Александр Витальевич Лоза
Море и небо лейтенанта русского флота
Начало боевой деятельности морской авиации Черноморского флота было положено 24 ноября 1914 года, когда аэропланы, выполнявшие полет южнее мыса Херсонес, обнаружили легкий германский крейсер «Бреслау», следовавший в направлении Севастополя. Как пишет А.М. Артемьев в «Морской авиации России»: «Группа из семи самолетов, поднятых в воздух, атаковала крейсер, и он отвернул в открытое море». Угроза бомбардировки заставила германский крейсер отказаться от выполнения боевого задания – обстрела Севастополя. Черноморские летчики загружали свои аэропланы бомбами Дыбовского, которые были созданы в память о первой «бомбардировке» кораблей Черноморской эскадры апельсинами.
Морской генеральный штаб в 1915 году, в соответствии с «Положением об авиации и воздухоплавании в Службе связи Черного моря», планировал сформировать в Службе связи Черного моря два воздушных района: «Северный и Восточный. В составе Северного воздушного района будут три станции 1-го разряда – 1) Севастопольская (База), 2) Днестровско-Цареградская и 3) Ак-Мечетская, две станции 2-го разряда. В составе Восточного воздушного района будут две станции 1-го разряда Керчь (База) и Поти и две станции 2-го разряда: Сухум и Батум».
(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 778. Л. 151)
Война заставила пересмотреть и планы переоборудования судов для размещения гидроаэропланов. Не имея времени для постройки специальных судов, командование Черноморского флота приняло решение переоборудовать крейсера первого ранга «Память Меркурия», «Кагул», крейсер второго ранга «Алмаз» и два почти новых парохода «Император Николай I» и «Император Александр III» под авиаматки. Пароход «Император Александр III» был переименован в «Император Александр I», так как на стапеле в Николаеве в тот время строили дредноут «Император Александр III». Эти пароходы были зачислены в класс посыльных судов 2-го ранга. Суда имели одинаковую длину 120 м, ширину 15,6 м, водоизмещение 9200 тонн и скорость до 14 узлов. Кроме специального оборудования для обеспечения базирования на них гидроаэропланов, на верхней палубе установили по шесть 120-мм орудий и по два зенитных орудия. Переоборудование под размещение на их палубах гидроаэропланов делалось впервые. Необходимо было организовать базирование и применение с их палуб после спуска на воду гидроаэропланов, размещение летчиков и обеспечивающих обслуживание аэропланов нижних чинов и ремонтной техники.
Все было впервые. Даже термины, обозначавшие суда, могущие размещать на своих палубах гидроаэропланы, разнились: «авиаматка», «авиатранспорт», «гидротранспорт», «авиационное судно», «авианосное судно», «посыльное судно», «вспомогательное судно».
«Авиаматки», или, как их позже стали назвать, гидротранспорты, «Император Николай I», «Император Александр I» вступили в строй в феврале 1915 года. Они комплектовались гидроаэропланами «М-5» конструкции Д.П. Григоровича, выпускаемыми на заводе Щетинина под наименованием «Щ-5». На гидротранспорте «Император Николай I» базировались семь летающих лодок «М-5», а на «Императоре Александре I» – восемь «М-5». Гидроаэропланы грузились на суда на время похода и боевых операций.
Весной 1915 года двухместная летающая лодка гидроаэроплан «М-5» конструкции Григоровича совершила первый боевой вылет. В дальнейшем летающие лодки «М-5» строились серийно.
