Александр Витальевич Лоза
Море и небо лейтенанта русского флота
(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 47–48)
Прошло немного времени, и в начале мая 1915 года ученика-летчика мичмана С.Я. Ярыгин приказом по Морскому ведомству № 287 наградили орденом Святого Станислава 3-й степени. Лейтенанта Е.Е. Коведяева, с которым С. Ярыгин летал наблюдателем, опытного летчика, окончившего Офицерскую школу авиации в 1912 году, этим же приказом наградили Георгиевским оружием: «За мужество и распорядительность, проявленные им во время разведки и бомбардировки форта Рива, что у Босфора, 15-го марта и 17-го марта 1915 г. – в порте Зунгулдак».
Полет проходил под непрерывным вражеским оружейным огнем и огнем противоаэропланных пушек. От разрывов снарядов летающую лодку «М-5» раскачивало в воздухе, как на морских волнах, но лейтенант Коведяев и мичман Ярыгин смело и хладнокровно выполнили поставленную задачу и благополучно возвратились на гидротранспорт.
Мичман С.Я. Ярыгин продолжал обучение на гидроавиационной станции 1-го разряда «Круглая бухта», оттачивая свое летное мастерство на гидроаэроплане «М-5». Черноморцы настойчиво отрабатывали новые приемы воздушного боя, считая, что морской летчик должен уметь делать фигуры сложного пилотажа, ибо умение летчика применить неожиданный маневр в ходе боя давало возможность перехватить инициативу у противника, что в конечном итоге увеличивало шансы на победу. В их обязательную программу входили упражнения по выполнению виражей и скольжения, петли и переворотов, отрабатывались различные элементы воздушного боя. Производились тренировочные полеты гидроаэропланов группой по заданному маршруту и «…бросание бомб группами по заданной цели». Аэропланы с минимальными интервалами поднимались в воздух. Строй представлял собой по образцу морских построений «кильватерную колонну» либо «двойную» или «тройную» колонну, то есть пары или тройки аэропланов, летящих друг за другом.
Такая интенсивная боевая и учебная деятельность черноморской авиации приводила к износу авиамоторов, матчасти аппаратов, поэтому флот постоянно требовал дополнительных аэропланов, моторов и летного состава. Начальник авиации Черноморского флота старший лейтенант Стаховский докладывал Начальнику Воздухоплавательного отделения Морского Генерального штаба в октябре 1915 года:
Секретно
Начальник авиации Начальнику Воздухоплавательного
Черноморского флота отделения Морского Генерального штаба
г. Севастополь
Препровождая при сем ведомости о состоянии аппаратов и моторов авиации Черноморского флота, уведомляю Ваше Высокоблагородие, что боевыми аппаратами можно считать лишь «Щетинины» типа «М 5», коих имеется 17, но за недостатком моторов из них могут действовать лишь 14, причем один с ненадежным мотором. Аппараты «Кертисса»… годятся лишь для учебных полетов и для неответственных задач. Таковых имеется 9, из коих 2 нуждаются в капитальном ремонте.
Летчиков имеется: 1 – Офицеров 17
2 – Охотников 2
3 – Кондуктор 1
Учеников-летчиков: – Офицеров 4
– Охотников 2
– Кондукторов 2
Личный состав летчиков:
1) Летчики лейтенанты Вирен, Утгоф, Лучанинов, Коведяев, Качинский, Эссен, Юнкер, Корнилович, Рагозин, Ламанов, Марченко, мичманы Крыгин, Косоротов (выдержавший практический экзамен), подпоручик Корсаков (выдержавший практический экзамен), прапорщик Кованько (выдержавший практический экзамен). Лейтенант Михайлов и подпоручик Жуков, неся обязанности первый инженера по авиации, второй заведывающего мастерскими являются запасными летчиками.
2) Ученики:
Офицеры: мичман Ярыгин, прапорщики Мельниченко, Ткач, Бушмарин.
Охотники: Бегак, Плавинский.
