Иван Сирфидов
Энциклопедия будущего
Законы антигравитации. Эффект отложенной кинетики
Каковы бы ни были антигравитационные системы тел, всем им присущ ряд особенностей, характерный только для них и ни для каких иных систем. В физике данные особенности сформулированы как «основные законы антигравитации». Всего таких закона четыре:
• Закон сохранения скорости – при антигравитационном уменьшении массы тела его скорость не меняется.
• Закон безинерционности – антигравитационное изменение массы тела никогда не сопровождается инерцией, даже если приводит к изменению скорости тела. (Кажется, будто данный закон слегка противоречит предыдущему. Однако там говорится исключительно об уменьшении массы, а её можно не только уменьшать, но и, к примеру, возвращать обратно телу, отключая антигравитацию или понижая её интенсивность.)
• Закон кинетического сохранения – при антигравитационном воздействии на тело его кинетическая энергия уменьшается прямо пропорционально уменьшению его массы, при этом потерянная энергия не исчезает, а так же как и масса, становится скрытой, недоступной, неявной, она никак себя не проявляет до тех пор, пока антигравитация не будет прекращена. При прекращении антигравитации масса возвращается телу вместе с её кинетической энергией. (Всё это, собственно, вполне очевидно вытекает из первого закона – раз антигравитация не влияет на скорость, значит она уменьшает не только массу, но и кинетическую энергию, и соответственно при своём отключении должна так же как и массу, ту возвращать. Фактически мы можем говорить, что антигравитация уменьшает кинетическую энергию тела, а не его массу.) Скрытую антигравитацией кинетическую энергию принято называть «отложенной».
• Закон кинетического равновесия – приобретённая телом под воздействием антигравитации кинетическая энергия при отключении антигравитации векторно складывается с возращенной телу отложенной кинетической энергией.
Приложительно к экранной антигравитации на практике эти законы становятся источником двух знаковых физических явлений: «эффекта кинетического равновесия» и «эффекта отложенной кинетики».
• Эффект кинетического равновесия – характеризует влияние кинетической энергии, приобретённой системой с антигравитационно пониженной массой, на скорость этой системы при отключении антигравитации. Его действие проще всего проиллюстрировать на примере. Допустим, у нас есть некое покоящееся тело. Если мы снизим его массу в 10 000 раз, далее разгоним его до 10 000 км/ч, и после отключим антигравитацию, в полном соответствии с традиционным законом сохранения энергии его скорость упадёт до 100 км/ч, причём данное падение не будет сопровождаться инерцией, т.е. перегрузками, скорость просто изменится, без всяких присущих торможению физических проявлений, слово она была таковой у тела всегда, словно она никак не менялась.
• Эффект отложенной кинетики – характеризует влияние отложенной кинетической энергии системы на скорость этой системы после отключения антигравитации. Снова обратимся к наглядному примеру. Если массу тела, имевшего до включения антигравитации скорость в 10 000 км/ч, уменьшить в 10 000 раз, далее затормозить тело до 0 км/ч, и после отключить антигравитацию, его скорость мгновенно вместо 0 станет равна 9900 км/ч, причём такое изменение не будет сопровождаться инерцией.
Эффект кинетического равновесия пожалуй не имеет для людей какого-то особого значения. Он просто демонстрирует суть логики кинетических отношений в антигравитационных системах. А вот эффект отложенной кинетики совсем иное дело. Достаточно сказать, долгое время он весьма затруднял использование технологий на базе антигравитации экранированием, делая их менее безопасными, менее комфортными и в заметной степени более сложными в эксплуатации, требующими определённых осторожности и ответственности. И хотя в последствии все проблемы были разрешены, сделать это удалось только за счёт усложнения антигравитационного оборудования, что привело к немалому удорожанию транспортных средств на основе антигравитации. Однако не будь эффекта отложенной кинетики, не существуй он, экранную антигравитацию невозможно было бы использовать в принципе. Чем же он столь важен, почему столь неудобен, и какими средствами нейтрализуется его негативное влияние при применении антигравитации в транспортных системах? Давайте остановимся на этом поподробней.