Историческая справка
В России на позиции основного поставщика аэропланов вышло «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания С.С. Щетинин и К». 28 июня 1910 года Министерство торговли и промышленности разрешило открыть первый в России авиационный завод. В то время в Петербург приехал Д.П. Григорович. В 1913 году он поступил на завод Щетинина, в качестве управляющего. Завод занимался постройкой копий зарубежных аэропланов «Фарман» и «Ньюпор» по заказам военного и морского ведомств. В июне 1913 года Григорович уговорил Щетинина взять в ремонт летающую лодку «Доннэ-Левек», получившую повреждения при посадке на воду, чтобы изучить ее конструкцию и использовать в качестве прототипа для создания своих образцов. Идея оказалась продуктивной. По обмерам лодки «Доннэ-Левек» к осени 1913 года Григорович построил опытную лодку «М-1», внеся собственные доработки и изменения. Для повышения аэродинамических и мореходных качеств укоротил корпус лодки, носовую часть сделал килеватой (у прототипа она была плоская), днище в районе редана сделал вогнутым, профиль крыла приблизил к профилю крыла «Фарман-XVI». Первая летающая лодка «М-1» прошла испытания в июне 1914 года, и ей присвоили флотское кодовое обозначение «Щ-1». Далее были созданы лодки «М-2», «М-3» и «М-4». В апреле 1915 года провели испытания летающей лодки «М-2», которые показали: «Испытания лодки завода Щетинина в открытом море 12 апреля на волне дали следующие результаты: на разбеге ее не заливало, лодка с полной нагрузкой быстро оторвалась, хорошо взяла высоту. При осмотре лодки воды в ней не оказалось, и летчиков нисколько не заливало, хотя пришлось прыгать с волны на волну. Считая это испытание тяжелым и выполненным отлично, авиационный комитет признает лодку Щетинина гораздо лучше, нежели лодку ФБА». Первой летающей лодкой для флота стал гидроаэроплан «М-5» или иначе «ЩМ-5» («Морской-5» или «Щетинин М-5»), построенный в апреле 1915 года.
Конструктору Д.П. Григоровичу удалось воплотить в «М-5» высокую мореходность корпуса с хорошими летными данными аэроплана. Взлет гидроаэроплана с водной поверхности мог осуществляться при высоте волны до полуметра. Компоновка самолета и удачное сочетание всех элементов конструкции с размещением силовой установки ставили летающую лодку «М-5» в ряд лучших гидроаэропланов своего времени. По ходатайству Морского генерального штаба за создание этого гидроаэроплана Д.П. Григорович был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени.
Историческая справка
Дмитрий Павлович Григорович (1883–1938) в 1909 году окончил Киевский политехнический институт и с 1913 года стал работать конструктором в Петербурге на частном аэропланном заводе «Товарищества Щетинина». В период с 1913 по 1917 год Григорович сконструировал около двадцати моделей гидроаэропланов, лучшие из которых «М-5» и «М-9» составили основу парка морской авиации России.
Для совершенствования аэродинамических характеристик своего аэроплана «М-5» Григорович использовал результаты продувок модели в аэродинамической трубе Петроградского политехнического института, по тем временам одного из лучших институтов в Европе, под руководством профессора В.А. Слесарева. По вопросам гидродинамики и конструкции лодочного фюзеляжа Д.П. Григорович консультировался у профессоров Кораблестроительного института. Благодаря этим исследованиям удалось оптимизировать обводы лодки. Для более эффективного размещения хвостового оперения удлинили и слегка изогнули ее хвостовую часть кверху. Увеличили размах и площадь нижнего крыла, что заметно улучшило взлетные и посадочные свойства гидроаэроплана. Особое внимание уделили повышению прочности корпуса лодки в части, соприкасающейся с водой. Летающая лодка «М-5» обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. Каркас летающей лодки изготавливался из ясеня, обшивка делалась из фанеры, толщиной от трех миллиметров по бортам до шести миллиметров на палубе. Редан на днище был накладной и выполнялся из десяти миллиметровой фанеры. Сборка фюзеляжа велась на латунных шурупах с использованием свинцовых и цинковых белил. Соединения обшивки усиливались фанерными накладками, проклепанными медными заклепками. Нижние швы укреплялись медной фольгой толщиной, края ее загибались под обшивку, а стыки паялись оловом. Снаружи деревянный корпус покрывался бесцветным масляным лаком, а внутренние поверхности – олифой. Конструкции крыльев, стабилизатора и киля вертикального оперения собирали из сосны, рули высоты и поворота – из тонкостенных стальных труб. Хвостовое оперение с целью защиты от воды подняли вверх на стально-трубчатой пирамиде и расчалили тросами. Такая схема не была достаточно жесткой, в полете вся хвостовая часть заметно скручивалась на виражах, вибрировала от воздушной струи, но никогда не ломалась. Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировали на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки имелась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовался ручной насос, который создавал избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов. Конструкция обладала удачным соотношением мощности, полетного веса и размеров аэроплана, позволяя летчикам свободно управлять гидроаэропланом в полете.
