Александр Витальевич Лоза
Жизнь и судьба прапорщика русской армии
В чертежной, куда Николай заходил за автомобильными чертежами, он часто видел высокого, губастого, с крупным мясистым носом и темными волосами чертежника, рядового Володю Маяковского, о котором солдаты говорили, что он водился с «футуристами» – теми, которые клеят коробки из-под пудры и собачьи хвосты на холсты и называют это новым искусством. Маяковский сам писал об этом в автобиографии: «Выставки «Бубновый валет». Диспуты, разъяренные речи… Газеты стали заполняться футуризмом. Тон не очень вежливый. Так меня просто называли «сукиным сыном».
Действительно, перед войной Маяковский сблизился с модернистской группировкой кубофутуристов, которые отличались резко выраженным бунтарским характером в эстетике.
Как писал исследователь творчества Маяковского А. Метченко: «Сам Маяковский искренне считал, что его участие в эстетическом бунте футуристов было продолжением борьбы другими средствами. Ему казалось, что вместе с ним бунтуют люди, не связывающие себя с одряхлевшим строем помещичье-буржуазной России, такие как Хлебников, Каменский и футуристический иезуит слова – Крученых».
Начавшаяся война, по признанию самого Маяковского, отодвинула в сторону споры об искусстве. Принцип «самовитого» слова «вне быта и жизненных польз» стал бесполезным в военную годину. Во время службы солдатам запрещалось печататься в газетах за гонорар. Маяковский с сарказмом вспоминал: «Забрили. Теперь на фронт не хочу. Притворился чертежником. Ночью учусь у какого-то инженера чертить авто» и дальше: «Солдатчина. Паршивейшее время. Рисую (изворачиваюсь) начальниковы портреты… С печатанием еще хуже. Солдатам запрещают». Но он все-таки пописывал патриотические стишки, где высмеивал противника:
«Обвалилось у Вильгельма
Штыковое рыжеусие,
Как узнал лукавый шельма
О боях в Восточной Пруссии».
Пренебрежение и манкирование службой Маяковский не скрывал. Позже он описывал это словами: «На военщину нагло не показываюсь».
Николай Лоза не понимал такого «спустя рукава» отношения к военной службе. Но когда от солдат узнал, что чертежник Маяковский находится под надзором Охранного отделения полиции за нелегальную деятельность, Николаю многое стало понятно. Одним словом – неблагонадежный.
Забегая вперед, хочу сказать, что именно этот самый чертежник В. Маяковский, отсидевшийся в тылу, в ночь со 2 на 3 марта 1917 года арестует начальника автошколы генерала Секретева.
Да, именно так. Отрядом солдат из семи человек, которые арестовывали П. И. Секретева, руководил ратник 2-го разряда В. Маяковский, служивший чертежником в автошколе и незадолго до этого, в январе 1917 года, получивший из рук генерала серебряную медаль «За усердие».
Генерала Секретева заключили в одиночную камеру №54 Трубецкого бастиона Петропавловской крепости. Он отсидел в тюрьме 8 месяцев до 31 октября 1917 года, после чего перебрался на Дон, в Донскую армию белых. В 1919 году П. И. Секретева командировали во Францию для организации поставок бронеавтомобилей в белую армию. Секретев вынужден был остаться во Франции. Умер в Париже 28 октября 1935 года.
Интересна судьба медали «За усердие», которую получил Маяковский. Она связана с питерским кафе «Бродячая собака», что располагалось на Итальянской улице, недалеко от цирка Чинизелли, где собиралась богемная публика. Среди завсегдатаев бывала шумная компания футуристов – Давид Бурлюк, Василий Каменский, Велимир Хлебников и, конечно, Маяковский. Как-то в конце 1917 года Маяковский проигрался в карты, но денег у него не было. «Кто выручит надежду русской поэзии?» – обратился Маяковский, держа в руках медаль, к сидящим в кафе. Так медаль «За усердие» была Маяковским продана…
Первоначально автомобилисты были редкими специалистами и ценились наравне с летчиками. Престижу новой армейской профессии способствовал ореол романтики, связанный с укрощением «железных коней», как летчики покоряли «железных птиц». Это прослеживалось и по униформе военных автомобилистов, которым по Приказу №526 от 1911 года были положены кожаные «шведские» куртки, как у летчиков, кожаные шаровары, кожаные краги, сапоги и, в соответствии с Приказом №131 от 1911 года, полушубок в зимнее время, кроме того, чинам автомобильных подразделений были положены автомобильные очки. Эти очки были предметом особой гордости всех без исключения военных автомобилистов и носились на фуражке с особым шиком не только «при несении автомобильной службы», но и при всяком удобном случае. Для автомобильных частей позднее были введены особые фуражки, по типу английских. Они имели длинный прямой козырек и были удобны для ношения автомобильных очков. Эти фуражки с мягкой тульей положили начало новой моде.
