Яков Гольник
Записки метеоролога
Повреждения воздушных судов на земле ураганным ветром
Вторая встреча с комиссией Северного УГА, которую теперь возглавлял главный инженер управления, состоялась в аэропорту Кегостров в марте следующего года, когда ураганным порывом ветра, силой 38 метров в секунду, наблюдавшимся около трёх часов ночи, на стоянках получили повреждения 12 самолётов и вертолётов. Комиссия установила, что воздушные суда были закреплены на стоянках даже лучше, чем это требовала инструкция, повреждения воздушных судов вызваны стихией и их невозможно было предотвратить.
У самолётов Ан-2 были повреждены и вырваны элементы механизации крыла и рулей хвостового оперения, а у некоторых вертолётов вплоть до Ми-6 поломаны зачехлённые лопасти из-за большой парусности.
Вместе с комиссией прилетел из Ленинграда старший инженер по метеообеспечению полётов Е.Б. Ельчин, с которым мы выяснили как был предупреждён ветер такой ураганной силы и как штормовое предупреждение и оповещение было доведено до должностных лиц согласно инструкции. Раньше всех его предусмотрели синоптики Архангельского бюро погоды, которые ожидали его при прохождении холодного фронта.
Поскольку ветер ожидался силой 30 м/с, а такой ветер относится к особо опасным явлениям погоды, то штормовое предупреждение было передано по схеме, согласованной с областным штабом по гражданской обороне, во все организации, начиная с областных руководящих органов. Консультативно оно было передано и дежурному синоптику АМСГ Талаги, который также следил за развитием процесса и составил штормовое предупреждение об усилении ветра до 30 м/с по своему аэродрому и довёл его под расписку до руководителя полётов и диспетчеров службы движения.
Затем он составил аналогичное предупреждение по аэродрому Кегостров, где синоптики работали только в дневное время, и позвонил по телефону ночному дежурному по аэропорту, который не ответил на её звонок, из-за чего она вынуждена была повторить звонки несколько раз, но телефон не отвечал. Тогда она сообщила об этом диспетчеру АДП аэропорта Талаги и попросила его содействия, но ему тоже не удалось связаться с дежурным аэропорта Кегостров.
За несколько часов до прохождения шквала, связанного с прохождением холодного фронта, началось предфронтальное усиление ветра, и, когда ветер достиг штормовых значений 15–20 м/с, начальник штаба 2-го Архангельского авиапредприятия В.Н. Юницин, который жил на Кегострове, обеспокоенный усилением ветра, встал ночью и решил проверить крепление воздушных судов на стоянках. Как он рассказывал впоследствии, в штабе он нашёл дежурного и спросил у него:
– Не поступало ли штормовое предупреждение об усилении ветра?
На что тот ответил:
– Не поступало.
Тогда они направились на стоянки и стали проверять крепление самолётов и вертолётов. Мы спросили у Юницина, где он нашёл дежурного и почему он не отвечал на звонки из Талаг. Он ответил, что нашёл его на месте, в комнате дежурного, в чём комиссия выразила сомнение и предположила, что дежурный либо крепко спал в другом кабинете, либо куда-то уходил. Комиссия одобрила действия Юницина по закреплению воздушных судов, но всё же ему было предложено навести порядок в работе дежурных по аэропорту. Помню, как на одном из заседаний комиссии ко мне обратился главный инженер Архангельской авиагруппы Р.М. Хасанов с вопросом:
– Как вы оцениваете штормовое предупреждение: ведь в нём давали 30 м/с, а было 38 м/с ?
Я не успел ответить, как меня опередил командир авиагруппы В.Т. Киселёв, который сказал сначала в шутку:
– Одним сколько не давай – всё мало, а другим – всегда достаточно! – а потом всерьёз, – Рустем Мансурович, часто ли ты сталкивался с такими ветрами, они если и бывают, то раз в год или даже не каждый год. Синоптики здорово сработали!
Ответ был исчерпан. Надо сказать, что не часто можно услышать такую похвалу в адрес синоптиков. Я после этого думал, чем вызвана такая похвала. Не тем ли, что комиссия не нашла недостатков в связи с повреждением 12 воздушных судов? На самом деле – это была искренняя оценка работы синоптиков. В этом мы скоро убедились.