Кондукторы: Гриванов, Панкеев.
Старший лейтенант Стаховский.
Продолжая службу учеником-летчиком, мичман Ярыгин получал жалованья – 1064 рубля и столовых денег – 350 рублей. Кроме того, летчикам платили еще 200 рублей «залетных», если налет в месяц составлял не менее 6 часов. Жить было можно.
Требуется отметить, что еще в марте 1915 года в Главный морской штаб была представлена программа испытаний на звание «морской летчик», что обосновывалось «различиями в управлении гидроаэропланами, естественно на этапах взлета и посадки на воду, благодаря чему даже офицеры, имеющие звание военного летчика, должны им подвергаться». Для получения звания «морской летчик» требовалось детально знать двигатель аэроплана, на котором летчик обучался; знать все приборы и инструменты, применяемые в процессе эксплуатации аэроплана. Летная часть программы включала: непрерывный полет продолжительностью 1,5–2 часа, связанный с решением тактических задач: полет на высоте 500 метров не менее 30 минут; планирование с высоты 100 метров, завершающееся посадкой на воду. К экзамену допускались летчики с общим налетом не менее 6 часов. О желании сдать экзамен на звание «морского летчика» офицер должен был донести рапортом начальнику авиационной станции, к коей причислен, после чего председателем комиссии назначался день для испытаний.
Звание «морского летчика» по представлению присваивал Морской министр. Приказом по морскому ведомству № 273 от 7 февраля 1915 года был введен нагрудный знак «морского летчика».
Невзирая на погоду, мичман Ярыгин много тренировался, и ему довольно быстро удалось, как говорят пилоты, «сбить» свои руки и ноги на новые рули летающей лодки «М-5». То, что мичман Ярыгин отлично служил и упорно тренировался в полетах, подтверждается его аттестацией, данной в начале сентября 1915 года начальником Гидроавиационной станции 1-го разряда «Круглая бухта» лейтенантом Лучаниновым, сохранившейся в военно-морском архиве:
АТТЕСТАЦИЯ
Чин Мичман
Имя, отчество, фамилия Сергей Яковлевич ЯРЫГИН
Название части Гидроавиационная станция 1-го разряда
«Круглая бухта»
За какое время службы с 20 мая 1915 года
дается аттестация
Аттестующий начальник Начальник гидроавиационной
станции
1-го разряда «Круглая бухта»
Лейтенант ЛУЧАНИНОВ
Год, месяц, число Сентябрь 5 дня 1915 года
Способности к службе: Способен к строевой службе.
Очень любит авиационное дело, к которому
вполне способен. (выделено мной. – А.Л.)
Нравственность, характер Нравственный, достаточно твердого
и здоровье характера и хорошего здоровья.
Очень самолюбив и скрытен.
Воспитанность и дисциплинарность: Воспитан
и дисциплинирован.
Общая характеристика: Вполне пригоден к дальнейшей службе.
Подпись аттестующего начальника Лейтенант Лучанинов
(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 7, 8)
Начальник авиации Черноморского флота старший лейтенант Стаховский докладывал заведующему организацией авиационного дела его Императорскому Высочеству великому князю Александру Михайловичу о действиях морской авиации в период с 25-го сентября по 3-е ноября 1915 года:
1. Первый корабельный отряд.
25-го сентября производилась разведка 5-ю аппаратами от Херсонесского маяка для отыскания неприятельской подводной лодки. Лейтенант Ламанов на аппарате № 39 с высоты 300 метров сбросил боевую бомбу по подозрительному пятну. Общая продолжительность разведки 4 часа 21 минута.
25-го сентября проводилась разведка по Южному каналу 4-мя аппаратами для отыскания неприятельской подводной лодки, общая продолжительность 2 часа 27 минут.
27 и 29-го сентября разведка одним аппаратом по Южному каналу, общая продолжительность 1 час 17 минут. 30-го сентября и 1-го октября полетов не производилось.
2. Второй корабельный отряд.