Основной источник неприятностей указанного эффекта – нестатичность вселенной. Всё в ней пребывает в движении. Прежде всего вспомним, что планеты вращаются вокруг своей оси. А значит всякое покоящееся на них тело перемещается в пространстве, совершая обороты вместе с их поверхностью с быстротой, равной быстроте вращения планеты на этой параллели. Например, если взять Землю, скорость движения её поверхности на линии экватора составляет приблизительно 465 м/с. Таким образом, абсолютно неподвижный, стоящий на поверхности планеты Земля в какой-либо точке её экватора летательный аппарат в действительности стремительно мчится, преодолевая 465 метров каждую секунду, т.е. обладает достаточно высокой кинетической энергией. Теперь представим, что этот аппарат включил антигравитацию, поднялся в воздух, пролетел по прямой ровно половину длины окружности земного шара, приземлился и выключил антигравитацию. Так как он оказался на противоположной относительно центра вращения стороне Земли, её поверхность в точке приземления будет двигаться с той же быстротой, но в обратном от места старта направлении. Следовательно, когда антигравитация выключится и к аппарату вернётся его прежняя «отложенная» кинетическая энергия, проще говоря, его прежняя скорость «покоя», которую он имел до старта, те самые 465 м/с, он на своих 465 м/с помчится в одну сторону, а поверхность планеты на своих 465 м/с в другую. Иными словами, аппарат мгновенно приобретёт относительно поверхности земли скорость, равную удвоенной скорости вращения планеты, т.е. в нашем примере 930 м/с, причём под полной массой, без всякого антигравитационного её снижения. Ему потребуется двигатель очень большой мощности чтобы суметь остановиться, а так же понадобятся многие километры свободного ничем не занятого пространства, этакий тормозной полигон, иначе перемещаясь столь быстро (почти километр в секунду) он наверняка врежется в какое-нибудь препятствие и разобьётся. Добавим теперь, кроме планетарных перелётов бывают и иные – космические. При путешествии с планеты на планету, или не дай бог, из одной солнечной системы в другую, всё становится заметно хуже, ведь помимо вращения вокруг своей оси планеты так же движутся и по своим орбитам (Земля, к примеру, со скоростью 30 км/с), и вместе со своими солнечными системами ещё быстрее (Земля 250 км/с) по галактическим орбитам, и т.д. То есть, совершив межпланетное путешествие в пределах одной солнечной системы, по отключению антигравитации летательный аппарат приобретёт скорость, равную сумме векторов скоростей вращения и движения по орбитам планеты старта и планеты приземления, а это уже десятки км/с, при перелёте из одной звёздной системы в другую «послепосадочная» скорость достигнет сотен километров в секунду, а при полёте в другую галактику может перевалить и за тысячи. Казалось бы, отсюда сам собой напрашивается вывод о безусловной вредоносности эффекта отложенной кинетики. Но давайте на минутку вообразим, что его нет, что во время антигравитации кинетическая энергия не «откладывается», а загадочным образом исчезает совсем. В этом случае после отключения антигравитации ваш летательный аппарат оказался бы покоящимся относительно гипотетического начала отсчёта системы координат космического пространства (некоторые учёные считают таким началом отсчёта центр масс вселенной). Проблема в том, что планета, солнечная система, галактика – все они продолжили бы движение, только уже без вас. Вы покоитесь, а они мчатся относительно вас со своими скоростями в десятки, сотни и тысячи километров в секунду. Любой антигравитационный перелёт в пределах планеты в плане изменения кинетической энергии стал бы похож на межгалактический, просто мы называли бы эту энергию не «отложенной», а «потерянной». В общем, стоит порадоваться, что эффект отложенной кинетики существует в природе, одаривая нас возможностью прикладного использования экранной антигравитации.