В.Т. Киселёву вскоре удалось добиться вывода Архангельской авиагруппы из состава Северного УГА и создания на её базе самостоятельного Архангельского управления ГА. Совершив это важное деяние своей жизни, хотя ему и предлагали должность начальника, он из-за своего возраста решил уйти в отставку, на пенсию. Мне пришлось присутствовать на расширенном заседании Архангельского теркома профсоюза авиаработников, на котором он выступил с прощальным словом, в котором поблагодарил весь коллектив, с которым ему пришлось много лет трудиться. В этом выступлении он не забыл и синоптиков, и других работников метеослужбы, сказав, что он им также обязан тем, что безаварийно пролетал много лет.
Установка в аэропорту Талаги автоматизированной метеостанции.
Даже после аварии с самолётом Ил-18 мало что изменилось, кардинальных мер принято не было. Когда возникали подобные проблемы с метеонаблюдениями на БПРМ, начальник отдела движения авиагруппы Л.В. Коновалов в этих условиях принимал единственно правильное решение – просто-напросто повышал минимум погоды аэродрома для посадки воздушных судов.
Положение дел в лучшую сторону стало меняться только через год или два, в связи с начавшейся реорганизацией в гражданской авиации. Архангельская авиагруппа вышла из подчинения Северному УГА и стала самостоятельным управлением. Новое руководство в лице начальника управления Ю.А. Юркина и его зама по наземным службам Е.М. Костикова, оба бывшие до этого руководителями Котласского авиапредприятия, стало проявлять большую заинтересованность в решении проблем метеообеспечения полётов.
В это же время ГУГМС при СМ СССР предложил Северному УГМС установить комплексную радиотехническую автоматизированную аэродромную метеостанцию (КРАМС).
Для её установки требовалось прежде всего помещение на ОПН для размещения машины и пульта управления станции и большое количество линий связи для вывода (телеметрии) показаний датчиков, установленных в местах размещения всех четырёх метеонаблюдательных пунктов на аэродроме.
Всё это было подготовлено в Сыктывкаре, но начать освоение и эксплуатацию столь сложной техники было целесообразней в Архангельске, в месте базирования отдела новой техники и монтажно-ремонтной группы (МРГ) Северного УГМС.
Мы с начальником отдела техники Е.И. Галевым начали решать вопросы установки КРАМС. Для этого встретились с начальником службы связи и радионавигации аэропорта Талаги и соответствующим командиром воинской части. Оба они проявили интерес к установке КРАМС в аэропорту и для решения вопроса его установки оказали нам помощь и изыскали нужное количество линий связи в кабельных сетях аэродрома и подсказали какое помещение на старте можно освободить для установки машины КРАМС.
Они предупредили нас, что вопрос о помещении можно будет решить только с разрешения командующего армией ПВО. Мы поставили об этом в известность начальника Северного УГМС Б.П. Химича, который обсудил этот вопрос с новым начальником Архангельского УГА Ю.А. Юркиным. Их встреча закончилась взаимной договорённостью и Ю.А. Юркин пообещал встретиться с командующим армией ПВО для решения этого вопроса. Такая встреча между ними состоялась и командующий поручил начальнику штаба армии разобраться в этом вопросе. Для рассмотрения этого вопроса нас – меня и и.о. начальника отдела движения Архангельского УГА В.В. Тихонова – пригласил к себе начальник штаба армии. Когда мы в назначенное время прибыли на приём к нему и вошли в его кабинет, то кабинет поразил нас своими огромными размерами. Окна кабинета выходили на Набережную имени Ленина Северной Двины, с этой же стороны вдоль всего кабинета стоял длиннющий очень прочный стол со стульями, а в дальнем противоположном от входа углу сидел лысый человек в погонах генерал-лейтенанта артиллерии. Он обратил внимание на впечатление, которое произвели на нас огромные размеры кабинета и, тепло поздоровавшись с нами, сказал, что в него набивается много людей и от него нельзя отделить никакой части.
