Никита Мельников
Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны
Объемы брака были огромны: в апреле 1934 г. по картеру двигателя танка Т-26 они доходили до 60 %, по поршням двигателя – до 55 %[93]. Вновь организованное производство не имело опыта крупносерийных технологий, низка была квалификация рабочих. Тем не менее брак и нарушения технологии приравнивались к сознательной диверсии, что зачастую вело к обвинениям во вредительстве.
В январе 1936 г., менее чем через год после утверждения танковой программы, СТО своим постановлением принял на вооружение три новых танка: плавающий гусеничный Т-38 и колесно-гусеничные Т-46 и Т-29. В течение трех месяцев заводы-изготовители танков Т-37, Т-26 и Т-28 должны были подготовить прекращение их выпуска и полностью перейти на изготовление новых моделей. Кроме того, ХПЗ обязывался «в текущем году закончить строительство дизельного цеха и изготовить не менее 100 шт. танковых дизель-моторов»[94]. Сразу же оговоримся, что плавающий танк Т-38 относительно успешно пошел в серию и изготавливался вплоть до появления новой серийной модификации. Тут необходимо отметить, что параллельно с производством Т-37 и Т-38 шли работы по созданию легкого колесно-гусеничного танка. Однако машины с двойным движителем так и не пошли в серию. История с танковым дизелем затянулась на несколько лет и завершилась только после принятия на вооружение знаменитого двигателя В-2.
В ноябре 1936 г. директор Кировского завода К.М. Отс в докладной записке секретарю ЦК ВКП(б) И.В. Сталину подробно описал негативные перспективы Т-29. АБТУ настаивало на немедленном прекращении производства Т-28 и начале выпуска его колесно-гусеничной версии. К.М. Отс считал, что в этой ситуации Кировскому заводу понадобиться 1–2 года «цеховой работы» на доработку «недостаточно проверенной в конструктивном отношении» машины Т-29. В то же время доработанная версия Т-28А дала резкое увеличение скорости сугубо гусеничного танка до 65 км/ч, тогда как Т-29 развивал максимум 42 км/ч на гусенице и 39 км/ч – на колесах. К тому же кировчанам удалось добиться резкого увеличения живучести гусеничных траков: «[теперь] мы можем гарантировать длительные скоростные пробеги… машины Т-28А без повреждения гусеницы». Поэтому директор Кировского завода вполне обоснованно считал, что «серийное производство Т-29 в таком конструктивном оформлении, как в настоящее время, совершенно нецелесообразно» и надеялся на сохранении выпуска Т-28[95].
Двойной движитель оказался слишком сложным для серийного производства. Советская промышленность, страдавшая от тотального дефицита оборудования, материалов и квалифицированных кадров, не могла полноценно справиться с поставленной задачей. За рубежом колесно-гусеничный движитель американского изобретателя действительно оказался достаточно популярным среди военных в 1930-е гг., но реального развития в серийном производстве не нашел, прежде всего из-за своей сложности и ненадежности. Первоначально армия Соединенных Штатов Америки заинтересовалась моделями Дж. Кристи. Однако серийно эти танки не выпускались. Во всем мире мире только Советский Союз всерьез реализовал идею американского конструктора. В отличие от СССР, нигде двойной движитель не получил распространения. В армиях Великобритании (Mk III, Мк IV, Мк V «Ковенантр», Mk VI «Крусейдер» и др.), Чехословакии (LT vz. 38/ TNHP), Швеции (Strv m/41) и Польши (колесно-гусеничный 10ТР и гусеничный 14ТР – но оба серийно не выпускались) были приняты на вооружение танки с подвеской по типу «Кристи», т. е. с опорными катками большого диаметра с винтовой цилиндрической пружиной. Однако использовалась такая подвеска без двойного движителя[96].
Но ни мировая практика, ни аргументы советских производителей не оказались значимы для военного руководства СССР. В мае 1937 г. нарком обороны К.Е. Ворошилов докладывал председателю Комитета обороны В.М. Молотову о провале производства колесно-гусеничных танков: «Есть опасения, что заказ 1937 г. по этим машинам [Т-46 и Т-29] также будет сорван промышленностью, так как за 4 месяца этого года не выпущено ни одного танка […] промышленность не принимает решительных мер по организации производства танков Т-46 и Т-29, о чем неоднократно НКО предупреждал НКОП и НКТП [Наркомат тяжелой промышленности], выпуск этих машин может быть сорван так же, как и в 1936 г.»[97]. Стало очевидным, что принятая программа развития танков с колесно-гусеничным движетелем требует как минимум серьезной корректировки.
