Яков Гольник
Записки метеоролога
Особое мнение к акту расследования
Все члены комиссии подписали этот акт расследования, и когда очередь дошла до меня, я тоже подписал, но с особым мнением, которое должно прилагаться к акту. Иванов и Егоров, хотя и не были членами комиссии, но негромко заявили, что присоединяются к моему особому мнению и его также подпишут. Так рассеялись мои сомнения в отношении их позиции. Я удалился в соседнюю комнату, чтобы написать особое мнение. Во время его изложения ко мне в комнату вошёл вологодский транспортный прокурор по фамилии Самолётов, ведущий отдельное прокурорское расследование. Он обратился ко мне со словами:
– Что же вы, товарищ Гольник, столько времени находились в Вологде и не могли согласовать свои вопросы с комиссией! Мы позднее вызовем вас в прокуратуру для дознания в связи с возбуждением уголовного дела по факту катастрофы с самолётом Як-40, приведшей к гибели экипажа.
Я подумал: визит его не случайный; видимо, выполняет поручение Колосова, чтобы оказать на меня давление. Значит, у Колосова появились сомнения в правильности своего решения по поводу акта, тем более, что ко мне присоединились представители МГА, что является беспрецедентным случаем в истории расследования лётных происшествий. Это с одной стороны, а с другой, если всё пройдёт как записано в акте, то прокурор может вполне определённо привлечь к уголовной ответственности работников АМСГ, что также является редчайшим случаем.
А прокурору я ответил, что веду ведомственное расследование как специалист в своём деле.
Обо всём этом я, естественно, доложил В.М. Косенко. Когда я ему рассказал о содержании акта расследования, о своём особом мнении к нему и о том, что ко мне присоединились представители МГА Иванов и Егоров, Владимир Михайлович сначала не поверил. Пришлось повторять, и тогда Владимир Михайлович сказал, что такого случая в его практике не было. Он даже поблагодарил меня за проделанную трудную работу и добавил, что, вероятно, особое мнение будет рассматриваться в Главной инспекции по безопасности полётов МГА с моим участием, и, когда это произойдёт, они в своё время меня известят и пригласят.
Рассмотрение особого мнения в МГА
Месяца через два из УА Госкомитета поступила в Северное УГМС телеграмма с приглашением принять участие в рассмотрении в МГА моего особого мнения к Акту расследования лётного происшествия с самолётом Як-40 в Вологде. Накануне назначенного дня я прибыл в Москву поселился в забронированном для меня номере гостиницы «Россия», откуда на следующий день с утра отправился пешком в Госкомитет, где меня сразу же принял В.М. Косенко. Его интересовали вопросы: как я наладил взаимодействие с представителями МГА, как удалось заручиться их поддержкой, да так, что вышли на совместное особое мнение? Я обо всём обстоятельно его проинформировал. В.М. Косенко сказал, что от УА Госкомитета со мной в МГА поедет А.П. Вьюнник, с которым я был хорошо знаком со времени неоднократных поездок с проверкой АМСГ Северного УГМС, и напутствовал действовать по обстановке.
Вместе с А.П. Вьюнником на Красной Пресне мы сели на трамвай, идущий на Ленинградский проспект, и на нём доехали до МГА. В МГА мы встретились с Л.Г. Островским, начальником отдела Главной инспекции, с которым я был знаком со времён работы в Коми УГА, куратором которого он был по службе движения. Леонид Германович нам сказал, что в начале в зале заседаний под руководством заместителя министра будет заслушан доклад Северного УГА о результатах расследования лётного происшествия с самолётом Як-40 в Вологде, с обсуждением обстоятельств, приведших к этой катастрофе, а затем у начальника Главной инспекции по безопасности полётов будет рассмотрено наше особое мнение.
