и предпочтений хозяина, легко изменяем, может быть динамичным: в виде ли живых видео-пейзажей, или разворачивающихся батальных сцен, или странных перетеканий сюрреальных форм фантастического мира, и многое-многое др., но чаще в салонах используют всё же статическое оформление – визуальное мельтешение раздражает и отвлекает, мешает расслабится, пассажирам это вовсе не нужно. Статика подразумевает виртуальный декор, выглядящий как натуральная отделка, с той лишь разницей, что на видео-покрытии её не проблема в любой момент сменить, переключить на нечто иное. Максимум активности, которую себе позволяют в декорациях – масштабные пейзажи с неброской удалённой подвижностью – птица там вдалеке парит в горах, словно небольшое пятнышко, олень неторопливо пасётся зрительно за сотню метров от вас, облачко неспешно плывёт себе по чуть-чуть по небу, сразу и не заметишь, перемещается оно или нет, и т.д. Рядом, в непосредственной близости, если что-то и происходит, происходит оно очень монотонно – ручеёк бежит, трава слегка колышется, мелкотня стрекозы да мухи летают над водой поодаль. Ничего такого, что могло бы спровоцировать рефлекторное переключение на себя внимание чрезмерным визуальным приближением к зрителю или агрессивной двигательной динамикой. В понятие оформления входят не только стены, но и потолок, бывает что и пол, пусть он и склонен в транспортных средствах к загрязняемости и потому не очень-то удобен ни для чего кроме статики. Потолок же всегда очень важная часть всякого видео-интерьера, его обязательно отделывают видео-покрытием, так как он расширяет внутреннее пространство, раздвигает оное вверх, и делает общую интерьерную картину целостной и законченной – пейзажу нужно небо, солнце, облака, ощущение простора, иначе это будет пейзаж, видимый откуда-то из-под низенькой, как у личной аэромашины, крыши. При желании пассажиров, на бортах можно создать иллюзию окон, отображая те, словно они действительно врезаны в стены, а в них транслируя реальную картинку извне. К примеру, во многих такси по умолчанию демонстрируются как раз окна. Но вообще, люди, действительно любящие наблюдать мир за бортом, по возможности пользуются видео-очками (видео-очки – выполненные в виде очков персональные устройства видеовывода, см. раздел о визуализации) – надел их, подключился к визуальным данным системы сенсорного обеспечения аппарата, и смотри наружные виды в панораме, в круговом обзоре, словно ты сам снаружи. Совсем не то же самое, как выглядывать в небольшое оконце. К сожалению у видео-очков есть один неприятный момент – визуальная изоляция, человек не видит окружающую его обстановку, рядом с незнакомыми попутчиками или не слишком порядочными знакомыми не все рискнут так поступать. Не то, чтобы это прям опасно (хотя когда как), но мелкое воровство, подшучивание и оскорбление действием легко могут стать последствиями неоправданного доверия к окружающим – своим выпадением из реальности вы будто сами провоцируете их, искушаете очевидной безнаказанностью подобного развлечения, даже солидный гражданин бывает не сдержится. Так что в основном видео-очки подходят для перелёта одиночного, семейного или в действительно близкой дружеской компании. Как мы отмечали выше, заоконную картинку аэромобиль всегда адаптирует, изменяет для комфортного восприятия, чтобы людей не укачивало, земля на ней неизменно строго параллельна его днищу, словно он никогда не отклоняется ни на градус от горизонтальной плоскости, а рывки при разгоне и торможении визуально сглаживаются. Это верно и для видео-окон на стенах бортов, и при панорамном обзоре в видео-очках. Безусловно, непосредственное неадаптированное изображение тоже можно получать, нужно лишь указать машине предоставлять его тебе именно в таком виде.