Зачастую нижние чины носили элементы офицерского обмундирования и снаряжения, а сами автомобилисты предпочитали носить летные шлемы пилотов.
В 1913 году было создано Главное военно-техническое управление (ГВТУ). С началом войны в 1914 году ГВТУ состояло из двух комитетов и четырех отделов. Четвертый – Технический отдел включал: отделение воздухоплавательное, отделение автомобильное, отделение железнодорожное и отделение саперное.
Особенностью автомобильных частей Русской армии являлось то, что с самого начала их создания в них служило большое число добровольцев, причем не только офицеров, но и унтер-офицеров, среди которых было много сверхсрочнослужащих и вольноопределяющихся из числа высококвалифицированных рабочих-слесарей и механиков. В подавляющем большинстве служившие в автомобильных частях люди были образованными, технически грамотными, быстро осваивающими новую технику, использование которой требовало инженерной подготовки и инициативы. Среди офицеров автомобильных войск были прапорщики военного времени, имевшие высшее техническое образование и работавшие до войны инженерами.
Все это послужило тому, что автомобильные части очень скоро стали своего рода армейской элитой.
В 1914 году Приказом по Военному ведомству №510 автомобильным частям было присвоено обмундирование образца железнодорожных частей инженерных войск, как форма военного времени, которая делилась на парадную, служебную и повседневную.
Офицеры автомобильных войск к парадной и повседневной форме имели серебряные эполеты, поле и подбой алые, на которых шифровка золотистого металла в виде номера роты со специальною эмблемой желтого металла.
Гимнастерки рядового состава автомобильных войск были хлопчатобумажными, пехотного образца. Цвет формы темно-зеленый. Тулья фуражки темно-зеленая, околыш черного бархата. Шаровары укороченные, темно-зеленые, с нашивкой алого сутажного шнура. Шинель пехотного образца. Сапоги пехотные, перчатки коричневые – летние и зимние, ремень кавалерийского образца.
Николай Лоза с гордостью носил форму рядового автомобильных войск. На нем, новобранце, она сидела как влитая.
Трудами начальника Военной автомобильной школы Петра Ивановича Секретева обучение солдат теории и практике автомобильного дела велось по специально разработанным программам, со сдачей экзаменов по окончанию курса военных шоферов и получением шоферской книжки.
Еще более серьезно и фундаментально было поставлено обучение в офицерском классе.
Офицерский класс размещался в отдельном здании роты – его называли «автомобильная академия». Она состояла из аудитории, библиотеки и двух лабораторий: электротехнической и по технологии нефти.
Для обучения в офицерском классе из войск набирались желающие офицеры. Кандидаты должны были прослужить в строю не менее одного года и иметь чин не выше штабс-капитана. Желающие обучаться офицеры подавали соответствующее прошение по команде. К прошению прилагалась последняя аттестация, копия послужного списка и медицинское свидетельство о пригодности службы на автомобилях. В медицинском свидетельстве отмечалось: «…острота слуха и зрения, правильное отправление деятельности сердца и прочее…»
Сведения об офицерах докладывались начальнику Отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба. Начальник отдела ВОСО определял число отобранных офицеров и делал распоряжение о направлении офицеров на учебу.
Офицеры, отобранные для приема в офицерский класс, зачислялись в переменный состав роты приказом начальника Генерального штаба по военным сообщениям и считались в местах своей основной службы во временной командировке. Командированные офицеры при отправлении в роту на учебу получали прогонные деньги, а во время пребывания в офицерском классе – усиленный оклад жалованья и квартирные деньги. С ними же отправлялись и их денщики. Обучающиеся офицеры жили на вольнонаемных квартирах. Они были обязаны в дни и часы, назначенные для теоретических и практических занятий, являться в класс и выполнять все служебные поручения по нарядам и указания командира роты.