Заседание вёл недавно назначенный на эту должность заместитель министра Л.В. Ильчук. Открывая совещание, он сказал, что за последнее время произошёл ряд тяжёлых лётных происшествий, расследование которых проводилось в ряде случаев на низком уровне, без глубокого анализа причин, приведших к трагическим последствиям, что не даёт возможности наметить и осуществить серьёзную профилактическую работу по их недопущению в дальнейшем.
С целью исправления допущенных недостатков МГА приняло решение заслушивать управления гражданской авиации, где имели место такие случаи. В этом отношении характерным примером низкого уровня расследования и установления истинных причин лётного происшествия является расследование катастрофы с самолётом Як-40 в Вологде, проведённое Северным УГА, доклад о котором мы заслушаем на настоящем совещании.
Л.В. Ильчук предоставил слово первому заму начальника Северного УГА (фамилию не помню), который, начиная свой доклад, сразу же оговорился, что не участвовал в расследовании этого лётного происшествия, так как находился в отпуске, и просил его простить, если что не так. И продолжил слово в слово излагать ту версию, которая была изложена в Акте расследования и, собственно говоря, из-за недостатков которой и возник прецедент заслушивания на этом совещании.
Со стороны сотрудников Главной инспекции, ознакомившихся с содержанием этого Акта, раздались возмущённые голоса, прервавшие докладчика, среди которых было слышно, что в Северном УГА никаких выводов из горьких уроков этого тяжёлого лётного происшествия сделано не было.
Л.Г. Островский встал и сказал, что в зале присутствует приглашённый на совещание автор особого мнения к этому Акту расследования, в котором правильно изложены замечания к Акту и которые будут обсуждаться на совещании в Главной инспекции и назвал мою фамилию. Он предложил дать мне слово и послушать меня.
Я вообще-то не ожидал такого хода событий и даже опешил, что надо выступать на столь солидном совещании. Но раз уж так случилось, пришлось собраться с мыслями и кратко изложить существо моего особого мнения, а в конце своего выступления подчеркнуть, что к нему присоединились представители МГА И.А. Егоров и И.М. Иванов.
После моего экспромта представитель Северного УГА попытался продолжить своё выступление, но перестроиться на ходу он не смог и продолжал в том же духе, что и раньше. Однако снова поднявшийся в зале шум заставил его прекратить выступление.
Создалось такое впечатление, что его подставили свои же собственные питерские. В адрес Северного УГА было сказано немало нелестных слов.
На этом обсуждение было прекращено и выработка конкретных решений по этому вопросу была поручена Главной инспекции.
На выходе из зала заседаний мы встретились с Л.В. Ильчуком, который меня узнал, несмотря на то, что не виделись с ним лет шесть–семь. Мы знали друг друга ещё с середины 60-х годов по совместной работе в Сыктывкарской ОАГ, а затем в Коми УГА, где он был тогда главным штурманом. Вспомнили о последней памятной для нас встрече в г. Ухте, где Лев Викторович был командиром авиапредприятия. Мы пришли к нему втроём (с начальником АМСГ Ухта Е.Ф. Христофоровым и представителем Коми УГА Б.В. Подсекиным) для решения вопроса оснащения аэропорта Ухта дистанционными метеорологическими приборами.
Я тогда взял лист бумаги и нарисовал на нём, где (в каких местах) и какие приборы относительно ВПП должны быть установлены, какие для этого нужны линии связи и электропитания для вывода показаний приборов на ОПН и какие требуются сооружения для их установки.
Лев Викторович сказал моим коллегам, что он с ними неоднократно встречался по разным вопросам, но их плохо понимал. А сейчас всё стало ясно и понятно, и это обязательно нужно делать. И тут же при нас позвонил в две строительные организации, Ухтинскую и Вуктыльскую, в отношении весьма дефицитной кабельной продукции. Как бы там ни было, но через год-полтора аэродром Ухта был оснащён дистанционными измерителями высоты облаков, дальности видимости и параметров ветра. Нам было о чём поговорить. Но этого сделать не удалось, так как Ильчуку напомнили, что ему надо ехать в аэропорт на вылет за границу.