Технологии нейтрализации вредных свойств эффекта отложенной кинетики не отличаются излишним многообразием. Изначально, на ранних этапах эксплуатации антигравитации экранированием, их было всего две. Первая заключалась в банальном «выстаивании»: после приземления летательный аппарат не отключал антигравитацию сразу, а плавно уменьшал её интенсивность до нуля в течение определённого времени. При постепенном возвращении массы и кинетическая энергия возвращается постепенно, и если это происходит достаточно медленно, чтобы сила тяготения планеты и сила сцепления с землёй справлялись с удерживанием аппарата в неподвижности, он сможет погасить отложенную кинетику просто оставаясь на месте. Достоинство данного метода – примитивность и непритязательность вкупе с экономичностью и отсутствием нужды в усложнении конструкции аэромобилей, дооснащении их чем-либо. Большое его неудобство – после посадки приходится ждать десятки минут, пока кинетическая энергия летающей машины и окружающей местности станут одинаковыми (процесс выравнивания кинетической энергии летательного аппарата с точкой поверхности планеты, на или над которой он находится, называют «компенсацией кинетики» и так же «выравниванием кинетики»). Для ускорения времени компенсации иногда применялись специальные посадочные боксы – приземляясь туда, транспортное средство оказывалось запертым стенками бокса, не позволявшими ему сдвигаться, благодаря чему могло осуществлять компенсационные процедуры во много раз быстрее. Вторая технология состояла в оснащении летательного аппарата так называемой ДСКК – «двигательной системой компенсации кинетики», иначе говоря, двигателями значительной мощности, рассчитанными на кратковременную работу только перед посадкой при отключении антигравитации. Здесь основным недостатком были, собственно, сами двигатели. Когда антигравитация включена, т.е. фактически в течение всего пути, аэромашине они ни к чему. Устанавливать их лишь для моментов приземления как экономически, так и конструктивно (они занимают немало места, они потребляют значительные энергетические ресурсы, нуждаясь в соответствующей силовой установке) крайне невыгодное решение. Общей проблемой обеих технологий являлась низкая эксплуатационная безопасность. Весь полёт до самой посадки летательный аппарат имел нескомпенсированную кинетику, поэтому если в дороге случался отказ антигравитационного оборудования, он немедленно превращался в несущийся с огромной скоростью неуправляемый болид. Особенно страшны подобные аварии становились, когда происходили на низких высотах – машина не только разбивалась сама, но и могла причинить огромные разрушения окружающим постройкам или унести немало жизней случайных прохожих. Было ясно, что кинетику необходимо компенсировать постоянно в течение всего пути, не дожидаясь момента приземления. Оптимальным вариантом на какое-то время оказались всё те же компенсационные двигатели. Их стали задействовать периодически и во время полёта, что несколько отрицательно сказывалось на общей скорости передвижения, но давало определённые конструктивные преимущества, ведь величина раскомпенсированности накапливается постепенно, находясь в прямой зависимости от расстояния между местом включения антигравитации (точкой взлёта) и местом, над которым летательный аппарат в данный момент находится, соответственно при регулярной компенсации кинетики требуются двигатели на порядки меньшей мощности, чем у двигателей для одномоментной компенсации во время посадки. Это позволяет удешевить компенсационное оборудование и уменьшить его габариты.
В настоящее описываемому время вышеописанные технологии считаются устаревшими и используются только как вспомогательные. Вместо них входу две иных, действительно эффективно обеспечивающих постоянную компенсацию кинетики: «воздушная компенсация» и «антигравитационная компенсация». Первая чрезвычайно проста, практически не требует никакого дополнительного оборудования, но может применяться только на невысотных аэромашинах, рассчитанных на полёты в плотных слоях атмосферы. Суть её в следующем: летательный аппарат снабжается сквозными воздуховодами, проходящими от его передней части к задней, причём на их торцах антигравитационный экран организуется иначе, чем по всей остальной поверхности корпуса, здесь антигравитационное поле достаточно глубоко выходит за края экрана, закрывая входное и выходное отверстия воздуховода целиком. Таким образом внутренняя часть последнего становится тоже гравитационно отделённой от забортного пространства, как и весь остальной аппарат, а вот физически она остаётся не отделена, ведь поля не являются препятствием для физических тел. Смысл в том, чтобы во время полёта воздух постоянно попадал извне в воздуховод, проходил сквозь оный и выходил наружу. Пока он внутри, он подвергается воздействию антигравитации, соответственно теряя большую часть массы, а вектор кинетической энергии этой потерянной массы складывается с вектором кинетической энергии остальной скрытой массы, принадлежащей самому аппарату. Так как наружная воздушная среда практически не имеет никакой раскомпенсированности кинетики с местностью, над которой находится, подобное сложение на очень малую величину, равную суммарному весу молекул газов воздуха в воздуховоде, но изменяет общую