Внутреннее пространство салона аэромобиля не всегда оборудуется изготовителем креслами или диванами. Иногда там просто ничего нет, чтобы отдать обустройство полностью на откуп владельцу. Стабильность гравитации и отсутствие рывков от ускорения предоставляют широкую свободу выбора, салонную мебель нет особой нужды закреплять, она никуда не сдвинется. Проблемы с незакреплённостью могут возникнуть только при перевозке самого аппарата, когда его грузят на что-то, катят на чём-то, эвакуируют утративший исправность, в общем, перемещают неантигравитационным способом. Поэтому, хотя специальной закрепляемой аэромобильной мебели и отдаётся предпочтение (в первую очередь из-за её лучшей компактности), обычная бытовая мебель на борту тоже не редкость. Так или иначе, вариантов обустройства салона немало, для некоторых личный аэромобиль уже не просто аппарат для транспортировки себя. Кто-то устанавливает внутри полноценное мягкое кресло и столик для чего-либо, дамы, бывает, превращают свою машину чуть ли не в летающий будуар, с зеркалом, полочками для косметики, шкафчиками для обуви и небольшим платяным шкафом, творческие личности и специалисты по вызову, случается, делают из неё передвижной личный кабинет. Иные любители поесть из людей, ведущих мобильный образ жизни или часто выбирающихся на природу с семьёй, оборудуют её малогабаритным холодильником, а то и микро-кухней. И т.д. Следующим, после мебели для сидения, по востребованности компонентом оснащения салона воздушного транспорта бесспорно является видеооборудование. Устройства видеовывода для коллективного или персонального просмотра. Они и вариант занять себя чем-то во время полёта, и повышают удобство управления аэромобилем, позволяя отображать на них карту маршрута, скорость полёта, уровень разряженности силовой установки, текущую геопозицию, указывать пункт назначения касанием пальца к экрану, просматривать текущие погодные условия в желаемом месте и метеорологические сводки по нему, а так же наглядно оперировать опциями и настройками бортовых приборов – тот же кондиционер, если таковой в салоне имеется, может работать по-разному, поддерживать разные варианты микроклимата, вывод на экран перечня доступных ему режимов упрощает выбор конкретного режима. Часто большой бортовой экран располагается на двери, во всю её площадь, но бывает, вместо него имеются некие складные индивидуальные видеоустройства, выдвигаемые из потолка, или боковых спинок диванов, или подлокотников кресел, или ещё откуда-то, маломестная же компоновка с диваном только у одного борта позволяет использовать видео-отделку противоположного борта в качестве полноценной видео-стены (т.е. экрана во весь борт). Кому не нужна большая пассажировместимость, видео-борт – действительно шикарный вариант, обеспечивающий широкоформатное изображение большого (по меркам салона аэромобиля) масштаба. Тут даже и видео-очки ни к чему для лицезрения видов снаружи – включи на нём видео-окно, и будет казаться, что один борт у машины прозрачный, откроется обзор, близкий к панорамному. И никакой визуальной изоляции. Правда сокращение числа мест ради подобных видео-излишеств всё же не самое разумное решение для транспортного средства. Наиболее модным из салонных видеоустройств считается бортовое голографическое оборудование, умеющее строить объёмное видеоизображение прямо в воздухе. При этом ничего специального видео-отображающего в салоне может и не быть вовсе, нельзя сказать, что летательному аппарату оно прям так необходимо, управлять опциями и задавать курс можно и с личного хелпера (см. раздел о хелперах), и голосом, и даже через сеть из дома заранее перед полётом. Да и у аэромобиля хватает мест внутри, пригодных для вывода информации, хотя бы тот же потолок, пусть он и не совсем удобен в данном случае, заставляет пассажиров задирать голову.