Во второй половине дня, в три часа, состоялось совещание в Главной инспекции по безопасности полётов, на котором было рассмотрено наше особое мнение. Вёл совещание начальник Главной инспекции. Он начал без всяких предисловий и попросил зачитать текст особого мнения и выводы из акта расследования. Он сразу же предложил вычеркнуть из акта записанную в нём основную причину катастрофы самолёта Як-40 – по вине АМСГ Вологда – как это сделал недавно министр.
Дальше перешли к рассмотрению фальсификации данных о видимости: произошла ли она только по вине старшего техника АМСГ Федуловой, которая взялась за это дело безо всяких возражений и опасений по первой же просьбе должностных лиц авиапредприятия, или эту фальсификацию следует считать сговором между работниками АМСГ и авиапредприятия.
При обсуждении выступающие исходили из того, что при всех обстоятельствах, согласно требованиям наставлений по производству полётов и по метеообеспечению полётов, официальной погодой является погода, выдаваемая только АМСГ, на что и рассчитывали дежурный командир и руководитель полётов, обращаясь к ст. технику Федуловой с просьбой о выдаче нужной видимости для посадки самолёта Як-40. В данном случае они выступили как заказчики нужной им погоды, то есть не было бы заказчиков – не было бы фальсификации.
Это означает, что, без сомнений, между ними существовал преступный сговор. В любом случае этот сговор, хотя и привёл к фальсификации данных о видимости, но он не мог быть основной причиной этого лётного происшествия. В какой-то мере сопутствующей – да. При всех обстоятельствах как бы они ни складывались, самолёт упал, не долетев до ближнего привода и высоты принятия решения (60 м между ближним приводом и полосой), где командир корабля ещё мог принять решение об уходе на второй круг, если бы не увидел с этой высоты начало полосы. Однако это сделать ему помешали другие обстоятельства, которые привели к преждевременному снижению самолёта и столкновению его с землёй, не долетая до ВПП.
Таким образом, как само собой разумеющееся, в основные причины выдвигаются два обстоятельства: ошибки экипажа самолёта в технике пилотирования и неисправность материальной части.
К сожалению, из-за увлечения фактом фальсификации метеонаблюдений, которому было уделено совершенно непропорциональное внимание, эти два главных обстоятельства нашли в акте совершенно недостаточное отражение, что вызвало серьёзную критику со стороны участников совещания. Выступающие даже вспомнили, что вообще в работе Северного УГА стало много недостатков, включая и неисполнение важных указаний МГА по безопасности полётов. Кто-то сказал, что, по-видимому, в этом сказывается высокое покровительство (имелось в виду покровительство со стороны первого секретаря обкома КПСС Г.В. Романова).
Впрочем, эти вопросы меня уже мало интересовали. Я сделал выписку из прокола принятого решения, и мы с А.П. Вьюнником покинули МГА.
На следующий день о результатах рассмотрения особого мнения в МГА мы доложили В.М. Косенко, который выразил, с одной стороны, удовлетворение результатами нашего визита в МГА, а, с другой стороны, напутствовал меня, чтобы аналогичных случаев больше не было.
Сообщил он мне, что в УА поступила жалоба от ст. инженера АМСГ Вологда Т.А. Грудинской на строгое взыскание. Я напомнил Владимиру Михайловичу, что я высылал в УА приказ по Северному УГМС о принятых мерах по недостаткам работы АМСГ Вологда во время катастрофы Як-40, где Грудинской объявлен строгий выговор за отсутствие контроля за работой дежурной смены. В.М. Косенко сказал, что в таком же ключе дадим ответ.