В короткие сроки завод Щетинина наладил производство гидроаэропланов «М-5», отвечающих требованиям Морского министерства. Для сборки корпусов, представлявших довольно жесткую конструкцию, использовали технологические приемы из области судостроения. На плазе выполняли чертеж в натуральную величину, и с него снимали шаблоны шпангоутов. Производительность завода достигала 50 аэропланов в месяц. На легком разведчике летающей лодке «М-5» вооружения не предусматривалось. Вооружение боевых «М-5» состояло из одного пулемета «Максим», «Виккерс» или «Льюис», с запасом 450 патронов, установленного на треноге перед правым членом экипажа. Бомбы использовались калибром от 8 или 50 фунтов. При выполнении воздушной разведки, с ноября 1915 года гидроаэроплан «М-5» по специальному указанию оснащался радиотелеграфной станцией и фотоаппаратом «Потте» – автоматическим аппаратом для воздушной сьемки с размером кадра 13 х 18 сантиметров, фокусным расстоянием 21 сантиметр и запасом пленки на 50 кадров.
Техническая справка
Летающая лодка «М-5» одномоторный двухместный биплан с нормальной схемой управления. Размах крыла – 13,5 м, площадь крыла – 36,5 квадратных метров. Длина фюзеляжа – 8,6 м, высота – 3,4 м, масса пустого – 660 кг. Полетный вес 1000 кг. Силовая установка – один ротативный двигатель «Гном – Моносупап» мощностью 100 л. с. Скорость полета – 90–105 км/ ч, посадочная скорость – 70 км/ч. Потолок – 3300 м. Экипаж – 2 человека.
В докладе от 5 февраля 1916 года по Морскому Генеральному штабу вице-адмирала Русина говорилось:
«В 1915 году инженером Д.П. Григоровичем сконструирован аппарат типа «Морской-5», боевое испытание которого в открытом море 12-го апреля 1915 года, по отзывам авиационного комитета Черноморского флота, на волне дало результаты, на основании которых авиационный комитет Черноморского флота признал лодку постройки завода Щетинина «М-5» конструкции инженера Д.П. Григоровича гораздо лучше, нежели лодку «Ф.Б.А.» французской конструкции и постройки».
(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 510. Л. 151)
По сравнению с французской летающей лодкой «ФБА» гидроаэроплан Григоровича «М-5» оказался прочнее и гораздо лучше выдерживал посадку на крутую черноморскую волну. Именно за это отличное качество гидроаэроплан «М-5» получил у морских летчиков благосклонное прозвище – «пятак». Для пилотов, выполняющих полеты на гидроаэроплане «М-5», на Черноморском флоте разработали рекомендации по ведению воздушного боя с учетом возможностей его стрелкового вооружения. Рекомендовалось при полете группой ведомому следовать левее и выше ведущего. Для атаки воздушной цели следовало занять исходное положение ниже цели и с дистанции 500 метров вести огонь очередями по 15–20 выстрелов, а с приближением до 100–150 метров – непрерывно.
После обучения в авиационной школе и получения квалификации «летчик» мичман С.Я. Ярыгин вернулся обратно на гидроавиационную станцию «Круглая бухта», где получал навыки взлета с воды и посадки на воду, тренируясь в разных погодных условиях на гидроаэроплане «М-5», и готовился к сдаче экзамена на морского летчика.