Гринер
Исчезновение пилотирования существенно отразилось на многих аспектах транспортной деятельности, мы уже знаем, что человеку более нет необходимости хоть сколько-то следить за дрогой, изучать правила движения (а значит он и не может их нарушить, штрафы за посадку в неположенном месте или неправильный обгон не из реальности нынешнего аэровладельца), что в салоне нет ничего для ручного управления, а должность шофёра означает прислугу при летающей машине. Не обошли стороной изменения и общественный транспорт, и здесь они не менее знаменательны, так как проявились в заметном удешевлении проезда. Пилоту нужно платить зарплату. Нужно обеспечивать ему некие социальные гарантии, медицинскую страховку, оплачиваемые бюллетень и отпуск, сверхурочные при работе в выходные и праздники, или разрешать ему не работать в праздники, а ещё он может трудиться максимум 8 часов в сутки, и для круглосуточной деятельности в три смены необходимо соответственно нанимать трёх человек и умножать все расходы на них на три. Издержки на содержание штата пилотов очень существенны. Вот почему беспилотная техника вдохнула в общественный транспорт новую жизнь, особенно в малый, приведя к его расцвету, к массовости, к популяризации. Существует три основных вида найма маломестного общественного транспорта: такси, гринер и прокат. Первое и третье понятно, остаётся пояснить лишь что означает второе.
Своё название гринер получил благодаря случайному стечению обстоятельств. Известно, что компания-родоначальник предоставления подобного вида найма называлась «Green Service», с намёком на приверженность экологическим технологиям, кроме того, все свои машины она окрашивала в цвета своей товарной эмблемы, которые, что не удивительно, по большей части лежали в зелёной гамме, и в довершение у оных машин на бортах были индикационные огни, у свободных горящие зеленым, а у занятых пассажирами оранжево-красным. Вскоре одна из крупных газет, критикуя новый вид транспорта, иронично назвала его гринером, и название прижилось. Гринер – это фактически обычное такси, но с небольшой оговоркой. Оно считается свободным, пока в нём имеется хоть одно свободное место. То есть это такси на несколько пассажиров, которым «по пути». Первый усевшийся человек задаёт маршрут, направление, и далее все, кому в ту же строну, имеют полное право подсесть. Подсад практикуется преимущественно в двух вариантах: ожиданием и подбором. Ожидание означает, гринер обслуживает зону высокого пассажиропотока, где всегда скопление людей, нет проблемы с попутчиками, и потому он может позволить себе не отправляться до полного заполнения салона. Подбор предполагает промежуточные остановки, когда подсад второго и последующих пассажиров аэромобиль осуществляет постепенно по дорогое, уже в процессе перелёта, фактически превращаясь в этакий такси-автобус, имеющий уникальный индивидуальный временно появившийся волей случая и нуждами оказавшихся в салоне граждан маршрут. Независимо от варианта подсада тот кто сел первым при желании имеет полное право оплатить незанятые места и следовать далее без попутчиков, однако тогда это уже будет обычное такси. Проще говоря, разница между такси и гринером только в форме найма, один и тот же летательный аппарат как правило можно нанять и так и эдак. Ныне такси бывают очень разной ценовой категории, под разные социальные слои, но даже если аэромашина суперпродвинутая, высокой комфортабельности, скорости и оснащённости, принадлежащая транспортной компании, специализирующийся на обслуживании исключительно VIP-персон, элиты, нет никаких сложностей заказать и её как гринер. Богатые люди тоже порой летают совместно, и не слишком любят тратить деньги иначе чем на себя, так они могут разделять расходы на перелёт. Важен факт, что распределение платёжного счёта гринер производит автоматически. Он сам высчитывает долю каждого пассажира при оплате своих услуг в соответствии с тем, кто сколько пролетел и при какой заполненности салона.