25-го сентября была произведена на аппаратах «Щетинина» разведка маршрутом – Севастополь – Фиолент – Айя – Севастополь в море на 30 миль. Задача: Освоить район – нет ли неприятельских подводных лодок. Обнаружено ничего не было.
26-го сентября началась очередная разведка. Маршрут, как и 25-го сентября. Разведка не состоялась из-за плохой погоды.
27-го сентября разведка была проведена одним аппаратом, маршрут как 25-го сентября. Произведено было два бомбометания – разность несколько сажень.
3. Круглая бухта.
Аппарат № 43 – 25 сентября летал на разведку неприятельских подводных лодок у мыса Айя и Фиолент.
За истекшую неделю производилась практика ученикам-летчикам: …Ученик-летчик мичман Ярыгин готов к экзаменационному полету.
(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 843. Л. 338, 338 об.)
…Лето осталось позади, позади учеба, позади нервотрепка квалификационных испытаний – и теоретических, и летных. Золотой осенью 21 октября 1915 года мичман С.Я. Ярыгин был представлен к званию «морской летчик». Правда, утвержден он был в звании «морского летчика» только через месяц – 21 ноября 1915 года, когда «провернулся механизм» Морского министерства. Он – морской летчик 2-го корабельного отряда авиации Черноморского флота. На его флотской тужурке знак «морского летчика», представляющий собой якорь с крыльями на фоне двух перекрещенных мечей, обнесенный по кругу якорь-цепью, а на погонах – медные крылатые пропеллеры, эмблема самого романтического рода войск России! Его мечта осуществилась!
Когда Сергей впервые появился перед Ольгой в погонах авиатора, она крепко обхватила его за шею руками и заплакала. Сергей стоял не шелохнувшись. Ольга успокоилась, отняла руки, отступила на шаг, сняла с себя крестик на шнурке и повесила его на шею Сергея со словами: «Он будет сохранять тебя и в воздухе, и на земле!» Сергей поцеловал крестик и поцеловал Ольгу…
Его постоянное желание летать было сродни чувству голода, сосущего, подталкивающего, требующего…
Подтверждение этого, может быть, главного события в жизни мичмана Сергея Яковлевича Ярыгина, я нашел в документах военно-морского архива:
Мичман ЯРЫГИН Сергей Яковлевич
Год Суда Общее Ранг Док-т Род По цензовым К вознагражд.
число судна плавания правам за плавание
дней
Авиация Черноморского флота
1915 253 вып. Ученик-летчик с 13 марта по 21 ноября
21 ноября 1915 года утвержден в звании морского летчика, с 21 октября сего года.
1915 Авиация Черном. флота вып. Морской летчик, с 21 ноября по 1 января 1916
(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 2, 2а)
Об этом же в том числе докладывал Великому князю Александру Михайловичу заведующий организацией авиационного дела Черноморского флота старший лейтенант И.И. Стаховский: «… выдержали практический экзамен на звание морского летчика лейтенант Марченко, мичман Ярыгин и прапорщик Кованько. Выдержали экзамен и произведены в авиационные унтер-офицеры 16 нижних чинов».
Далее Стаховский докладывал о событиях в корабельных отрядах:
1. Первый корабельный отряд.
…6-го октября производилось наблюдение за подводной лодкой «Кит» одним аппаратом продолжительностью 31 минута.
2. Второй корабельный отряд.
…7-го октября пятью аппаратами велась разведка маршрутом на S от Херсонесского маяка при выходе флота. Все разведки велись для наблюдения за подводными лодками. Во время разведок ничего обнаружено не было, разведка велась на разных высотах.
Лейтенант Юнкер занимался переучиванием на аппарат «Щетинина», переучился и вступил в действие. Лейтенант Качинский и Марченко взяли для практики высоту 2000 метров. Лейтенант Коведяев с 300 метров по неподвижной цели производил стрельбу из Маузера.
…Проводилось испытание установки радиостанции – результаты испытаний хорошие, испытание было проведено на десять миль, высота 400 метров.