Нужно отметить, что хотя мичман Ярыгин и окончил авиационную школу, получив первичные навыки полетов, теперь ему предстояло самому «ощупью» идти вперед и во всем, что касается гидроаэропланов, делать «первые шаги» самостоятельно. Казалось, что мичман Ярыгин не любил ничего, кроме своего гидро. Он даже сам подкрашивал фюзеляж и крылья. Сергей постоянно возился с аэропланом, ибо эти «первые шаги» были очень трудными. Особенно много времени и заботы требовал авиационный мотор. Сергей Ярыгин часами возился с мотором, который был достаточно капризным. Сама конструкция мотора, вся масса которого вращалась, делая 1200 оборотов вокруг своей оси, прикрепленной к аэроплану, влекла за собой целый ряд сложностей. Вдобавок воздушное охлаждение требовало обильной смазки. Смазывающее вещество разгонялось в цилиндрах центробежной силой, вследствие чего происходило частое замасливание свечей зажигания, ввинченных в головки цилиндров. Это вызывало перебои в работе мотора, а следовательно, и ослабление его мощности. На неравномерно действующих автоматических впускных клапанах отлагался сильный масляный нагар, что тоже снижало мощность мотора. Иногда нагар попадал под грибок автоматического впускного клапана. В этом случае последний не закрывался, и воспламененная смесь из цилиндра прорывалась в картер, и происходил взрыв. Регулировка работы мотора производилась лишь изменением подачи бензина – карбюратор был примитивным, и мотор практически все время работал на полных оборотах. Приходилось бороться этими «капризами» авиационных моторов постоянно.
Малые скорости и относительно большие (к общему весу) поверхности создавали в полете значительную чувствительность гидроаэроплана к сильному и порывистому ветру. При этом отсутствие запаса мощности мотора влекло за собой постоянную угрозу «потери скорости» и следующую за ней потерю устойчивости и управляемости. Аэронавигационные и полетные контрольные приборы, кроме несовершенного альтиметра и счетчика оборотов мотора, отсутствовали. Не было связи гидроаэроплана в полете с землей. Конечно, все это порождало у некоторых пилотов неуверенность в своих силах, приводило к появлению страха перед полетом. К сожалению, такие летчики, как говорили опытные пилоты, не обладали главным, на чем основывалась вся летная работа, – чувством полета.
Мичман Ярыгин таким чувством обладал – этим упоительным ощущением полета! Через две недели он уже свободно отрывался на своем гидроаэроплане «М-5» от воды и, взмывая ввысь, легко маневрировал над водой, не теряя ни курса, ни поперечной остойчивости… Летчик Сергей Яковлевич Ярыгин обладал редким даром, заложенным природой, – ощущением полета, то есть полетным чутьем.
Между выходами в море 1-й и 2-й авиаотряды гидроаэропланов базировались на территории «Круглой бухты». 1-й авиаотряд размещался на гидротранспорте «Император Александр I», который нес восемь аппаратов. Эти гидроаэропланы составляли «корабельный» отряд, грузившийся на гидротранспорт только на время соответствующих морских операций. В море 2-й авиаотряд выходил на палубе гидротранспорта «Император Николай I», который брал на борт семь гидроаэропланов «М-5». Начальником 1-го корабельного от ряда был старший лейтенант Н.Р. Вирен, а 2-м отрядом, в котором состоял мичман С.Я. Ярыгин, командовал лейтенант Е.Е. Коведяев.
По планам полетов, если позволяла погода, летчики тренировались как в первую половину дня, так и после обеда – до темноты.
…Легко взобравшись в кабину своего гидроаэроплана «М-5», мичман Ярыгин поднял руку:
– Контакт!
– Есть контакт!
Резкий свист винта, режущего воздух… пробег по спокойной глади бухты, выход на редан… глиссирование… отделение от водной поверхности и подъем…
– Лечу-у-у!
На высоте 500–600 метров он сделал горку. Скорость 80 километров в час… Начал огибать бухту широкими кругами. Один, второй, третий… Успокоился. Оглянулся… …Море, открытое море, с пологими гребнями волн, бесконечное, мерцающее солнечными искрами, расстилалось под крылом его аэроплана – летающей лодки «М-5». Синяя ширь моря внизу и синева бескрайнего неба вверху… Снижение, несколько секунд – и поплавки коснулись поверхности воды.
– Ура! Я сделал это!