Параллельно с танкосборочными центрами в рамках второй пятилетки советской промышленности необходимо было работать над дальнейшим развитием основных смежных производств: бронекорпусным, моторным, производством комплектующих и запасных частей. В течение второй пятилетки значительно возросли планы по выпуску бронетехники, что в свою очередь потребовало роста объема изготавливаемых бронедеталей и агрегатов. По итогам завершения этого пятилетнего плана советское руководство рассчитывало в перспективе достигнуть выпуска 35 тыс. танков в год[98].
Такие грандиозные планы требовали радикального расширения танкостроительной базы СССР. Поэтому дополнительно к уже существующим центрам изготовления брони и танковых корпусов в Мариуполе и Ижоре было решено создать к октябрю 1937 г. броневое производство на Таганрогском металлургическом заводе им. Андреева и сталинградском заводе «Красный Октябрь» – по 12 и 32 тыс. тонн брони ежегодно. Этот объем должен был обеспечить бронекорпусное производство в Сталинграде на заводе «Красноармейская верфь» (12,5 тыс. корпусов ежегодно), появление которого ожидалось к 1 июня 1938 г. Здесь необходимо сделать уточнение о том, что новый бронекорпусной центр получил свое задание, исходя еще из старых планов на вторую пятилетку. Выход советского промышленного производства на 35-тысячный ежегодный выпуск танков требовал дальнейшего расширения обозначенных заводов[99]. Однако эти планы так и остались нереализованными. Бронекорпусное производство в Сталинграде появится только накануне Великой Отечественной войны. И далеко не в таком объеме.
Как мы уже видели, к началу второй пятилетки в танкостроении сложилось тяжелое положение с производством мощных двигателей. Прежде всего для танка серии БТ – для него не было собственной моторной базы[100]. Быстроходный танк весом около 12–14 тонн, в отличие от гораздо более тяжелых Т-28 иТ-35 (25 и 50 тонн соответственно), требовал массового изготовления моторов. Объем ежегодного выпуска последних исчислялся несколькими десятками машин в год, тогда как БТ должен был производиться по несколько тысяч ежегодно.
Первые модификации быстроходного танка (БТ-2 и БТ-5) оснащались или американскими авиационными двигателями, или отечественными аналогами. На БТ-7 (запущен в серийное производство в 1934 г.) был установлен другой авиационный мотор, специально модифицированный для установки в танк, – М-17. Подобными двигателями уже оснащались Т-28 и Т-35[101]. Частично проблема для быстроходного танка была решена. Но это был мотор, взятый из авиастроения. Массовому танку БТ требовался собственный двигатель. Предполагалось, что М-17 – это временная замена до тех пор, пока не пойдет в серию специально разработанный для БТ дизельный двигатель. Этот мотор все еще не то что не был запущен в производство, но даже разработан. Однако советское руководство было настроено крайне оптимистично и ожидало начала его производства на ХПЗ уже в 1936 году[102].
Кроме того, легкий плавающий танк (Т-37 и Т-38) и самый массовый советский танк Т-26 обладали двигателями, которые не подходили по своим мощностям для установки в такие машины. Плавающие танки весили менее 3,5 тонн, на них устанавливались моторы мощностью в 40 л.с. Общевойсковой танк Т-26 весил в разные годы производства от 8 до более чем 10 тонн и оснащался 90—95-сильным мотором[103]. Оба типа двигателя необходимо было менять на более мощные. Летом 1934 г. была осуществлена очередная поездка закупочной комиссии в Великобританию для приобретения новых образцов двигателей. Предполагалось, что в результате производства в СССР лицензионных моторов плавающий танк получит 90-сильный, а Т-26 – 120—130-сильный двигатели[104]. Но и это начинание осталось нереализованным.