3. Круглая бухта.
…7-го сего сентября аппараты № 22 и № 43 производили разведку на S от Херсонеса. Того же числа ученик-летчик з. прапорщик Бушмарин при посадке поломал аппарат № 13 «Моран». Остались целы лишь мотор и баки.
(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 843. Л. 339, 340)
В середине октября 1915 года произошло событие, поразившее многих православных, в том числе и мичмана Ярыгина. 14 октября славянская братская Болгария вступила в войну с Россией на стороне Германии, Австро-Венгрии и Турции.
Да, да… болгарские «братушки», которых русские солдаты, проливая свою кровь на Шипке, с боями освобождали от многовекового турецкого ига, оказались изменниками и воевали сейчас против России, заодно со своими исконными поработителями – Турцией и Германией, – этого мичман Ярыгин никак не мог понять. Летчики живо обсуждали это событие, клеймя «братушек» последними словами.
Журнал «Летопись войны» с горечью писал: «Единоверная нам Болгария, освобожденная от турецкого рабства любовью и кровью русского народа, открыто стала на сторону врагов Христовой веры, славянства, России. Это невероятное отступничество наложило на Болгарию позорнейшее клеймо Каина, и этим клеймом на вечные времена опозорен болгарский народ».
В этот же день в газетах был опубликован Высочайший Манифест о предательстве Болгарии:
Божиею милостию МЫ НИКОЛАЙ ВТОРОЙ Император и Самодержец Всероссийский, царь Польский, Великий князь Финляндский, и Прочая, и Прочая, и Прочая.
Объявляем всем верным Нашим подданным: Коварно подготовляемая с самого начала войны и всем казавшаяся невозможною измена Болгарии славянскому делу свершилась: болгарские войска напали на истекающую кровью в борьбе с сильнейшим врагом, верную Нашу союзницу Сербию. Россия и союзные Нам великие державы предостерегали правительство Фердинанда Кобургского от этого рокового шага… С горечью встретил русский народ предательство столь близкой ему до последних дней Болгарии и с тяжелым сердцем обнажает против нее меч, предоставляя судьбу изменников славянства справедливой каре Божией.
«Николай»
Причины предательства Болгарии на первый взгляд непонятны и необъяснимы. Почему же Болгария в Первую мировую войну воевала на стороне Турции против своей спасительницы от многовекового Османского ига России?
Историческая справка
В 1912 году, во время так называемой Первой Балканской войны Болгария, Сербия, Черногория и Греция, объединившись, выступили против Турции и достигли серьезных успехов. В частности, Болгария потребовала значительную часть Македонии и большую часть европейской Турции. Но союзники, после этого ставшие врагами во время короткой Второй Балканской войны 1913 года, не только не отдали Македонию, а захватили северную область Болгарии – Добруджу, но болгарский король Фердинанд I на троне удержался. С началом Первой мировой войны Болгария оказалась в центре борьбы на Балканах, поэтому, как пишет в свое работе «Неблагодарные «братушки» В. Фирсов: «Начался своего рода аукцион, по ходу которого Фердинанд выслушивал все более выгодные предложения от Антанты и от противостоящих ей «центральных держав». В обоих случаях предложения включали Македонию, но если Антанта собиралась обеспечить дополнительные призы за счет Турции, то «центральные державы» – за счет Сербии. В целом выбор был примерно равноценным…, но немецкие дипломаты пообещали болгарам дополнительные приращения за счет Эллады. Болгарское русофильство совмещалось с неприязнью к сербам и общей обидой на всех соседей, ободравших страну как липку. Это обстоятельство, а также голос немецкой крови и предопределили решение короля Болгарии Фердинанда I, примкнуть к «центральным державам».