Офицерский курс подготовки включал 12 предметов: автомобильное дело, двигатели внутреннего сгорания, теория автомобильного двигателя (динамическая и термическая), учение о прочности частей автомобиля (основы статики и сопротивления материалов), оборудование гаража и мастерских, организация военно-автомобильного дела и отчетность, а также математика, теория и детали машин и механизмов (прикладная механика), технология и обработка металлов, технология жидких топлив и смазочных масел, основы электротехники, тактика и администрация.
Офицеры получали не только сведения о машинах и принципах командования автомобильными частями, но и приобретали водительские навыки, становились специалистами-механиками и на практических занятиях осваивали, например, опыт вулканизации автомобильных шин.
Помимо этого им читался общий курс технических дисциплин, математики, физики, химии и ряда других наук, для чего приглашались профессора из Петроградских институтов и университета. Так, курс физики, электротехники и теорию тепловых двигателей читал известный ученый, экстраординарный профессор Николаевской инженерной академии полковник С. Ф. Балдин.
В стенах Военной автомобильной школы выступал создатель теории и основ боевого использования автомобилей профессор Николаевской академии Генерального Штаба В. Г. Болдырев, автор работы «Автомобиль и его тактическое применение»; капитан В. О. Каппель, внесший важнейший вклад в становление военного автомобильного дела, написавший «Служба автомобиля в армии. Главнейшие основания организации автомобильных войск»; полковник академии Генерального Штаба В. А. Златолинский – автор фундаментального труда «Автомобиль и прочие виды механической тяги в применении к военным целям». Столь серьезная теоретическая подготовка позволяла Военной автомобильной школе готовить офицеров-автомобилистов с высшим образованием.
Практические занятия с офицерами проводились в гараже, в мастерских, иногда совместно с нижними чинами, и непосредственно на автомобилях.
По окончанию курса обучения офицеры сдавали экзамены экзаменационной комиссии, которая назначалась распоряжением начальника отдела ВОСО. Оценка знаний офицеров производилась по 12-балльной системе. Офицеры, окончившие полный курс, делились на два разряда: к 1-му разряду относились офицеры, получившие в среднем не менее 10 баллов и по каждому отдельному предмету не менее 8 баллов. Ко 2-му разряду относились все остальные офицеры, имевшие в среднем не менее 8 баллов.
Офицеры, не выдержавшие экзамена, а также набравшие по всем предметам средний балл менее 8 или по какому либо отдельному предмету менее 7, распоряжением начальника отдела ВОСО отчислялись в свои части и повторно курс офицерского класса пройти не могли.
Офицеры могли быть отчислены из роты в процессе учебы по следующим причинам:
«а) оказавшиеся по состоянию здоровья не способными к обслуживанию автомобильного дела;
б) пропустившие в общей сложности, по различным причинам, более 30 дней учебных занятий;
в) обнаружившие нерадение к исполнению служебных обязанностей;
г) оказавшие малые успехи при прохождении курса;
д) увольняющиеся в отпуск на срок свыше 28 суток».
В учебных классах автошколы будущие военные шоферы изучали теорию автомобилизма, изучали устройство автомобиля и учились его ремонтировать. На ознакомление будущих шоферов с фактическими неисправностями, часто встречающимися на практике, отводилось 30 часов. При проведении этих практических занятий демонстрировались основные случаи неисправной работы двигателя:
I. Двигатель нельзя пустить вход.
А. Зажигание исправно:
1) Двигатель трудно провернуть вследствие:
а) заедания пусковой ручки,
б) заедания вала,
в) заедания поршня,
г) замерзания насоса.
2) Двигатель слишком легко проворачивается ввиду отсутствия сжатия:
а) сломанного клапана,
б) сломанных и приклеившихся поршневых колец,
в) сломанного клапана.
3) Нет вспышек во всех цилиндрах вследствие:
а) отсутствия бензина в бензобаке,
б) засорения бензинопровода,
в) засорение жиклера,
г) закрытого бензинового крана,
д) засорения бензинового фильтра,
е) замерзания бензинопровода,
ж) замерзания воздушной трубки.