Двигатель Т-26 был скопирован с мотора английского танка «Виккерс 6-тонный». Во-первых, реальный вес Т-26 намного превзошел расчетные 6 тонн «Виккерса», поэтому «родной» двигатель уже не справлялся с возросшей массой боевой машины. Во-вторых, в процессе освоения его производства конструкторами и технологами «был сделан ряд отступлений от оригинала, ухудшающих качество мотора. Это привело к систематическому обрыву клапанов и проседанию седел в цилиндрах, что выводило мотор из строя». В результате моторы не могли выдержать гарантийных испытаний на 100 мото-часов: «Ни один двигатель, подвергнутый в январе-феврале месяцах 1937 г. длительным испытаниям, не дал гарантийного срока работы, и приемка машин военведом была прекращена».
Таким образом, все отечественное танкостроение страдало от отсутствия должным образом развитой моторной производственной базы. На всем протяжении первых двух пятилеток сборочные заводы вынуждены были обходиться либо двигателями недостаточной мощности, либо суррогатами от авиационного моторостроения. К сожалению, в распоряжении автора пока нет документов или исследований, позволяющих детально проанализировать процесс становления отечественного производства электронных узлов, шарикоподшипников и прочих комплектующих, используемых в том числе для танковой промышленности. Но можно с уверенностью считать, что на рубеже второй и третьей пятилеток эта проблема частично была решена, поскольку развертывание выпуска новых моделей танков проходило уже полностью на основе отечественных изделий. Однако отрывочные сведения позволяют утверждать, что зачастую процесс организации производства комплектующих и материалов осуществлялся, с одной стороны, крайне напряженно, а с другой – на основе иностранных технологий. В частности, в августе 1938 г. Госплан СССР считал, что «иностранная техническая помощь Наркоматом оборонной промышленности реализуется неудовлетворительно, новые виды изделий и установок осваиваются медленно, необходимое капитальное строительство для реализации этой техпомощи затянулось»[105].
Практически все проблемы организации танкового производства в 1930-х годах списывались различного уровня руководителями и представителями Наркоматов обороны и внутренних дел на вредителей в промышленности и управленческих структурах. Именно такие формулировки были использованы в документах. Новый виток поиска врагов народа в военной промышленности в целом и в танкостроении в частности произошел в 1936 г., когда в конце ноября нарком внутренних дел Н.И. Ежов доложил И. Сталину о раскрытии на заводе «Большевик» контрреволюционной фашистской и вредительской организации, которая «в своей практической подрывной работе поддерживала связи с к[онтр]-р[еволюционними] группами на опытном танковом заводе им. Кирова… танковом заводе им. Ворошилова…, орудийном заводе № 17… и Артиллерийском Научно-Исследовательском Морском Институте…»[106].
«Опытный завод № 185 им. С.М. Кирова, являясь единственной в Союзе базой опытного танкостроения, находился в руках контрреволюционеров, троцкистов и вредителей – агентов иностранных разведок, свивших гнездо под покровительством директора завода Барыкова». Именно деятельностью этой организации следствие объясняло провал опытных работ по проектам колесно-гусенично-плавающей машины Т-43-1 и колесно-гусеничных танков Т-29 и Т-46-1, разработкой которых в разные периоды руководил М. Зигель, арестованный в конце 1936 года[107].
Параллельно на ленинградском Кировском заводе была «вскрыта» контрреволюционная троцкистско-зиновьевская группа под руководством директора завода К.М. Отса, члены которой «проводили широкое вредительство в танковом производстве». Именно действиями этой организации следствие объясняло все недостатки серийного и опытного производства танков Т-28 и Т-29[108]. Своеобразным апофеозом борьбы с «вредительством» в военной промышленности стал арест в 1937 г. и последующий расстрел наркома оборонной промышленности М. Л. Рухимовича. Также были арестованы руководитель АБТУ И.А. Халепский, начальник 8-го главка НКОП К.А. Нейман и многие другие. Все они обвинялись, в том числе, во «вредительской» деятельности, в результате которой тормозились и срывались серийные и опытные работы по танкам. По всем признакам должен был оказаться среди арестованных и конструктор С.А. Гинзбург, руководивший проектными работами на заводе № 185[109]. Но на этом этапе судьба оказалась к нему благосклонна.