Так Болгария оказалась на стороне Германии, Австро-Венгрии и своего векового угнетателя – Турции. Так Болгария за «три серебряника» предала Россию и весь славянский мир. Но предательство ничего не принесло Болгарии, а «Справедливая кара Божия» не заставила себя ждать: в сентябре 1918 года после военного поражения Болгария вышла из войны, лишившись десятой части своей территории и седьмой части населения, а Фердинанд I отрекся от престола. Так или иначе, Болгария выступила в Первую мировую войну на стороне своего многовекового поработителя Турции против России. Вот тебе и «дружба навек». Вот тебе и память о тысячах русских воинов, погибших за освобождение болгарского народа от турецкого ига. Короткая, очень короткая память, «братушки»!
В дальнейшем Болгария не раз предаст Россию! Всего через тридцать лет после Первой мировой войны Болгария станет союзницей нацистской Германии в войне против СССР. Да и теперь, в начале ХХI века, Болгария демонстрирует не самое дружественное отношение к России. Большую легенду, большой миф о «вечной дружбе» Болгарии и России, о «славянском братстве» развеяла сама история…
Еще в самом начале войны, когда германские крейсера вошли в проливы, хотя Османская империя, будучи тогда нейтрально страной, не имела права пропускать через проливы боевые корабли, командующий Черноморским флотом адмирал Эбергард принял решение идти всем флотом к Стамбулу и требовать ухода германских крейсеров в Средиземное море, где тех ждала английская эскадра. В случае отказа Эбергард планировал атаковать германские корабли прямо на рейде, где их преимущество в скорости исчезало. Понятно, что этот смелый план командующего Черноморским флотом адмирала А.А. Эбергарда был воистину победным, русским по духу, в лучших традициях российских адмиралов Ушакова, Сенявина, Нахимова. Решительная атака позволяла сразу уничтожить германские силы в Черном море и послужила бы предупреждением османам, сохранять нейтралитет. Но царское правительство категорически запретило это делать, а жаль! Российская империя надеялась, что Османская Турция все-таки не вступит в войну. Даже после того, как германо-турецкий флот вышел в море, командующего Черноморским флотом адмирала Эбергарда сдерживали приказами не «провоцировать» врага. Но и тогда адмирал не стал выполнять директиву Верховного Главнокомандующего Великого князя Николай Николаевича о главной задаче – «обороне своих берегов» и сразу ответил походом эскадры к берегам противника. Адмирал считал, что лучшая оборона – это атака. В Ставке Верховного Главнокомандования не все понимали это и не все одобряли, но адмирал Эбергард продолжал начатое дело.
В начале 1915 года, подорвавшийся на мине, поставленной нашими минными заградителями у Босфора в конце 1914 года, и на несколько месяцев вышедший из строя крейсер «Гебен», снова возобновил свои пиратские набеги на наше черноморское побережье, используя тактику – «ударь и уходи». Эти пиратские вылазки приносили минимальный ущерб, но сильно раздражали Петербуржский высший свет. 1915 год стал очень тяжелым для России, патриотический подъем сошел, навалились трудности на фронте, да еще газеты трубили об обстрелах немцами нашего черноморского побережья. Начались ползучие разговоры о «измене немца-адмирала», хотя род Эбергардов шел от обрусевших шведов. Верховное командование требовало защитить свои берега, а адмирал Эбергард продолжал начатое уничтожение морских сил противника. В мае 1915 года наша эскадра линкоров вступила в бой с «Гебеном» у Босфора и хорошо потрепала крейсер.
Продолжающаяся война вносила изменения в дело организации авиационных частей. В ноябре 1915 года Великий князь Александр Михайлович поднял вопрос о передачи Офицерской школы авиации в военное ведомство. В середине декабря новым начальником Севастопольской офицерской школы авиации вместо полковника А.А. Мурузи, был назначен полковник Х.Ф. Стаматьев. По состоянию на конец декабря школа имела сто пятьдесят три аэроплана, подготовила сто шестьдесят шесть пилотов, в том числе на звание «военный летчик» – сто двадцать восемь человек, со званием «летчик» – тридцать четыре человека, со званием «летчик-наблюдатель» – четыре человека.