Визит к транспортному прокурору
Через полтора месяца, уже в феврале следующего года, в Северное УГМС поступила повестка о моей явке в Вологодскую транспортную прокуратуру, в связи с возбуждением уголовного дела по факту катастрофы самолёта Як-40 и гибели экипажа. В повестке ничего не было сказано в отношении оплаты командировочных расходов и бронирования места в гостинице. Пришлось звонить в Вологду транспортному прокурору Самолётову по этому поводу. Он сказал, что если у Северного УГМС имеются затруднения в оплате расходов, то они возьмут эти расходы на себя. Но при чём здесь затруднения?
Отрегулировав этот вопрос, к назначенному дню я выехал на поезде в Вологду и к указанному времени явился к прокурору Самолётову. По существу он продолжил тот разговор, который у нас состоялся в день подписания Акта расследования и написания особого мнения. Он мне стал говорить о том, что мои подчинённые являются основными виновниками лётного происшествия, и за это они должны понести наказание в соответствии с Уголовным кодексом РСФСР, назвал статьи и какой по ним предусмотрен срок наказания.
Я понял, что прокурор был не в курсе рассмотрения нашего особого мнения в Главной инспекции МГА и принятого там решения. Очевидно ни Вологодский ОАО, ни Северное УГА – никто из них не поставил его в известность. Он по-прежнему находился в заблуждении, в которое его завёл Акт расследования. Он принял выводы комиссии по расследованию во главе с Колосовым как истину в последней инстанции, не требующей доказательства, и в соответствии с этим раскручивал уголовное дело.
Я ему сказал, что если принять за аксиому выводы Акта расследования, то, наверное, всё должно быть так, как он думает и говорит об этом. На самом же деле всё обстоит вовсе не так, как ему кажется. Выводы Акта сделаны, исходя из ложных предположений и превратно истолковывают истинную причину этого лётного происшествия. Поэтому и было написано наше особое мнение. Оно в декабре было рассмотрено в Главной инспекции МГА и в принятом решении признано правильным.
Я зачитал ему выписку из этого решения, где основная причина признана как сопутствующая и названы главные причины, которые недостаточно исследованы. Хотя внешне лицо прокурора не проявило никаких эмоций, но внутренне он был смущён, потому что у него вырвалось, что никто его об этом не поставил в известность, и это меняет существо дела.
Он быстро спохватился и оправился, что выразилось в мгновенной потере ко мне всякого интереса, передав меня для завершения дела следователю прокуратуры, ведущему это уголовное дело.
Я ему сказал, что за факт фальсификации данных о видимости Северное УГМС своим приказом строго наказало виновных, Госкомитет признал эти меры достаточными и исчерпывающими и не посчитал нужным издавать приказ по комитету. По этой причине я просил следователя и прокурора ограничиться ими и прекратить уголовное преследование работников АМСГ Вологда. Они обещали мне это сделать и выполнили свои обещания.
Доведение результатов расследования до работников АМСГ
Закончив свои дела в транспортной прокуратуре, я отправился в аэропорт, где меня ждал коллектив АМСГ, до которого я хотел довести всю накопившуюся у меня информацию после окончания расследования лётного происшествия. Я напомнил, какие были сделаны выводы в Акте расследования, из-за чего пришлось писать особое мнение.
В Акте основной причиной катастрофы самолёта Як-40 определено неудовлетворительное метеообеспечение со стороны АМСГ Вологда. Конкретным виновником названа старший техник Федулова, которая фальсифицировала данные наблюдений за видимостью.
Далее я им сообщил, что нахожусь в Вологде по вызову транспортной прокуратуры, где я был в первой половине дня. В прокуратуре меня поставили в известность, что по факту катастрофы с самолётом Як-40 и гибели экипажа возбуждено уголовное дело, и поскольку АМСГ Вологда определена основным виновником, то её работники, умышленно фальсифицировавшие наблюдения за видимостью, привлечены к уголовной ответственности, и, вполне понятно, в первую очередь ст. техник Федулова. Всё могло происходить именно по этому сценарию, если бы не наше особое мнение к Акту расследования, которое в декабре прошлого года рассматривалось с моим участием в Главной инспекции МГА. Главная инспекция своим решением исключила АМСГ Вологда из выводов Акта расследования как основного виновника, переводя её вину на сопутствующую причину в сговоре с должностными лицами авиапредприятия, а основными причинами признаны ошибки в технике пилотирования и неисправность материальной части самолёта.