В результате массовых чисток на танковых предприятиях и в руководстве Наркомата оборонной промышленности вся система танкостроения оказалась в тяжелом положении: «Руководство главка и танковых заводов находится в положении растерянности и неспособности ликвидировать в наикратчайший срок последствий вредительства»[110]. Как и в конце 1920-х годов, после дела инженеров-вредителей советский военпром лишился целого ряда видных специалистов. Чистки 1936–1937 гг. привели к тому, что танкостроение потеряло многих крупнейших руководителей (таких как И. А. Халепский или К.М. Отс) и инженеров-конструкторов (М. Зигель). Многие из них стояли у истоков отечественного танкостроения и активно участвовали в его развитии. Однако вечно оправдывать вредительством неудовлетворительную работу танкостроения было невозможно. И уже к концу 1930-х термины «вредители» и «вредительство» исчезают из делопроизводственной документации. Все эти люди впоследствии были посмертно реабилитированы. Но проблемы развития танкопрома арестами решить не удалось.
Следовательно, итогом развития танковой промышленности СССР к началу третьей пятилетки стала ставка на преимущественное внимание к сборочному производству в ущерб всем остальным отраслям танкостроения и смежных предприятий. На этапе первой пятилетки такой подход обеспечил тотальный дефицит поставок танковым предприятиям вооружений, броневых корпусов, двигателей, шарикоподшипников и прочего оборудования при низком качестве сборочного производства. На следующем этапе эта проблема была во многом нивелирована. В целом поставка узлов, агрегатов и отдельных деталей была налажена, в 1938 и 1939 гг. план производства танков и танковых моторов в целом выполнялся и даже перевыполнялся[111]. Правда, в основном за счет недоделок предыдущего периода.
С третьей пятилетки начался процесс освоения выпуска новых образцов бронетанковой техники, приведший в производстве к полной замене модельного ряда к началу 1941 г. В августе 1938 г. Комитет обороны при СНК СССР принял систему танкового вооружения, которая значительно корректировала уже существующее танковое производство и обозначила ближайшие перспективы выпуска танков. Все машины, находящиеся в производстве, по мере разработки новых моделей должны были заменяться новыми образцами.
Наконец была поставлена точка в судьбе колесно-гусеничных танков, прежде считавшихся перспективными: легкого разведывательного, Т-46 и Т-29. Все опытные и серийные работы по ним прекращались[112]. Более того, советское руководство наконец всерьез задумалось о возможном отказе от двойного движителя. Выдавая задание на разработку новых моделей танков, в части замены танков БТ было указано, что необходимо подготовить для испытаний три опытных образца: два гусеничных и один колесно-гусеничный. Но далее следовало очень важное уточнение: «Обязать НКО подвергнуть опытные образцы танков всесторонним сравнительным испытаниям и выбрать для представления на вооружение один образец, наиболее полно удовлетворяющий предъявляемым к танку требованиям». Это означало, что решение вопроса о принятии или непринятии двойного движителя для нового танка ставилось в зависимость от возможностей опытных машин, которые они должны будут показать на сравнительных испытаниях. Точно так же должна была решиться судьба двойного движителя для легкого пехотного танка, который должен заменить Т-26: на испытаниях из трех образцов нужно было выбрать самый удачный[113].
В отношении самой тяжелой и самой легкой плавающей машин у Комитета обороны сформировалась четкая и однозначная позиция: эти танки должны иметь сугубо гусеничный движитель. Необходимо повторить, что одним из основных аргументов в пользу развития колесно-гусеничного движителя был низкий ресурс эксплуатации гусеничных траков. Двойной способ передвижения позволял в значительной степени экономить этот ресурс. Поэтому профильные наркоматы заводов-изготовителей обязывались уже в 1938 г. изготовлять танковые гусеницы, имевшие ресурс не менее 3 тыс. км. До сих пор ресурс гусеничных траков оставался крайне низким. Потенциальное решение проблемы осуществления длительных пробегов без поломок траков становилось еще одним аргументом в пользу отказа от двойного движителя.
Однако это постановление примечательно еще и тем, что дает нам возможность уточнить географию распространения заводов танковой промышленности СССР к концу 1930-х гг. Здесь перечисляются все сборочные заводы и производственные задания для них на ближайшее время. Исходя из этих данных, можно выделить две группы заводов: освоившие и осваивающие серийное производство. В первую группу входили предприятия, начавшие выпуск танков еще в первой пятилетке:
1. Ленинград. Кировский завод – танк Т-28; завод № 174 им. Ворошилова – танк Т- 26.