На Черноморском флоте продолжали подготовку морских летчиков непосредственно на авиационных станциях 1-го разряда. Именно подготовка на флоте на гидроаэропланах «Щетинина» типа «М-5» позволяла обучать учеников-летчиков станций по единой методике и сообщить им единый «стиль летания».
Великая война, «собирая свою обильную жертву», требовала все новых и новых пилотов…
Глава 3. Морская авиация. 1911–1917 годы
Морская авиация родилась тогда, когда инженеры сконструировали поплавки и аэропланы стали садиться на этих поплавках на воду. Первый успешный взлет с воды на гидроаэроплане совершил французский летчик А. Фабр в марте 1910 года. Легкие хрупкие аэропланы еще до Первой мировой войны выполняли над морем разведку, сигнальными дымами оповещая командование эскадр об обнаружении противника. В России первый поплавковый аэроплан построил Я.М. Гаккель в феврале 1911 года.
Гидроаэропланам, взлетающим с поверхности воды, не нужны взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием. В боевых условиях, имея большой запас топлива, гидроаэропланы могут вести дальнюю разведку над морем, а в качестве спасательных средств могут приводняться в любой точке океана, подбирая тонущих и потерпевших крушение в море. Не случайно именно в России сам процесс движения летательных аппаратов назвали воздухоплаванием, авиацию – воздушным флотом, небо – пятым океаном, а тяжелые самолеты – кораблями.
На Черноморском флоте первоначально использовались сухопутные аппараты, но с конца 1912 года начали проводить полеты, взлетая и садясь на воду, на поплавковом аэроплане «Кертисс», в испытаниях которого на юге Франции в феврале 1912 года принял участие поручик корпуса инженер-механиков флота И.И. Стаховский, который сообщал: «Испытание было проведено 19 февраля. Ветер 5–6 метров, на море была небольшая зыбь. Аппарат … снялся с воды, причем разбег был от 100 до 120 метров (по ветру). Сделав несколько кругов на высоте около 100 метров, аппарат плавно сел на воду и снова самостоятельно взлетел. Полетав 15 минут, спланировал на воду и бежал полным ходом по воде к берегу; на берег выскочил с полным газом». «При подъеме с воды нет абсолютно никакой тряски. Следующее испытание состояло в том, что… (пилот. – А.Л.) взял барограф и пошел на высоту. Высота 500 метров была им взята в 5 минут. Затем мотор был остановлен и пилот планировал с этой высоты в течение 1,5 минут» (вертикальная скорость снижения порядка 5 м/с. – А.Л.). «…Самолет и мотор надежны; схема управления рациональна; самолет набирает высоту за 5 минут; на воду может садиться при значительной волне, которая его не опрокидывает».
В докладе об испытаниях поплавкового аэроплана «Кертисс» И.И. Стаховский сделал вывод, что аэроплан отличается прочностью, проработанностью конструкции и является лучшим из имеющихся в настоящее время. По указанию Морского генерального штаба за границей закупили шесть аэропланов «Кертисс», пять из которых доставили в Севастополь, кроме того, приобрели запасные двигатели, оборудование и другое имущество. Вернувшегося в апреле 1912 года из Франции после обучения на самолете «Кертисс» И.И. Стаховского назначили заведующим воздухоплавательной командой Службы связи Черного моря и поручили руководить учебными занятиями на гидроаэропланах и «организацию этого дела на Черном море».