4) Спутанные провода от распределителя к свечам.
Б. Зажигание неисправно:
1) Во всех цилиндрах нет вспышек вследствие:
а) замыкания магнето на массу,
б) чрезмерного искрового промежутка прерывателя,
в) отсутствия размыкания в прерывателе,
г) сработавшегося уголька коллектора,
д) сработавшегося уголька распределителя.
II. Двигатель работает с перебоями вследствие:
1. Порчи или загрязнения свечи (лопнул фарфор, неправилен искровой промежуток).
2. Повреждения провода в свече.
3. Загрязнения контактов распределителя.
4. Переполнения карбюратора бензином.
5. Неправильной смеси.
6. Повреждения клапанной пружины,
7. Повреждения клапана.
III. Двигатель дает вспышки в карбюраторе вследствие:
1. Бедной смеси.
2. Неплотности всасывающего клапана.
3. Застревания всасывающего клапана.
IV. Двигатель дает вспышки в глушитель вследствие:
1. Чрезмерно богатой смеси.
V. Двигатель не развивает полной мощности вследствие:
1. Неисправности охлаждения:
а) недостаток воды,
б) поломки насоса,
в) замерзания насоса,
г) течь в трубопроводе или радиаторе,
д) замерзание радиатора.
2. Неисправность смазки:
а) недостаток масла,
б) засорение маслопровода,
в) неисправность смазочного аппарата.
3. Неправильная карбюрация.
4. Отсутствие или недостаточность компрессии.
5.Слабых искр в свечах.
6. Позднего зажигания.
7. Загрязнения глушителя.
VI. Двигатель стучит вследствие:
1. Разработки головок шатунов.
2. Разработки поршневых колец.
3. Разработки цилиндра.
4. Разработки подшипников.
(РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1609. Л. 8, 8об.)
Я привожу утомительное для читателя перечисление неисправностей в работе двигателя автомобиля лишь для того, чтобы появилось понимание, насколько техника того времени была сложной и недостаточно ненадежной и сколько знаний, навыков, умения нужно было иметь шоферу, чтобы ее грамотно эксплуатировать.
Частенько практические занятия на материальной части автомобиля проводились нижними чинами вместе со слушателями-офицерами. Рядовой Николай Лоза внимательно присматривался к тому, как учатся офицеры, какие вопросы задают механикам, как зарисовывают и записывают ответы в свои офицерские книжки.
Совместная работа, в ходе которой разбирались конструктивные особенности техники, объяснялись друг другу сложные технические термины и названия, сближала, тесное общение сглаживало сословные и служебные барьеры. Во время таких занятий в гараже Николай Лоза слышал, о чем говорят офицеры. Их суждения порой были весьма резкими…
– Рядовой, как думаете, во фронтовой обстановке не подведут нас колеса с грузолентами? – спросил как-то его штабс-капитан со смуглым лицом и щеголеватыми темными усиками.
Николай Лоза знал этого офицера. Он служил в их 1-й Запасной автороте. Солдаты говорили, что это он изобрел первый русский броневик. Его фамилия Мгебров.
– Ваше благородие, – ответил Лоза, – попадем на фронт, там поймем, что к чему.
– Если попадем, – медленно, как бы про себя, закончил разговор офицер. Уже несколько месяцев он ожидал отправки на фронт своего не полностью сформированного бронеотряда.
Солдатская молва, слышал Николай, утверждала, что Мгебров давно рвется на фронт, что вызывало уважение.
Офицеру тоже нравился этот солдат, с короткой запоминающейся фамилией. Его цепкий, умный взгляд, его правильная речь выдавали в нем образование и природный ум.
Совместное общение научило Николая Лозу не пасовать и не теряться перед офицерами. Он научился у них многому: логике рассуждений, последовательности, внимательности при чтении чертежей автомобиля, инструкций и описаний техники.
После переформирования Учебной автороты в Военную автошколу полковник А. Н. Добржанский начал формировать для отправки на фронт 1-ю пулеметную автороту.