раскомпенсированность кинетики транспортного средства, делая её меньше для данной геопозиции. Молекулы же приобретают эту потерянную часть раскомпенсированности, далее они выходят наружу за пределы действия антигравитации и просто рассеиваются в атмосфере. С учётом скорости аэромашин, за секунду даже сквозь скромных размеров воздуховоды могут проходить десятки тысяч литров воздуха, а при нормальной плотности литр воздуха весит примерно 1,3 грамма. То есть за секунду летательный аппарат способен пропустить сквозь себя десятки его килограмм. Этого достаточно для эффективной компенсации кинетики. Системы выравнивания кинетики, основанные на подобном принципе частичного обмена массой с внешней средой, называют «Системами Кинетической Компенсации с Разомкнутым Контуром» (РСКК). Помимо низкого потолка высот к их явным недостаткам относят невозможность полной нейтрализации кинетической раскомпенсированности до нулевых значений из-за подвижности воздушных масс (т.е. ветров, восходящих и нисходящих воздушных потоков) и снижение эффективности технических систем, служащих для уменьшения сопротивления воздуха. Впрочем, последние два изъяна нивелируются достаточно легко, без необходимости применения сложного дорогостоящего оборудования, посему практически не сказываются на главном достоинстве РСКК – чрезвычайно малой стоимости. Что касается ограниченной высотности, это скорее свойство РСКК, а не нуждающаяся в разрешении проблема. Из-за низкого потолка высот РСКК могут применяться лишь на флаерах и дропперах (о видах летательных аппаратов см. раздел о транспорте). Основными техническими характеристиками РСКК служат:
• Кинетическое смещение – максимальная величина (м/с), которой может достигать раскомпенсированность кинетики во время полёта. Существуют имперские стандарты, задающие допустимые величины кинетического смещения при передвижении в тех или иных средах (под средой конечно же подразумевается атмосфера, просто она бывает разной, так как её состав и плотность у всех планет хоть сколько-то да не совпадают).
• Объём контура (литров) – внутренний объём воздуховода РСКК. У серийных флаеров конвейерной сборки как правило составляет от 250 до 500 литров. Часто данную характеристику заменяют аналогичной, где воздух измеряют не в литрах, а в граммах веса воздуха соответствующего объёма при его нормальной плотности; в этом случае её называют не объёмом, а «массой контура». Объёмам от 250 до 500 литров соответствуют массы от 330 до 660 грамм. Объём контура – более универсальная величина, ведь при разных составах атмосферы вес воздуха будет отличаться, то есть для одного и того же аэротранспорта значение массы контура на разных планетах окажется разным, тогда как объём характеризует именно РСКК конкретного летательного аппарата и ни от каких внешних условий не зависит. Тем не менее в силу традиций обыватель предпочитает в качестве меры воздуховода РСКК использовать именно массу. А вот в среде технических специалистов напротив, предпочтение отдаётся исключительно объёму – тот, кто при технарях-авиамеханиках заговорит о «массе контура», сразу выставит себя в их глазах профаном.
Системы компенсации кинетики, основанные на втором виде технологий, в противоположность РСКК называют «Системами Кинетической Компенсации с Замкнутым Контуром» (ЗСКК). Никаких воздуховодов в них не применяется, их функционирование базируется на антигравитации (в первую очередь на антигравитации проекцией массы, о которой см. ниже). Они неизменно очень сложны инженерно-технически, и в плане дороговизны мало чем уступают любому другому антигравитационному оборудованию, например формирующему экран, а порой и превосходят его. Однако для антигравитационного транспорта, рассчитанного на полёты в разряженной атмосфере или космосе, альтернативы им нет – каждое подобное транспортное средство, от лёгкого высотного аэромобиля до огромного космического лайнера тяжестью в миллион тонн, оснащено ими. ЗСКК могут радикально отличаться и по стоимости, и видом технической реализации механизма компенсации, одни построены на применении кинетических пушек, другие на поглощении энергии посредством электромагнитных ускорителей, третьи используют различные технологии трансформации масс, четвёртые базируются на кинетическом преобразовании плазмы, пятые – на эффекте кинетической инфляции в условиях точечного искажения пространства, шестые на лучевых воздействиях, и т.д., но всегда в основе каждого механизма компенсации лежат антигравитационные технологии и потому всегда оснащение летательного аппарата ЗСКК заметным образом сказывается на его конечной цене (для аэромобилей, к примеру, комплектация их ЗСКК обычно приводит к их удорожанию не менее чем на 20%). Помимо стоимости, прочих недостатков у ЗСКК не наблюдается. Они не зависят от условий внешней среды, они абсолютно комфортны, не являясь источником каких-либо негативных ощущений для пассажиров, они могут очень тонко и быстро устранять раскомпенсированность кинетики вплоть до нулевых значений, и хотя в отличие от РСКК это требует определённых энергетических затрат, последние вполне естественны для всякого изменения скорости любого тела, и следовательно считать их недостаткам именно ЗСКК не слишком уместно (тогда уж надо говорить о них, как об изъяне самой природы и её физических законов).