Приходилось летать и в облачные дни… Полет в густом облачном массиве вызывал у Сергея странное ощущение. Как только гидроаэроплан мичмана Ярыгина влетал в облако, вокруг становилось мутно и темно, что не разглядеть ни крыльев, ни руля. Ему казалось, что аппарат стоит на месте, что он застрял в облаке, и уже не вырваться… Сердце Ярыгина стучало, готовое вырваться из груди, нервы напрягались до предела, все чувства обострялись. Неожиданно он вылетел из облака и увидел лежащий внизу простор моря – вернулось понимание, где верх, где низ, и сердце у Сергея сразу успокоилось… Направив гидроаэроплан в сторону «Круглой бухты», он благополучно сел и подрулил к берегу. Мичман Ярыгин вылез из гидроаэроплана и вдруг почувствовал страшный упадок сил. Очевидно, сказалось сильное нервное напряжение, которое ему только что довелось пережить…
Во время тренировочных полетов происходили и неприятные события. Было раннее утро, когда, оторвавшись от водной глади, мичман Ярыгин поднял свой гидроаэроплан «М-5» над бухтой. Восток, окаймленный грядой темных облаков, светлел, а запад терялся во тьме. Мотор ревел, поднимая аппарат на вторую тысячу метров. Первый луч солнца блеснул по крыльям… Аэроплан летел вдоль берега Крыма в сторону Феодосии. Ярыгин посмотрел на часы – в полете он находился уже час. Сбавив газ с небольшим креном, он перешел в левый вираж и начал делать разворот. Посмотрев вниз, увидел необычную картину. Под самолетом между ложбинами и ущельями и по береговой полосе двигались лохматые кольца тумана, занимая все большее и большее пространство. Через полчаса все покрыло туманом, исчезли все признаки земли. Гидроаэроплан потерялся в пространстве, скользя по воздуху с бешеной скоростью. Мичман посмотрел на альтиметр. Стрелка указывала на высоту 2500 метров. Ярыгин начал снижать аэроплан, чтобы выяснить высоту тумана над землей и сориентироваться. Закрыв бензиновый сектор, он опустил нос и гидроаэроплан устремился вниз, в холодную, мокрую, густую массу тумана. Это был не просто утренний туман, а какая-то липкая каша, с крыльев и фюзеляжа текло, мотор начал захлебываться. Высота 500, 400 метров, а земли все не видно… Сергей не успел испытать чувства страха. В те минуты все его мысли и напряженная до предела воля были устремлены к одной цели: как выйти из этого положения… 50, 30, 20 метров – под крылом блеснула мертвая зыбь Черного моря.
«Что предпринять? Садиться на воду? – вертелось в голове. Но запас бензина у меня еще на полтора часа. Нет, надо возвращаться», – принял решение Сергей и снова оказался в плотной пелене тумана. Все осложнялось тем, что в тумане нельзя было определить горизонтальной линии полета. Было непонятно, шел ли самолет боком, скабрировал или шел с поднятым хвостом. Определить было невозможно. Солнца не было видно. Где материк – непонятно. Мичман прибавил газа и, взяв ручку на себя, повел свой «М-5» вверх. Мотор работал без перебоев, винт шумно рассекал воздух… «Но куда лететь? Все равно, куда угодно!» Его «М-5» шел на высоте 2000 метров и был все еще охвачен туманом. И вдруг до Ярыгина дошло: «Туман поднялся!»
Сергей сбавил газ, едва отдал ручку, и гидроаэроплан стремительно заскользил вниз. Ярыгин выключил мотор и стал планировать с высоты двух тысяч метров… Лонжероны, фюзеляж и кабина вибрировали, как бумажные. Через несколько минут в прорыве тумана мичман увидел темный фон моря. Туман поднялся высоко, метров на двести. Вдали в дымке темнела береговая полоса…
«Слава Богу!» – пронеслось в голове Сергея. Мотор вновь ласкал слух монотонным пением, свежий морской ветер свистел в ушах, появилось солнце, ярко отливавшее в темной черноморской воде, раскинувшейся безбрежной равниной. Взяв курс на Севастополь, спустя полчаса гидроаэроплан «М-5» мичмана Ярыгина приводнился в «Круглой бухте». Во время полета Сергей не испугался. Откровенно говоря, ему стало страшно позже, года аппарат уже приводнился.