Я подробно проинформировал об этом прокурора Самолётова и следователя прокуратуры, которые ничего не знали об этом, и просил их в соответствии с решением Главной инспекции МГА переквалифицировать виновность работников АМСГ Вологда на другую, что они обещали сделать. В заключение я сказал, что УА Госкомитета одобрило принятые Северным УГМС меры к виновным лицам АМСГ Вологда и призвал работников АМСГ не допускать таких позорных проступков.
Вместо послесловия
Как видно из сказанного, главной причиной этого лётного происшествия могло быть преждевременное снижение самолёта в условиях ограниченной видимости, из-за чего произошло его столкновение с землёй, не долетая до ближнего привода, то есть более чем на тысячу метров до начала ВПП.
За последние годы произошло ряд катастроф воздушных судов по аналогичной причине. К их числу относится и эпохальная катастрофа с польским самолётом Ту-154, произошедшая в апреле 2010 года под Смоленском, в которой погибло почти 90 высших польских государственных деятелей во главе с президентом Лехом Качиньским. Для предотвращения подобных случаев Международный авиационный комитет (г. Москва) предложил разработать и установить в кабине пилотов прибор, сигнализирующий о преждевременном снижении самолёта при заходе на посадку. Более 30 лет понадобилось, чтобы выработать эффективное средство для обеспечения безопасности полетов.
Глава шестнадцатая
Первое место и золотая медаль ВДНХ СССР за метеообеспечение авиации
В 1981 году в павильоне «Гидрометслужба» Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ) должна была проходить выставка-показ «Опыт метеорологического обеспечения авиации». Поскольку в Северном УГМС за последние годы был накоплен некоторый положительный опыт метеообеспечения авиации, и что самое главное, результаты этой деятельности стали высоко оцениваться Управлением метеорологического обеспечения авиации (УА) Госкомгидромета, мы стали думать в отделе, как его показать. Конечно, можно было подготовить статью, в которой обстоятельно описать накопленный опыт.
Но кто станет её читать в павильоне ВДНХ? Надо было ещё что-то показать. В этом отношении больше подходил буклет, где в текстовой и наглядной форме с фотографиями, графиками и таблицами можно показать наши достижения. Но эта форма больше подходила для показа опыта одной или нескольких АМСГ, а не такого большого управления, как Северное УГМС, где на огромном пространстве Севера Европейской территории метеообеспечением авиации занималось более 60 подразделений, в том числе 17 АМСГ с синоптической частью. Поэтому остановились на альбоме.
В Северном УГМС до этого случая уже был подготовлен альбом для показа на ВДНХ опыта гидрометеорологического обеспечения северного оленеводства, который по нашему поручению подготовила ГМО Коми республики. Об этом более подробно рассказано в разделе «Особо опасные (стихийные) гидрометеорологические явления».
Это было связано с тем, что после стихийного бедствия, разразившегося весной 1972 года, – гололедицы в тундре, вызвавшей огромный падёж оленей из-за недоступности корма, – ГМО Коми приняло активное участие в разработке и реализации новой системы гидрометобеспечения оленеводства. В рамках альбома им удалось показать этот опыт, за достижение которого старший инженер-агрометеоролог ГМО Коми В.С. Софина была удостоена Серебряной медали ВДНХ. Но, в отличие от этой отрасли сельского хозяйства, метеообеспечение авиации было уже давно сложившейся системой, регламентируемой в своей деятельности Наставлением и другими нормативными документами. В этом и состояла главная трудность, так как все управления как бы играют по одним и тем же правилам, и риск показать в альбоме одно и тоже был велик. Чтобы этого не произошло, мы решили сосредоточиться на показе нашего опыта и наших достижений, которые у нас, несомненно, были.