И когда мы проинформировали его о цели нашего визита, а затем довольно обстоятельно пояснили о чём конкретно идёт речь, он сказал, что в здании у основного курса посадки, где мы просим выделить помещение, им самим тесно. Но мы сказали генералу, что предварительно рассматривали, с участием военных и аэропортовских связистов, различные варианты, и они нам подсказали какое помещение можно выделить. Генерал согласился с этим вариантом и сказал нам, что даст соответствующее указание начальнику гарнизона на аэродроме Талаги, с ним конкретно будете договориваться и он поставит нас в известность о дне и месте встречи.
В назначенный день мы отправились с Е.И. Галевым в аэропорт на встречу с ним, где мы присоединились к заместителям начальников по наземным службам Архангельского УГА Е.М. Костикову и аэропорта Талаги А.К. Марченкову, назначенному на эту должность вместо Плашкина. Это были опытные хозяйственники и они сразу предположили, что военные потребуют кое-что взамен, к чему нужно быть готовым при встрече с начальником гарнизона.
Когда мы встретились с ним, то быстро договорились об освобождении для нас нужного помещения и, как предполагали, взамен он попросил построить для связистов деревянное складское помещение, с чем согласились в свою очередь Костиков и Марченков. Через некоторое время помещение на первом этаже было освобождено, отремонтировано и подготовлено для установки машины и пульта управления КРАМС и размещения индикаторов и самописцев дистанционных приборов, чем и занялись в дальнейшем наши специалисты.
Другой трудной задачей оказалась проблема выделения большого количества линий в аэродромных сетях связи, также принадлежащих военным, для подключения датчиков КРАМС, установленных в четырёх пунктах аэродрома, удалённых на расстоянии до 3,5–4 км от ОПН, где должны были установлены пульт управления КРАМС, все указатели и самописцы приборов.
Дело в том, что многие линии связи оказались непригодными и им требовалась замена. Для этого необходимо было изыскать много километров нового кабеля, являющегося в то время весьма дефицитной продукцией. Её изыскание даже для военных оказалось трудной задачей, из-за чего сроки установки датчиков сильно удлинились, но в конце концов КРАМС был установлен. Так порой решались вопросы установки новой техники для метеообеспечения полётов. После этого начинались не менее трудные проблемы, связанные с её эксплуатацией, конструктивно-производственной доработкой и использованием информации в оперативной работе.
Трудности создания Авиаметцентра Архангельск
Начав свою деятельность в отделе службы прогнозов (ОСП), я воочию убедился в том, что методическое руководство АМСГ с синоптической частью по авиационным метеорологическим прогнозам отсутствует. Таких АМСГ тогда насчитывалось 14 и ожидалось их увеличение в будущем. В штате ОСП методиста не было, так как это был организационный отдел аппарата управления. Согласно существовавшему тогда положению методическое руководство по прогнозам погоды было возложено на Архангельское бюро погоды (АБП), в составе которого находилась методическая группа, в штате которой специалист по авиационным прогнозам погоды также отсутствовал.
Вопрос об организации полноценного методического руководства по авиационным прогнозам погоды настолько назрел, что мы начали искать варианты его решения. Одним из вариантов было ввести должность методиста по авиационным прогнозам погоды в состав методической группы Бюро погоды, но этого не хотелось делать, так как методист находился бы в отрыве от составления авиационных прогнозов погоды.
Другим вариантом было введение должности методиста в отдел службы прогнозов (ОСП), что в общем-то было возможно, но более сложно, поскольку этот отдел тогда находился в аппарате управления, а эти должности были строго ограничены и пришлось бы должность содержать за счёт производственного подразделения. Этот вопрос оказался назревшим не только для нашего управления, но и для других управлений гидрометслужбы, поэтому за его решение взялся отдел метеообеспечения авиации (ОА) ГУГМС. ОА предложил комплексное решение сразу нескольких проблем путём создания Авиаметцентров в аэропортах в местах базирования управлений с большим объёмом обслуживания авиации.
На такой центр, кроме методического руководства АМСГ по авиационным прогнозам погоды, возлагалось также освоение новой техники для производства наблюдений на аэродромах и оказание помощи АМСГ в её внедрении в работу.