Штабс-капитан В. А. Мгебров подал рапорт о зачислении в пулеметную автороту, но вместо этого его назначили в 1-ю Запасную автомобильную роту, на базе которой формировался бронеотряд второй очереди. Время шло, а рота так и оставалась запасной, потому что броневики в нее не поступали. К тому времени Рига, где производились бронемашины, стала прифронтовым городом, выпуск броневиков прекратился, поэтому отправка на фронт не полностью сформированного бронеотряда Мгеброва затягивалась.
Владимир Авелевич Мгебров, 1886 года рождения, окончил Николаевское инженерное училище в 1909 году. Подпоручиком получил назначение в Кавказский железнодорожный батальон. В декабре 1911 года поручик В. А. Мгебров был командирован в Персию командиром автомобильного отряда Учебной автомобильной роты для обслуживания Персидской экспедиции Русской армии. В состав отряда входили грузовики «Заурер», «Даймлер» и «Грамм», легковые автомобили «Оппель» и санитарный автомобиль «Лаурин-Клемент». В общей сложности автомобили прошли в тяжелейших условиях по горным дорогам Персии 22 719 километров.
В июне 1912 года назначен помощником заведующего гаражом и автомобильным парком Учебной автороты. В 1914 году штабс-капитана Мгеброва назначили начальником электрической станции Учебной автомобильной роты.
В. А. Мгебров одним из первых в мире разработал конструкцию бронеавтомобиля с рациональным, под большим углом, наклоном брони, что повышало пулеустойчивость корпуса, проводил опыты по созданию пуленепробиваемого стекла и разработал систему охлаждения пулемета, расположенного в башне бронеавтомобиля.
Отправки на фронт со своим бронеотрядом штабс-капитан В. А. Мгебров так и не дождался. Он погиб осенью 1915 года, проводя во фронтовых условиях испытания своей 40 миллиметровой фугасной ружейной гранаты, которую предлагал для борьбы с бронемашинами противника. Его граната имела боевой заряд и простейший реактивный двигатель и была, по существу, предшественницей фаустпатрона.
Когда неожиданно неприятель застал наши части врасплох, штабс-капитан В. А. Мгебров возглавил контратаку, был тяжело ранен и на следующий день скончался. Посмертно награжден орденом Святого Георгия 4-й степени.
В Российском государственном военно-историческом архиве сохранился Высочайший приказ от 13 октября 1915 года с описанием подвига штабс-капитана В. А. Мгеброва и о награждении его орденом Святого Великомученика и Победоносца Георгия 4-й степени:
ВЫСОЧАЙШИЙ ПРИКАЗ
от 13.10.1915г.
Государь Император в 6-й день октября 1915 г., Всемилостивейше соизволил пожаловать за отличие в делах против неприятеля:
Орден Св. Великомученика и Победоносца Георгия 4-й степени.
1-й запасной автомобильной роты штабс-капитану Владимиру Мгеброву за то, что получив предложение произвести опыты с изобретенными им ружейными гранатами в частях 212-го пехотного Романовского и 39-го пехотного Томского полков, назначенных для атаки высоты 87,3 южнее озера Окмянское около м. Новые Троки, и, следуя ночью… в атаку с батальоном 212-го пехотного Романовского полка, поражал во время этой атаки немцев своими гранатами, а когда во 2-й роте выбыл ее командир, то взял на себя командование ее, воодушевил ее и повел ее в атаку на неприятельские окопы, которые его рота заняла в числе других, сам около окопов был ранен разрывной пулей в бедро.
Штабс-капитану Мгеброву пришлось отнять всю ногу, и, лежа на операционном столе, он все же продиктовал рапорт о своих действиях и сам же его подписал. На другой день он скончался от раны и смертью запечатлел совершенный им подвиг.
(РГВИА. Ф. 409. Оп. 1. Д. 165332. П/с 127251. 1915)
Близился конец октября 1915 года. Погода испортилась. Небо затянули тучи. На проводах телеграфных столбов нахохлившиеся вороны вздрагивали под порывами северо-западного ветра.
Учеба продолжалась. На занятиях в классах будущие военные шоферы изучали устройство поставляемых в Русскую армию автомобилей «Русско-Балтийского вагонного завода»: легковых автомобилей моделей «С» и «К» и грузовых автомобилей модели «М» и «Т».
Прежде чем эти автомобили стали поставляться в армию, прошло много времени и событий, заставивших Военное ведомство принять решение о необходимости создания специальных автомобильных частей.