Проекционная антигравитация
Действие «антигравитации проекцией массы», или иначе «проекционной антигравитации», основано на искажении гравитационного поля системы близкорасположенных тел таким образом, чтобы оно фокусировалось в определённой точке системы, и соответственно ослаблялось в прочих её областях. В результате «точка фокусировки» как бы принимает массу от всех остальных частей системы, она утяжеляется, а они становятся легче суммарно на ту же величину. Общая масса системы при этом, естественно, не меняется. Базовые постулаты проекционной теории гласят следующее:
• Для всякой системы из двух и более близкорасположенных тел масса системы может быть перераспределена путём проецирования (передачи) от одного тела на другое. Масса передаётся со всей принадлежащий ей кинетической энергией. Ни общая кинетическая энергия системы, ни скорость тел, передающих массу, не изменяются, а скорость тела, принимающего массу, изменяется в соответствии с величиной полученной кинетической энергии.
• Энергия, необходимая для осуществления проекционного изменения системы тел, прямо пропорциональна ПМ (перераспределяемой массе), внутренней энергии ПМ, а так же среднему расстоянию между потерявшими ПМ точками системы и точкой фокусировки. Внутренняя энергия ПМ равна разности между суммой модулей и модулем суммы векторов кинетических энергий всех её (этой ПМ) источников (под которыми подразумеваются атомы и субатомные частицы). [Пояснение: внутреннюю энергию тела мы воспринимаем как его температуру. Её природа тоже кинетическая, связанная с разнонаправленными движениями атомов и субатомных частиц внутри тела. Естественно, на практике никто столь сложным способом температуру проекционных систем не определяет, её просто измеряют. Но с позиций теории антигравитационных процессов помнить о том, что она в действительности такое, важно.]
• В общем случае ПМ передаётся точке фокусировки вместе со своей внутренней энергией (вследствие сопутствующих проецированию сложных процессов энергетического обмена). Однако часть энергии при передаче теряется, исчезает, фактически аннигилируется (как мы уже указывали выше, традиционные законы сохранения энергии применительно к антигравитации зачастую не действуют). Тело, принимающее ПМ, охлаждается пропорционально росту своей массы и величине аннигиляционных потерь, которые как правило несущественны, составляя около одной миллиардной процента. Тем не менее могут быть созданы условия, при которых внутренняя энергия ПМ будет передана лишь малой частью, или не будет передана вовсе (т.е. подвергнется полной аннигиляции). [Отметим, современная наука утверждает, в действительности аннигилированная энергия не исчезает совсем уж в никуда, а тратится на «гравитационное возмущение» – нечто, что образно можно сравнить с кругами на воде, только в данном случае «круги» эти расходятся по гравитационному полю вселенной. Вообще же, если говорить на тему аннигиляции с максимальной точностью, стоит упомянуть два факта. Во-первых, в недрах академической науки всё же существует пространная занудная наполненная безбрежными математическими выкладками и уравнениями теория, доказывающая непреложность принципов сохранения энергии, в том числе в условиях антигравитации. Однако излишнего практического значения она не имеет, так как оперирует метафизическими величинами вроде совокупной энергии вселенной, пожалуй она просто позволяет физикам спокойно спать в твёрдой убежденности, что им известно всё об основах мирозданья. Во-вторых, антигравитационная система тел не является энергетически нейтральной, в ней постоянно протекают энергетические процессы, связанные с поддержанием антигравитации, поэтому применять к ней традиционные законы сохранения энергии, которые не учитывают возможность антигравитации в принципе, не корректно.]