Основополагающим документом по созданию на флоте первых авиационных частей, является письменный Доклад № 127 от 4 мая 1912 года начальника Морского генерального штаба вице-адмирала Ливена Морскому министру Григоровичу, в котором содержался план создания на флотах авиационных отрядов. В докладе говорилось, что: «Стремясь к всестороннему использованию нового оружия (аэропланов. – А.Л.), Морской генеральный штаб полагает, что его организация пошла бы кратчайшим путем к поставленной цели, если по окончании первоначального обучения личного состава полетам, можно было бы приступить к непосредственному изучению тактических свойств его на море посредством опытового решения задач, могущих представиться в боевой обстановке». И далее: «Такой опыт единственно может дать ценные указания для дальнейшего обучения личного состава в нужном направлении, а также, выяснив достоинства и недостатки существующих систем, позволит установить задания для проектирования аппаратов, наиболее отвечающих действительной потребности флота… Надо теперь же представить командующему Морскими силами Черного моря право на одном из судов, по его усмотрению, приступить к работам по оборудованию необходимых средств для хранения, спуска и подъема с воды хотя бы одного аппарата с тем, чтобы с весны настоящего года можно было бы приступить к выполнению полетов в море».
(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 745. Л. 34)
В отчете начальника оперативного отделения штаба Морских сил Черного моря капитана 1 ранга В. Лукина за 1912 год говорится, что на флоте: «с 7 мая начались еженедельно практические полеты на аэропланах».
(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 794. Л. 36, 43)
При заведующем воздухоплавательной командой Службы связи Черного моря И.И. Стаховском летчики начали летать, тренируясь взлетать и садиться при свежем ветре, в сложных метеоусловиях. К сожалению, были и жертвы. В одном из таких полетов погиб морской летчик мичман В.М. Кудрявцев.
Журнал «Воздухоплаватель» в 1913 году писал: «Русский воздушный флот в будущем должен быть более сильным и грандиозным. Он должен состоять из дирижаблей, этих крейсеров и дредноутов воздуха, и из целой эскадры аэропланов, которые, как миноноски, скользят в голубых волнах неба. Когда орлы и соколы соберутся в стаю, Россия будет непобедима».
В 1913 году основным типом гидроаэроплана на Черноморском флоте был поплавковый аэроплан «Кертисс». Предвидя необходимость доставки гидроаэропланов в дальние районы предстоящих военных действий, на флоте стали производить опыты со спуском и подъемом гидроаэропланов на суда, благодаря чему летчики приобретали некоторый опыт в области корабельной авиации.
В конце 1913 года заведующий воздухоплавательной команды Службы связи Черноморского флота лейтенант Стаховский докладывал в Морской генеральный штаб начальнику Воздухоплавательного отделения лейтенанту Тучкову «Соображения об организации корабельной авиации», где сформулировал задачи корабельной авиации Черноморского флота: «1. Разведка: а) стратегическая, выражающаяся в наблюдении за стратегическими движениями противника и в наблюдении за морем, и б) тактическая, выражающаяся в наблюдении за тактическими движениями неприятельского флота и в обнаружении его средств подводно-позиционной борьбы (подводные лодки, минные заграждения). 2. Активная борьба с надводным флотом, осуществляемая боевым маневрированием летательных аппаратов и метанием бомб на палубы судов. 3. Активная борьба с воздушным флотом, осуществляемая боевым маневрированием летательных аппаратов и применение ими метательного оружия».
(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 817. Л. 4–9)
Для выполнения этих задач на флоте нужны были суда, могущие следовать вместе с эскадрой доставляя гидроаэропланы на театр военных действий и служащие базой для летчиков, наблюдателей, механиков и других обслуживающих аэропланы нижних чинов. В 1913 году начальник Морского генерального штаба обратился к Морскому министру за разрешением на проведение опытов на Черном море «по приспособлению кораблей для действий гидроаэропланов на море», а через месяц после этого начальник штаба Черноморского флота представил расчеты затрат на переоборудование, под базирование гидроаэропланов Службы связи Черного моря, транспортного парохода «Днепр» (водоизмещение – 3480 тонн, скорость – 9 узлов), для размещения аэропланов «Кертисс» и план подготовки программы испытаний. Средства выделили и на транспорте «Днепр» соорудили деревянный ангар для гидроаэроплана, установили необходимое подъемное оборудование. При отработке спуска и подъема поплавкового аэроплана «Кертисс» на его спуск затрачивали 15 минут. Но попытка запустить двигатель после спуска оказалась безуспешной, так как мотор залило водой. При подъеме на аэроплане сломали «айлерон» (элерон. – А.Л.). Попытка запуска мотора после второго спуска также не состоялась, так как хвост аэроплана намок, создался дифферент на хвост и часть винта погрузилась в воду. При повторном подъеме на палубу поломали оба элерона, рычаг руля высоты и оборвали некоторые троса. На основании полученного опыта сделали вывод о необходимости удлинить подъемную стрелу. Но осуществленное весной 1913 года переоборудование транспорта «Днепр» в носитель гидроаэропланов не дало ожидаемых результатов.