Наибольшая от всего остального транспорта отличительная черта гринера заключена, пожалуй, в его особых коммуникационных отношениях с клиентами. Возможность предоставлять гринер-услуги определённо требует высокой степени согласованности между незнакомыми (чаще всего) друг с другом людьми и самим транспортным средством. Допустим, первый пассажир решил лететь туда-то. Как другие, кому в ту же сторону, узнают, что им по пути, что им нужен этот же летательный аппарат, и что в нём достаточно свободных мест, если подсесть, к примеру, желает группа из двух и более человек? Здесь следует учитывать информационные реалии мира описываемого времени. Каждый гражданин и каждое автономное техническое устройство интегрированы в общую информационную среду, обязательно имеют коммуникационное устройство (называемое «хелпером»), обеспечивающее аудио и видео связь и обмен данными. Достаточно сделать запрос, указав, что нужен гринер такого-то класса представительности по такому-то маршруту, и ближайший удовлетворяющий требованиям летательный аппарат сам ответит, сам подлетит, или сообщит путь до себя, если стоит поблизости. Каждый хелпер является так же и прибором личной идентификации, и устройством глобального позиционирования, поэтому не просто нет шанса, что человек и аппарат «не узнают» друг друга, аппарат ещё и будет всегда в курсе, насколько далеко вы от него, движетесь ли к нему или не движетесь, на основании чего сможет принять решение, ждать вас или подсадить кого-то более расторопного и заинтересованного в посадке. Добавим, существует фактически две разновидности гринерства – «по вызову» и «по обслуживанию», и это в общем, довольно отличающиеся друг от друга виды услуг. «Вызов» ближе по форме к такси, он подразумевает, что есть заказчик – тот, кто просит прислать ему гринер персонально к определённому времени в определённое место, и вопрос заполняемости салона частично берёт на себя – либо с ним должна лететь группа знакомых ему лиц, либо он рассчитывает подобрать случайных спутников по отбытию, время же простоя при ожидании заполнения салона готов оплатить. «Обслуживание» означает привязанность гринера к определённым точкам высокого пассажиропотока, в которых спрос на транспортные услуги постоянно велик, здесь всегда много потенциальных клиентов, а попутчики находятся легко и быстро. Время ожидания до полного заполнения салона в данном случае никем не оплачивается. Второе для гринера более характерно, он собственно и появился на свет как разновидность подобного общественного немаршрутного транспорта для мест большого скопления транспортно-нуждающихся граждан, и уже позже стал популярен и как вызываемый – потому что иногда это действительно очень удобно.
Два основных недостатка гринера – безопасность и заполняемость. Проблема безопасности очевидна – незнакомые люди вынуждены сопутешествовать вместе в достаточно тесном пространстве, причём в отличие от большого многоместного общественного транспорта, здесь пассажиров очень мало, всего 4-12 человек, то есть они остаются почти «один на один», наедине, они более уязвимы. Что до заполняемости, имеется в виду, иногда приходится либо тратить больше времени, чем вы рассчитывали, дожидаясь необходимого числа попутчиков, либо договариваться с уже подсевшими, чтобы лететь по чуть более высокой цене без полного заполнения. Бывает, встречаются упёртые, не соглашающиеся ни в какую, бывает напротив, попадается нетерпеливый, кто весь издёргается в ожидании и издёргает всех остальных, настаивая на немедленной отправке при неоправданно малой заполненности. Заполняемость в целом гораздо проще разрешаемая проблема, тут всего-то и надо направлять гринеры на обслуживание действительно крупных точек пассажиропотока, а время ожидания ограничивать – не набралось нужного числа пассажиров, скажем, за 10 минут, лететь как есть, но без вынуждения присутствующих в салоне оплачивать пустые места, в конце концов это же не их вина, что так вышло, скорее вина логистического отдела транспортной компании. Безопасность, как более ответственная задача, требует и более серьёзного комплексного подхода к её решению, в чём и заключается её повышенная сложность. Это попросту достаточно затратная и обременительная сфера деятельности. Однако с технической стороны она вполне осуществима, сами меры по её обеспечению давно отработаны, введены во всеобщую практику, и считаются достаточно эффективными. Всего таких мер пять: идентификация, сепарация, личные декларации, видео-регистрация и видео-аналитика.