Вполне естественно, что альбом начинался с показа развития авиаметеорологической сети, где за последние годы были организованы 4 АМСГ с синоптической частью Усинск, Инта, Вуктыл, Лешуконское, а также ряд АМСГ 4-го разряда и авиаметпостов, а АМСГ 1-го разряда Архангельск реорганизована в Авиаметцентр с методической группой и группой техники. Большое место в альбоме было отведено показу работы по повышению качества прогнозов и обслуживания авиации. В том числе: улучшению анализа аэросиноптического материала с показом проведённых прогностических траекторий переноса; применению расчётных методов прогноза, внедрению новых и усовершенствованных методов прогноза; выполнению оперативно-методических работ, включая и работы по изучению сдвига ветра, а также исследованию сложных для авиации метеоусловий; использованию информации от новых технических средств (ИСЗ и МРЛ), включая изучение влияния отражаемости облаков на видимость в снегопадах по данным МРЛ, а также влияния циклонов с Баренцева моря на сильные метели в Воркуте по данным ИСЗ; методическому руководству по авиационным прогнозам погоды. Кроме того, показали мы и составление анализа предупреждённости опасных явлений погоды и трёхзвенную систему контроля за работой АМСГ в сложных и опасных метеоусловиях. В результате были приведены конкретные данные по повышению оправдываемости прогнозов погоды и особенностях предупреждённости опасных явлений. Эффективность этой работы достигла 70–100 тысяч самолётовылетов на один прерванный рейс воздушного судна по причине неоправдавшегося прогноза погоды.
Должное внимание в альбоме было уделено техническому оснащению АМСГ, переходу на дистанционные приборные метеонаблюдения, а также созданию нормальных условий для работы техников и размещения приборов. Здесь у нас тоже были большие достижения. Огромная работа была проведена по переводу на дистанционные измерения высоты облачности, дальности видимости, скорости и направления ветра с основного пункта наблюдений (ОПН) без выезда техников-наблюдателей на вспомогательный (ВПН) и дополнительные (ДП) пункты наблюдений на БПРМ. Для этого были осуществлены большие подготовительные работы по установке РДВ, ДВ-1 к ИВО «Облако» и М-63–М1, а также КРАМС в аэропортах Архангельск и Сыктывкар, выделены в существующих сетях и проложены километры новых линий связи и электропитания, построены будки и вышки для фотометрического блока и отражателя РДВ, осуществлены монтаж и настройка большого количества приборов, указатели и самописцы приборов выведены на ОПН, оборудованы рабочие места для техников-наблюдателей, которые были показаны в альбоме.
Для создания необходимых условий для работы техников-наблюдателей и размещения приборов была реализована большая строительная программа. По типовым проектам были построены основные метеонаблюдательные пункты (ОПН) для АМСГ Сыктывкар (с надстройкой второго этажа для КРАМС), Печора, Воркута, Котлас и другие, а в аэропортах Ухта и Архангельск по индивидуальному проекту площадью 70 кв. метров. Фотографии отдельных НП были помещены в альбоме с соответствующими текстами о выполнении строительной программы.
Проведена серьёзная работа по подготовке технического состава (прибористов) к эксплуатации приборов и техников-наблюдателей по приборным наблюдениям. На АМЦ Архангельск, АМСГ Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута, Вологда, Котлас были созданы группы технического обслуживания, состоящие из 2–4 специалистов по приборам, которые обеспечили надёжную работу техники не только на своих АМСГ, но и в приписанных к ним АМСГ-4 разряда, гидрометстанциях и постах. Организованы места и комнаты для ремонта приборов.