При создании Авиаметцентра в Архангельске нами было предложено возложить на него также и методическое руководство АМСГ по приборным наблюдениям. Далее остановимся на тех трудностях, с которыми мы столкнулись и как их удалось преодолеть при создании АМЦ.
Это было не менее трудной задачей, чем решение вопросов приведения метеонаблюдений на аэродроме Архангельск в соответствие с требованиями международного регламента: выделения помещения для ОПН и для установки машины и пульта управления КРАМС, строительства пристроек к помещениям БПРМ для оборудования ДПН, установка приборов и выделение линий связи для вывода показаний КРАМС и дистанционных приборов, установленных в 4-х точках на аэродроме, на ОПН…
Другой не простой задачей было создание на базе АМСГ Архангельск Авиаметеорологического центра (АМЦ) Архангельск, который должен был стать крупнейшим на Европейском Севере оперативно-методическим центром по авиационным прогнозам погоды и приборным метеонаблюдениям.
С его созданием, существенно укреплялась оперативная синоптическая часть путём создания дежурных смен во главе с вновь вводимыми должностями старших инженеров-синоптиков – начальников смен, в обязанность которых входило не только составление наиболее ответственных прогнозов по своему аэродрому, но и улучшение руководства и контроля за работой всей смены.
Для методического руководства по авиационным прогнозам сетью, состоящей из 14 АМСГ с синоптической частью, к которым в скором времени прибавились ещё три АМСГ в Вуктыле, Усинске и Инте, а также для выполнения оперативно-методических работ, создавалась методическая группа во главе со старшим инженером.
Вводилась новая должность главного синоптика, в подчинение которого переходили указанные две группы: оперативная и методическая. Для внедрения в эксплуатацию новой техники и оказания помощи другим АМСГ вводилась должность заместителя начальника АМЦ по технике, в подчинение которого передавались группа техники и аппаратная связи. Для проверки и контроля за приборными метеонаблюдениями, включая регистрацию видимости на диаграммных лентах самописцев измерителей дальности видимости, а также результатов тестирования работы КРАМС, вводилась должность инженера-методиста по приборным наблюдениям. Необходимо отметить, что вводя эту должность, мы опередили на несколько лет создание отдела с аналогичными функциями в Главной геофизической обсерватории (ГГО) им. А.И. Воейкова (Ленинград).
Основными препятствиями для осуществления этого плана были две проблемы: кадровая и жилищная. В это время на АМСГ сложилась труднейшая ситуация с синоптиками, штат которых был укомплектован всего на 50 процентов, не было также и начальника.
Бывший начальник Н.П. Власова перешла по состоянию здоровья на другую работу, ко мне в отдел на место ушедшего на пенсию старшего инженера А.И. Добрынина. На её решение об изменении места работы, кроме состояния здоровья, сильно повлияла большая нервотрёпка, связанная с расследованием указанных выше случаев аварии с самолётом Ил-18 и массовых повреждений воздушных судов на земле в аэропорту Кегостров.
Заменить Власову могла бы А.И. Усова, работавшая старшим инженером на АМСГ, но она категорически отказалась, видимо из-за трудностей в решении многих вопросов работы АМСГ и боязни ответственности, а также по семейным обстоятельствам.
Мы её назначили временно исполняющей обязанности, а через некоторое время, также и.о. начальника, из молодых синоптиков Т.В. Петрову, но она поставила условие, чтобы в скором времени на эту должность подобрали кандидатуру постоянного начальника.
В дальнейшем на эту должность предлагали многим из своей сети АМСГ, но все они отказывались, не желая по разным причинам переезжать в Архангельск, главной из которых было отсутствие северных льгот, из-за чего они много теряли материально. Поэтому отдел кадров управления вынужден был начать поиск начальника АМЦ через другие управления нашей службы. О трудностях, связанных с подбором кадров руководителей АМЦ, с которыми пришлось столкнуться и как они преодолевались, будет рассказано в одной из глав этой книги.
Вопрос об организации в Архангельске Авиаметцентра на базе АМСГ Талаги я подготовил для обсуждения на совместной комиссии с Архангельским УГА. В констатирующей части проекта решения комиссии была записана вся идеология, послужившая основой для создания АМЦ, а также перечислены все проблемы, без решения которых АМЦ не создашь.