• Проекционное перераспределение массы не испытывает инерционного сопротивления. [Имеется в виду, ПМ как бы перемещается из одного пространственного положения в другое, концентрируясь в точке фокусировки, но имея антигравитационную природу, такое перемещение происходит без инерции, соответственно не требуя затрат энергии на её преодоление – на процессы начала перемещения (разгон) и окончания (торможение).]
• Системы с перераспределённой массой нестабильны и стремятся вернуться в своё исходное неперераспределённое состояние. Энергия, необходимая для удержания их от возвращения в исходное состояние, несущественна и не зависит ни от их характеристик, ни от величины ПМ.
• Скорость перераспределения массы конечна и равняется скорости распространения гравитационного поля в той же среде.
• Всякое изменение относительно друг друга положения тел проекционно преобразованной системы, приводящее к смещению её естественного центра масс (того, который был бы у неё при отключенной антигравитации), усиливает её нестабильность, и для её удержания от возвращения в исходное состояние требует энергии, прямо пропорциональной квадрату величины смещения центра масс.
• Смещение точки фокусировки (изменение области, принимающей массу, на другую расположенную рядом) не нарушает стабильность системы.
• Масса может быть передана только другой массе (проще говоря, точкой фокусировки может служить лишь физическое тело). Если она передаётся нескольким телам, она распределяется по ним пропорционально их исходному весу (более массивный объект примет её больше, утяжелится сильнее).
• При выходе одного из принимающих массу тел за пределы зоны фокусировки (области пространства, в которую осуществляется проецирование), оно немедленно теряет способность удерживать спроецированную массу, которая соответственно перераспределяется по другим принимающим телам. Если в зоне фокусировки не остаётся тел, система возвращается в исходное неперераспределённое состояние.
• При возвращении системы в исходное неперераспределённое состояние её общая кинетическая энергия не изменяется. Скорости составляющих её тел изменяются в соответствии с величиной возвращённой каждому из них массы. Скорость тела, отдающего массу, не изменяется. Запасённая в массе внутренняя энергия так же возвращается телам, за исключением аннигиляционных потерь, которые и в данном случае незначительны.
Может показаться, что данный набор постулатов говорит о бессмысленности проекционной антигравитации, её совершенной непригодности для практического применения в транспортных технологиях. Действительно, если сделать большую часть летательного аппарата невесомой, сконцентрировав всю его тяжесть в одном маленьком его участке, лучше летать от этого он вроде бы не станет, ведь в целом его масса останется неизменной; для его перемещения потребуется затрачивать столько же энергии как и прежде. Всё так, но за двумя исключениями. Во-первых, при разгоне и торможении перегрузки будет испытывать только масса, т.е. точка фокусировки, а весь остальной аппарат включая и его пассажиров – нет. Во-вторых, так как вес сосредотачивается в одной конкретной области небольшого объёма, где его удобнее контролировать и проще им управлять, становится возможным создавать устройства, способные впитывать или рассеивать совершенно гигантские по величинам кинетические энергии. Выполненные на базе подобных устройств системы аварийной посадки творят чудеса, позволяя человеку спастись, а аэромашине избежать чрезмерных повреждений даже при соударениях с землёй на скоростях в десятки, а то и сотни километров в секунду! Таким образом появление проекционной антигравитации произвело настоящую революцию в области безопасности полётов. При этом важно отметить, значимость проекционных технологий не ограничивается лишь сферой транспорта. Они сами по себе революционны, с их помощью можно делать много чего удивительного, казавшегося ранее чистой фантастикой, а то и сюрреализмом.
В качестве одного из самых показательных примеров употребления проекционной антигравитации вне взаимосвязи с транспортной индустрией укажем её использование как инструмента для охлаждения. Чуть выше мы говорили, могут быть созданы условия, при которых внутренняя энергия ПМ не предаётся совсем, полностью аннигилируясь. Казалось бы, у человечества извечно была потребность добывать энергию, а вовсе не уничтожать. Что полезного в её уничтожении? Но не всегда это верно – бывает, нужно что-то быстро остудить, бывает, природный катаклизм чрезмерно разрушителен, и если у него забрать часть тепла, он стихнет, станет неопасен (ныне так борются с тайфунами, см. раздел о климатических технологиях). Аннигиляция позволяет буквально высасывать жар из тел и сред, мгновенно забирать и превращать в ничто. Современные технологии обеспечивают ей прекрасную гибкость – хочешь, применяй её дозировано, понижая температуру выбранных объектов на чуть-чуть, хочешь, делай из них ледышки. Или даже лишай внутренней энергии полностью, заставляя охладится до абсолютного ноля (-273 градуса С). Отъём всей или значительной части внутренней энергии тела посредством проекционной антигравитации носит название «эффекта сверх-охлаждения». Помимо собственно охлаждения он прекрасно подходит для работ, требующих разрушения чего-то очень прочного. Не даром военные используют его даже в качестве средства поражения в противокорабельных торпедах (под «кораблями» мы подразумеваем боевые космические суда, а под «торпедами» космическое оружие). От сверх-охлаждения практически нет защиты.