• Идентификация – хелпер есть персональное устройство, по нему не проблема идентифицировать его хозяина, гринеры автоматически получают из полицейской базы данных информацию обо всех контактирующих с ними лицах, и на запрос от гражданина с определённым уголовным прошлым либо склонным к агрессии или нарушению общественного порядка они не во всякой ситуации откликнутся приглашением на посадку. Идентификации человека в ЭБ посвящён целый раздел, подробней о ней вы можете узнать из него. Так или иначе следует понимать, в современном мире нет наличных денег, нет водителей, профессия кондуктора давно забытый архаизм, а посему, если транспортное средство не сможет надёжно установить личность пассажира, оно никуда его не повезёт, иначе кому оно должно отсылать счёт на оплату предоставленной транспортной услуги? Мир описываемого времени зиждется на идентификации, источник идентификационных сведений полицейские базы данных, и техническим устройствам они представляют информацию о гражданах в полном объёме, ведь искусственному интеллекту всё равно, кто вы, он просто машина, знания его о вас не есть нарушение конфиденциальности, они всего лишь позволяют ему понять, как лучше вас обслужить, и едва он перестанет работать с вами, он немедленно удалит у себя все ваши данные, и тут же забудет и их, и вас самого.
• Личные декларации – хелпер позволяет создать в настройках его функции вызова гринера декларацию пожеланий, с кем вы согласны летать совместно, а с кем не очень. Например молодая женщина может задекларировать летать только с женщинами и семейными мужчинами, соответственно на её вызов ответит лишь гринер, пассажиры которого удовлетворяют этой декларации. Список поддерживаемых вариантов пожеланий не всеобъемлющ и у разных транспортных компаний разнится (хотя и не слишком), тем не менее декларации хороший способ значительно снизить вероятность попадания в неприятную компанию в пути.
• Сепарация – гринер в том числе и сам определят, каких людей допускать к совместному пребыванию в его салоне, а каких нет. Независимо от личных деклараций. Особенно когда пассажиропоток действительно велик, спрос на транспортные услуги высок и потому сепарация не нарушает ни чьих прав на свободу передвижения, а просто более оптимально с позиций безопасности распределяет пассажиров по транспорту. Распределением собственно занимаются не сами гринеры, а логистические центры, запросы на услуги извоза идут туда, а они уже указывают конкретным летательным аппаратам, кого брать на борт, а пассажирам, во что садиться. Сепарация означает, что летящего без родителей ребёнка не посадят в одну машину с бывшим преступником, а постараются подсадить к семейной паре или туда где больше женщин, молодую девушку избавят от варианта лететь в одиночку среди группы парней, особенно если те знакомы между собой (факт знакомства зачастую тоже можно установить с помощью идентификации), учатся или работают вместе, хулигана завсегдатая полицейских участков пристроят в компанию крепких мужиков, возвращающихся со спортивного матча болельщиков победившей и проигравшей команд разведут по разным аэромобилям, и т.д.
• Видео-регистрация – неизменно есть в салоне, в случае чего все доказательства для суда у конфликтующих пассажиров гарантированно будут на руках.
• Видео-аналитика – наряду с видео-регистратором картинка из салона поставляется так же и аналитическому устройству на основе ИИ (искусственного интеллекта), которое отсматривает её в реальном времени, анализируя действия пассажиров. Неадекватно или неподобающим образом ведущие себя люди рискуют получить предупреждение или отправиться прямиком в полицию. Во втором случае гринер автоматически направляется на ближайшую полицейскую посадочную площадку, стороны конфликта высаживаются там, после чего остальные пассажиры продолжают путь. Качество аналитики разнится у разных транспортных компаний, крупные используют мощные ИИ со специализацией в психологии, такой по выражению лица или косому взгляду выявит склонную к агрессии или извращению личность и определит потенциал её опасности. Мелкими компаниями применяются совсем простенькие ИИ, обнаруживающие проблему лишь в её конечной стадии, в фазе рукоприкладства, откровенных угроз, нецензурной брани или открытого приставания.
Есть и ещё одна форма повышения безопасности – судебная. Если некий субъект неоднократно нарушал общественный порядок внутри гринера, транспортная компания подаёт на него иск с просьбой отказать ему в дальнейшем предоставлении услуг, и при положительном решении суда на год-другой избавляет себя и своих добропорядочных клиентов от неприятных моментов встреч с ним. Подобная практика существует только для гринеров, запретить пользоваться прочим общественным транспортом гражданину нельзя.