Поэтому в постановляющей части решения основной упор делался на привлечении кадров квалифицированных специалистов синоптиков и прибористов, а также руководителей центра и решения для этого жилищной проблемы.
Комиссия под председательством первого заместителя начальника Архангельского УГА А.В. Сенюкова одобрила принятие решения по всем вопросам, только присутствовавший на заседании командир 1-го Архангельского ОАО А.М. Мартынов, где создавался АМЦ, возражал против конкретных записей по жилью, предлагая заменить их на «в порядке очереди», что не прошло.
Я много лет храню добрые воспоминания об Анатолии Васильевиче Сенюкове, который оказал нам огромную помощь в решении квартирного вопроса, да и многих других вопросов, включая и создание АМЦ. Однажды, в ответ на мою просьбу, он позвонил мне, чтобы я подъехал в аэропорт Талаги для совместной встречи с А.М. Мартыновым, в связи со сдачей в эксплуатацию жилого дома в аэропорту и распределением в нём квартир.
Эта встреча состоялась и, только благодаря А.В. Сенюкову, для АМЦ в тот раз была выделена квартира в новом доме и комнаты в семейном общежитии, благодаря чему мы смогли пригласить на работу семейную пару опытных синоптиков, а также начальника и главного синоптика. Через короткое время, теперь уже семейной паре прибористов, была выделена ещё одна квартира, что дало возможность закрепить в группе техники инженера по КРАМС и в методической группе инженера по приборным наблюдениям.
С большим трудом АМЦ в 1975 году был создан и со временем стал крупнейшим на Европейском Севере оперативно-методическим центром по авиационным прогнозам погоды и приборным метеонаблюдениям, оказавшим большую помощь в совершенствовании работы АМСГ.
Подробно о том, как осуществлялась методическая работа по всем её направлениям будет рассказано в другой главе.
Вместо эпилога
Кардинально расширить служебные площади АМЦ удалось только через несколько лет, когда было введено в эксплуатацию новое здание КДП и командиром 1-го Архангельского ОАО стал В.И. Хижко, который до этого назначения был начальником инспекции по безопасности полётов Архангельского УГА, с которым меня судьба свела при расследовании лётных происшествий с двумя вертолётами в горах Полярного Урала и с вертолётом в тундре на побережье Баренцева моря.
Тогда у нас были серьёзные столкновения на этой почве и отношения долго оставались весьма натянутыми. Об этом будет рассказано в отдельном очерке. По прошествии нескольких лет у меня с ним отношения наладились. И вот однажды меня пригласили на разбор результатов проверки службы движения аэропорта Талаги комиссией Министерства гражданской авиации.
Я неоднократно бывал на таких разборах, но первый раз услышал от проверяющих из МГА такой положительный отзыв о работе службы движения.
Во время перерыва я искренне поздравил начальника этой службы Ю. Шайгарданова с успехом и в этот момент к нам подошёл В.И. Хижко, который задержался к началу разбора, как он сказал, из-за неотложных дел, поздоровался и спросил:
– Как проходит разбор?
Шайгарданов что-то с довольным видом прошептал, а я говорю, что такой хвалебной оды никогда не слышал. Хишко выразил удовлетворение и неожиданно для нас сказал, что надо сделать всё, чтобы привести в порядок все объекты Авиаметцентра. Во вновь вводимом здании КДП выделить все помещения согласно проекту, хотя уже есть такие руководители служб, которые на них покушаются.
И действительно, скоро, при сдаче в эсплуатацию, в этом здании АМЦ получил столько площадей, что хватило их с перспективой развития. А через некоторое время рядом со зданием СДП было начато строительство пристройки, площадью 70 кв. м для основного пункта метеонаблюдений.
После завершения её строительства, там были размещены все пульты управления и указатели приборов, установленных в различных точках аэродрома для производства дистанционных и автоматических метеонаблюдений, группа техников-наблюдателей, хватило места и для мастерской по ремонту приборов.
Все условия для работы специалистов и эксплуатации техники были созданы.