Страх испытывает каждый летчик. Не верьте записным оптимистам, говорящим, что они не знают страха. Страх присущ природе человека, ибо предохраняет его от опасностей. Постоянные тренировки, хладнокровие и мужество позволили мичману С.Я. Ярыгину, преодолев страх, стать настоящим морским летчиком.
О чем-то подобном, об особенностях полета в сложных метеоусловиях, в облаках, вспоминал в своих мемуарах о том времени и военный летчик Ткачев: «Необходимость выполнения боевой задачи заставляла иногда летать и в облаках. Признаюсь, первое время такие полеты наводили на меня естественную жуть. Но мне, как уже бывалому летчику, удавалось преодолевать в себе эту жуть. Полетный опыт подсказывал мне, что опасность ждет летчика не в воздухе (на высоте), а у земли (при взлете и при спуске). Самое трудное было – пробивать облачность снизу вверх. Постепенно опыт полетов в облаках при предельном напряжении нервов, слуха и органов, контролирующих равновесие, позволял мне пробивать облачность толщиною даже до 1000 м, не теряя при этом ни курса, ни поперечной устойчивости».
Не стоит удивляться тому, что чувства и ощущения пилотов, летавших на аэропланах берегового базирования и на гидроаэропланах, очень схожи.
Если в начальный период войны флотские летчики занимались преимущественно разведкой и связью, доставляя и сбрасывая с помощью вымпелов командирам кораблей сверхсрочные донесения, которые нельзя было доверить радиосвязи, то с вступлением в войну Турции начались бои с турецкими аэропланами над акваторией Черного моря и интенсивное использование гидроаэропланов для бомбометания по кораблям и береговым базам противника.
На октябрь 1915 года, как говорится в докладе начальника Воздухоплавательного отдела Морского Генерального штаба старшего лейтенанта А.А. Тучкова, состав авиации Черноморского флота насчитывал пятнадцать летчиков и шесть офицеров, кондукторов и «охотников» флота, проходивших летную подготовку непосредственно на флоте.
В РГА ВМФ сохранился рапорт начальника авиации Черноморского флота от 11 сентября 1915 года, со Списком офицеров, медицинских и гражданских чинов авиации Черноморского флота. Считаю своим долгом привести этот список столетней давности полностью. Вдумайтесь, с этих людей, с этих фамилий, начиналась морская авиация на Черном море! Эти люди достойны того, чтобы их помнили.
СЕКРЕТНО
СПИСОК
Офицеров, Медицинских и Гражданских чинов
Авиации Черноморского флота.
УПРАВЛЕНИЕ АВИАЦИЕЙ
Инженер по авиационной
части Ин. Мех. Лейтенант Николай МИХАЙЛОВ
Начальник станции 1-го
Разряда «Круглая бухта»
Лейтенант Борис ЛУЧАНИНОВ
Начальник 1-го Корабельного
Отряда Лейтенант Николай ВИРЕН
Начальник 2-го Корабельного
Отряда Лейтенант Виктор УТГОФ
И.д. Начальника 2-го Корабельного
Отряда Лейтенант Евгений КОВЕДЯЕВ
Электротехник Авиации
Старший Лейтенант Леонид БОШНЯК
Заведующий хозяйственной частью
Авиации Лейтенант Борис МИКЛАШЕВСКИЙ
Командир роты Управления
Авиации Мичман Вадим САХАРОВ
Врач Авиации Коллежский
Советник Леонид ФЕДОТОВ
Заведующий мастерскими Авиации
Подпоручик по Адмиралтейству Александр ЖУКОВ
Комиссар письмоводитель
Коллежский Регистратор Никифор КОЛЕСНИЧЕНКО
Командир посыльного судна
«Летчик» Капитан по Адмиралтейству
Григорий ШИНКАРЕНКО-ПАВЛОВ
Командир посыльного судна
«Летучий» штабс-капитан Степан ИСАЕВ
ГИДРОАВИАЦИОННАЯ СТАНЦИЯ 1-го РАЗРЯДА