И всё же основное предназначение антигравитационных технологий именно транспортное. Пусть проекционная антигравитация в этом плане выступает в не совсем привычных для антигравитации амплуа, будучи непригодна для левитации. Но она всё равно предоставляет много новых возможностей конструкторам транспортных систем. К примеру, она есть основа для производства так называемых малоструйных и бесструйных реактивно-безинерционных двигателей, позволяющих осуществлять перемещение в том числе больших и очень больших масс соответственно при крайне незначительном выхлопе реактивной струи (для малоструйных) и полном отсутствии выходящей за пределы двигателя реактивной струи (для бесструйных – у последних она просто используется в замкнутом цикле: отдавая энергию газ из струи захватывается, энергетически обогащается и поступает снова в топливный резервуар). Самое парадоксальное в них то, что реактивную струю они выбрасывают вперёд, а не назад, они не толкают, а тянут, поэтому их устанавливают в носовой части аэромашин соплами в сторону движения. Особенно эффектно такая конструктивная компоновка смотрится при применении малоструйных двигателей, которые наружный реактивный выхлоп всё же имеют – представьте себе летательный аппарат, испускающий прямо перед собой острый длинный луч пламени, словно прорезая им пространство и освещая путь. Принцип действия безинерционных двигателей относительно прост (во всяком случае для тех, кто сведущ в антигравитационном двигателестроении) – именно топливо в камере сгорания является у них приёмником массы, молекулы газа в реактивной струе, выбрасываясь в направлении движения, выходят за пределы области фокусировки, теряют «лишний» вес, а вместе с ним и привязанную к нему кинетическую энергию, которая соответственно перераспределятся на всю остальную массу летающей машины, и тем толкает её вперёд. У обычных реактивных двигателей молекулы газа, вылетая за борт, забирают половину своей кинетической энергии с собой, а заодно прихватывают и всю свою внутреннюю энергию, проекционные безинерционные двигатели в этом плане гораздо экономичнее, для них энергетические потери выше 3-8% нонсенс, посему их КПД гораздо выше. Кроме того, как следует из их названия, у них ещё и отсутствует инерция, ведь перераспределяют кинетику они проекционным способом – только молекулы топлива в камере сгорания испытывают перегрузки, а весь остальной летательный аппарат нет! Безинерционные двигатели могут быть достаточно малогабаритными при огромных значениях мощности. Не требуют чрезмерно громоздких систем охлаждения, так как нагретый газ, отдавая внутреннюю энергию, автоматически становится намного более холодным. Ну а если говорить именно о бесструйных двигателях, они обладают ещё целым рядом дополнительных значимых достоинств. Прежде всего они ничего не выбрасывают наружу, то есть абсолютно не нуждаются в запасе выбрасываемого вещества (топлива), а нуждаются лишь в запасе энергии. Благодаря чему заметно уменьшаются вес и габариты транспортного средства за счёт массы топлива и объёма топливных баков. Они имеют малый уровень шумов и почти не излучают тепла, что делает их ценными для военных, как двигатели с исключительно низкими показателями демаскирующих проявлений. Они не содержат открытых частей, а значит их много проще защитить от внешней среды, бронировать, наделить устойчивостью к экстремальным температурным условиям, к электромагнитным воздействиям, к радиации, так же это позволяет использовать их для передвижения в чём угодно – вакууме, атмосфере, воде. У них повышенные эксплуатационные безопасность и удобство – можно находиться рядом, когда они работают, и вас гарантированно не сожжёт выхлопами. И т.д.