Несмотря на выявленные недостатки, продолжались опыты подъема и спуска гидроаэропланов на крейсере «Кагул». Опыт использования гидро «Кертисс» с крейсера «Кагул», закончились успешно. Заместитель начальника Морского генерального штаба капитан 1 ранга Ненюков 14 февраля 1914 года доложил Морскому министру Григоровичу об этих опытах и предоставил семь фотоснимков с эпизодами спуска на воду, взлетов в небо и подъема на борт крейсера «Кагул» поплавкового гидроплана «Кертисс». Капитан 1 ранга Ненюков писал: «Признавая весьма важным применение аэропланов для судовой разведки, Морской генеральный штаб считает этот достигнутый на Черном море результат шагом вперед в организации разведки».
(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 778. Л. 73)
Морской министр адмирал Григорович полностью одобрил предложения адмирала Эбергарда об установке подобного оборудования на однотипный крейсер «Память Меркурия» и несколько иного, на крейсер «Алмаз». Морской генеральный штаб вышел с инициативой: «Морской генеральный штаб просит распоряжения Вашего высокопревосходительства о временной отмене сооружения и оборудования Потийской гидроавиационной станции и в обращении сумм этого назначения на приобретение гидроаэропланов и запасных частей для снабжения судов Черноморского флота и для приспособления последних к воздушной разведке».
(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 778. Л. 75)
Своим решением Морской министр Григорович одобрил установку оборудования на крейсере «Память Меркурия» и разрешил переоборудовать крейсер за счет кредита, отпущенного на создание Потийской воздушной станции.
С началом войны подготовка морских летчиков в авиационных школах Отдела Воздушного флота серьезных изменений не претерпела. Летчики «обучались летать на монопланах «Блерио» и бипланах «Фарман». Полетам на гидроаэроплане ученики в школе не обучались – эти машины они осваивали, только вернувшись на гидроавиации. Там вначале осваивался сам гидроаэроплан, потом взлет и посадка на воду, вначале на спокойной воде, потом при волнении на море. И только изучив особенности полета над морем и выполнив специальный полет с тактическим заданием по морской разведке, офицер получал звание «морского летчика».
На освоение гидроаэроплана уходило порой немало времени. С учетом того, что Морское ведомство пыталось как можно скорее осуществить подготовку морских авиаторов на авиационных станциях Службы связи, морской министр адмирал И.К. Григорович в ноябре 1914 года утвердил «Программу испытаний на звание «морского летчика».
Из-за несвоевременно развернутой подготовки летчиков из морских офицеров для летной работы в море «были привлечены в морскую авиацию летчики – армейские офицеры». По результатам полетов на разведку было установлено, что «донесения армейских летчиков содержали столь большие погрешности, как в точности места обнаруженных кораблей в море, так и в типах и классах их, что командование принуждено было часто посылать повторно в тот же район для разведки снова морских летчиков, имевших достаточную морскую подготовку и навыки по наблюдению в море». Поэтому отбор кандидатов в пилоты из кадрового командного состава офицеров флота полностью себя оправдал. «В конечном счете спор был решен в пользу строевого состава флота. Морское командование решило, что морским летчикам должен быть, прежде всего, офицер, знающий тактику флота…» Один полетный день у офицеров морской авиации приравнивался к двум служебным с определенной добавкой к жалованью.