«КРУГЛАЯ БУХТА»
Ученик Летчик Мичман Владимир КОСОРОТОВ
Ученик Летчик Мичман Сергей ЯРЫГИН
Помощник Начальника Станции
«Круглая бухта» Мичман Константин ДОБРОЛЮБОВ
Ученик Летчик Подпоручик Семен КОРСАКОВ
Ученик Летчик Прапорщик Дмитрий МЕЛЬНИЧЕНКО
Ученик Летчик Зауряд-Прапорщик Владимир БУШМАРИН
Комиссар письмоводитель
Коллежский Регистратор Федор МЕДНИКОВ
ПЕРВЫЙ КОРАБЕЛЬНЫЙ ОТРЯД
Летчик Лейтенант Раймонд фон ЭССЕН
Летчик Лейтенант Георгий КОРНИЛОВИЧ
Летчик Лейтенант Константин ЛАМАНОВ
Летчик Мичман Михаил КРЫГИН
ВТОРОЙ КОРАБЕЛЬНЫЙ ОТРЯД
Летчик Лейтенант Виктор КАЧИНСКИЙ
Летчик Лейтенант Александр ЮНКЕР
Летчик Лейтенант Николай РАГОЗИН
Летчик Лейтенант Всеволод МАРЧЕНКО
Начальник Авиации Черноморского флота
Старший Лейтенант
(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 146, 146 об., 147)
Сентябрь близился к концу, но вечера были теплыми и тихими. Морской ветерок, легкий, соленый и теплый шуршал желтой, выжженной за лето травой. Ученик-летчик мичман Сергей Ярыгин, сидя на берегу Круглой бухты и слушая однообразный шум морских волн, набегающих на песок, смотрел на кроваво-красный закат, отражавшийся в воде. В душе царило редкое за последние дни,умиротворение, но Сергей по собственному опыту знал, что завтра будет ветрено, – очень уж красным было заходящее солнце, а значит, погода может быть ветреная – нелетная.
Ученики-летчики использовали для тренировок любой погожий день. Даже если сила ветра была чувствительной, лететь было можно. Главное высота волн. Разбег, отрыв… Бывало, что на оторвавшийся от морской поверхности аппарат неожиданно обрушивался мощный порыв ветра. В этот момент для выравнивания машины приходится прикладывать громадные физические усилия. Ежесекундные изменения ветра заставляют летчика, быстро отвечая маневром на каждую неожиданную выходку ветра, давить с максимально возможным физическим усилием на рычаги управления, поэтому тренировочные полеты выматывали пилотов до предела. Сергей понимал: надо использовать каждый тренировочный день – скоро, в октябре, сдача экзамена на морского летчика.
В Черном море усилилась подводная угроза флоту, германские подводные силы выросли до десяти подводных лодок. С целью борьбы с подводными лодками, надводными и береговыми целями конструктором Д.П. Григоровичем была создана летающая лодка «М-7» среднего класса, а за ней – «М-9».
Гидроаэроплан «М-9» отличался от легких гидросамолетов увеличенными размерами, более мощным двигателем, большей грузоподъемностью и наличием штатного пулемета. Летающая лодка «М-9» одномоторный трехстоечный биплан с 9-цилиндровым звездообразным двигателем водяного охлаждения «Сальмсон» мощностью в 150 л.с. В Акте специальной комиссии по приемке гидроаэроплана «М-9» от 11 января 1916 года указывалось, что летающая лодка легко выходит из воды, при разбеге быстро поднимает хвост и быстро отрывается. В полете «совершенно уравновешенный» аэроплан обладает «большой остойчивостью и летучестью», сохраняет «устойчивость на вираже и свободно набирает высоту в грузу». «Является хорошим планером: планировал полого и долго шел, выровненный, над водой, почему садился на относительно малой скорости. Находясь на морской поверхности, летающая лодка слушается руля, благодаря чему маневры не вызывали особого труда».
– Отличная машина! – хвалили гидроаэроплан «М-9» морские летчики.