2. Москва. Завод № 37 – танк Т-38.
3. Харьков. ХПЗ № 183 – танки БТ и Т-35.
Во вторую группу вошли всего два предприятия, которые должны были начать выпуск танков уже в 1938 году:
1. Харьков. Танкоремонтный завод № 48 – опытная партия танка БТ-5-ИС.
2. Сталинград. СТЗ – подготовка производства танков Т-26. Красноармейская судоверфь и завод «Красный Октябрь» – бронекорпуса Т-26 для СТЗ[114].
К этому списку необходимо добавить Ленинградский завод опытного машиностроения № 185 имени С.М. Кирова, который занимался разработкой новых моделей танков. Эти данные позволяют нам сделать вывод, что танковое производство на других заводах отсутствовало. Были прекращены попытки организовать выпуск плавающих танков на ГАЗе. В целом основная танковая программа к началу 1939 г. выполнялась тремя заводами Наркомата оборонной промышленности (ХПЗ, № 37 и 174). Значительная часть программы возлагалась на заводы Наркомата машиностроения (Кировский и СТЗ). Броневое производство обеспечивали предприятия «Спецстали» Наркомата металлургического производства[115]. После расформирования НКОБ и Наркомата машиностроения в 1939 г. ХПЗ, СТЗ, заводы №№ 37 и 174 вошли во вновь созданный Наркомат среднего машиностроения (НКСМ), Кировский завод – в Наркомат судостроительной промышленности (НКСП), броневые заводы – в Наркомат черной металлургии (НКЧМ)[116].
По итогам года выполнение запланированной программы снова оказалось проваленной по многим позициям. В частности, СТЗ так и не смог запустить танковое производство, завод № 174 из-за задержки поставок корпусов Ижорским заводом не смог вовремя собрать Т-26. По такой же причине ХПЗ провалил программу по Т-35. Параллельно завод № 183 сорвал план выпуска коробок перемены передач для Т-35 и БТ; и прочее[117]. Следовательно, советское танкостроение продолжало существовать в крайне напряженном состоянии.
К концу 1938 г. АБТУ РККА сформулировало ряд требований к будущему отечественных танков, которые базировались на указании И.В. Сталина делать машины надежными, но рассчитанными на специалистов «среднего и ниже среднего» уровня. Здесь необходимо отметить, что эта цель была сформулирована И.В. Сталиным для авиастроения, однако представители АБТУ посчитали именно ее ориентиром для своей отрасли. Более детально поставленные задачи, с одной стороны, очертили направления развития отечественного танкостроения на ближайшее время, а с другой – подвели своеобразный итог развития предыдущих этапов, когда тема повышения качества боевых машин звучала постоянно. Требовалось создать надежную, однородную по своим свойствам бронетехнику ограниченного модельного ряда, когда отдельные танки одной и той же модели не будут существенно отличаться тактико-техническими показателями в зависимости от года выпуска[118].
В течение 1939 г. были в целом завершены работы над созданием опытных образцов новых танков для РККА. В основу их бронезащиты были положены изыскания по новой броневой стали. В своем совместном обращении в ЦК ВКП(б) нарком обороны СССР К.Е. Ворошилов, нарком среднего машиностроения СССР И.А. Лихачев и нарком тяжелого машиностроения СССР В.А. Малышев всячески превозносили достоинства новых танков, «равных которым еще нет». Авторы обращения отмечали, что к ноябрю 1939 г. были созданы три опытные тяжелые машины (КВ и СМК разработки Кировского завода, Т-100 – опытного завода № 185), две – средние (колесно-гусеничный А-20 и гусеничный А-32 завода № 183 НКСМ) и одна легкая (плавающий Т-40 завода № 37 НКСМ). Кроме того, в качестве другого важного достижения отмечалось создание на заводе № 75 НКСМ «наиболее совершенного из всех известных двигателей» – дизеля В-2, мощность которого «может быть доведена до 750 л. с. без переделок»[119]. Таким образом, советские конструкторы смогли подготовить три типа танка из четырех (четвертый появится чуть позже), которые были запланированы в августе
1938 г., и долгожданный танковый дизельный двигатель. Все опытные модели обладали уникальными тактико-техническими характеристиками и, казалось, могли удовлетворить даже самые смелые ожидания военных. Но реальность стала развиваться совершенно в ином направлении.