Для оказания помощи АМСГ в эксплуатации приборов и приборных наблюдениях в АМЦ Архангельск была введена должность инженера-методиста по приборным наблюдениям. На АМЦ и АМСГ проводился постоянный контроль записи видимости на диаграммных лентах самописца РДВ, ежемесячно составлялся анализ приборных наблюдений. С вводом в эксплуатацию КРАМС в АМЦ и АМСГ Сыктывкар на методиста была возложена проверка на соответствие результатов тестирования работы КРАМС.
В результате проделанной работы в пяти подразделениях Северного УГМС–АМЦ Архангельск, АМСГ Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута – полностью освоили и перешли на новый, более прогрессивный вид наблюдений – дистанционные приборные наблюдения без выезда техников-наблюдателей на ВПН и ДПН (БПРМ), а в ряде аэропортов осуществлён переход на дистанционные наблюдения за высотой облачности на БПРМ. Всего же учащённые метеонаблюдения в сложных метеоусловиях на БПРМ осуществлялись в 18 аэропортах, оборудованных системами посадки, что позволило снизить погодный минимум для аэродромов и командиров воздушных судов.
Альбом заканчивался показом передовиков производства: инженеров-синоптиков, техников-наблюдателей, операторов связи, прибористов и радиометеорологов. Завершался альбом большим портретом первого лауреата Государственной премии СССР среди работников гидрометслужбы Валентины Францевны Петряковой, много лет проработавшей старшим инженером-синоптиком АМСГ Печора и по семейным обстоятельствам переехавшей недавно в Инту, где она основала синоптическую часть. Сама кандидатура на звание лауреата и подготовленное автором этих строк представление в Госкомгидромет на это звание оказались наиболее удачными.
Подготовка текстов и всего иллюстративного материала к альбому были переданы художнику для оформления, который это сделал с большим мастерством и вкусом.
Когда альбом полностью был готов, я связался с Управлением метеообеспечения авиации (УА) Госкомгидромета, поставил их в известность об этом и спросил: куда его высылать? Мне предложили привезти альбом лично в УА и сразу прислали приглашение прибыть в Москву.
Альбом был довольно большой и увесистый. Перед отъездом его обернули в синтетическую пленку. Прилетев в Москву и добравшись до станции метро «Краснопресненская», я от этой станции до Госкома шёл под проливным дождём. Несмотря на то, что альбом был обёрнут в непромокаемую пленку, я всё же опасался, как бы дождь не повредил альбом. Но, слава богу, всё обошлось.
Альбом я принёс к начальнику УА В.М. Косенко, который, пролистав его, показал альбом специалистам управления. Среди всех специалистов, одобривших его содержание, кто-то высказал, по-видимому, в шутку, пожелание переставить портрет В.Ф. Петряковой с конца на первую страницу альбома. Я шутку не понял и стал объяснять, почему мы так сделали, имея ввиду, что каждого синоптика АМСГ ожидает такая же высокая награда, как звание лауреат Государственной премии СССР. Тогда как пожелание относилось больше к пиару, чтобы весьма интересная женщина вызвала больший интерес к альбому.
Альбом и особенно его содержательная часть были одобрены Управлением метеообеспечения авиации Госкомгидромета. Альбом был передан для экспонирования на ВДНХ в павильон «Гидрометслужба», а Северное УГМС по этому разделу деятельности принято как участник ВДНХ. Через полгода состоялось награждение победителей. Северное УГМС признано лучшим среди управлений по метеорологическому обеспечению авиации, а автор этих строк удостоен золотой медали ВДНХ и денежной премии в размере 200 руб.
Между прочим, кроме подготовленного альбома для ВДНХ, не обошлось также и без статьи, так как после подведения итогов выставки-показа и присуждения наград УА запросило статью с описанием нашего опыта работы для распространения через своё Информационное письмо (ИП). Такая статья была подготовлена и под заголовком «О повышении эффективности метеорологичекого обеспечения авиации в Северном УГМС» вышла в № 1 ИП УА за 1982 год.
