Евгений Александрович Скворцов
Мои авианосцы
У штурвала Авианосного флота
Громкое название. Звучит помпезно и с долей бахвальства. Но по большому счету это правильное название. Ведь речь идет о первопроходцах освоения авианосцев и палубной авиации. Каждый из этих новых родов военно-морских сил первоначально отрабатывался раздельно.
Корабль – в море по плану испытаний. Авиация – на «нитке» в Крымских Саках (специальной полосе аэродрома, один к одному копирующей и по геометрическим размерам, и по электронным системам палубу авианосца «Киев»). Задачу объединения боевых действий в двух сферах – небе и море – в единое пространство еще только предстояло решать. Для этого нужны годы плавания, тренировок, учений с использованием разнородных сил и применением всех видов оружия.
Исторический журнал «Киева» свидетельствует о том, что самые активные годы его освоения и плавания попадают на 1977—1980 годы. За этот период он пять раз выходил на боевую службу в Атлантику и Средиземное море, наплавал 160 тысяч миль (почти 290 тысяч километров, без малого обошел семь раз вокруг земного шара по экватору). С такой интенсивностью не плавал ни один военный корабль в истории отечественного флота (мой родной «Мурманск» за всю свою сорокалетнюю жизнь набрал 200 тысяч миль).
За это время нам удалось подготовить сотни первоклассных летчиков и квалифицированных моряков. «Киев» выдал «на гора», дал флоту бесценный опыт, проложив дорогу для следующих кораблей этого класса. На основе опыта его эксплуатации и боевого применения продолжали развиваться и совершенствоваться военная и судостроительная, авиционная программы, научные разработки, морская практика.
Если в первом походе 1976 года было совершено около двадцати вылетов самолетов (и летали на них наиболее подготовленные летчики-испытатели, инструкторы и командование, а полеты шли в основном «по коробочке» – на отработку техники пилотирования), то теперь, после возвращения с боевой служ-бы, мы «привозили» по 800—1000 вылетов. У нас появились свои летчики, совершившие по 500 вылетов с палубы корабля. Этим даже сейчас можно удивить. Новое поколение летчиков на таких же кораблях мечтало превзойти эти результаты. Для пионеров того времени такие достижения были равносильны подвигу.
Кстати, при всей сложности решения задачь, связанных с использованием принципиально новой техники, совместной подготовкой летчиков и моряков, освоением новых тактических приемов, мы не потеряли ни одного летчика. Не было ни одной катастрофы.
Надо сказать, что палубный штурмовик ЯК-38 имел серьезные тактические и конструктивные недостатки, низкую надежность и – высокую аварийность.
К подготовке каждого взлета ЯК-38, хотя бы он был и пятисотым, экипаж корабля и авиационные техники относились как к первому, с предельной тщательностью и строгим соблюдением всех летных законов.
Хочу остановиться особо на том, как штаб 170-й бригады и экипаж авианесущего крейсера «Киев» начинал впервые создавать и отрабатывать курсовые задачи вновь сзданного корабля, аналогов которму флот не имел.
Любой вновь построенный военный корабль, принятый флотом от промышленности и прошедший заводские ходовые и государственные испытания, еще не представляет собой никакой боевой единицы. Он пока только умеет крутить винтами и обеспечивать ход. В него надо вдохнуть жизнь, заставив работать все его боевые механизмы и оружие. Это делается штатной военной командой – экипажем – после реализации в полном объеме «курса боевой подготовки», который для каждого корабля индивидуален.
Без последовательного выполнения задач «курса» от корабля можно ожидать всяких неприятностей и даже потери боеготовности.
Курс боевой подготовки – это свод основных законов школы молодого корабля: от «букваря» (задача № 1) до «аттестата зрелости» (последняя курсовая задача). Даже во время Великой Отечественной Войны без ускоренной отработки «курса» ни один новый или восстановленный корабль к ведению боевых действий не допускался. Поэтому ввод такого корабля, как «Киев», в состав перволинейных сил постоянной готовности был архисложен для любого, самого сильного экипажа и штаба. Задача усложнялась тем, что «курс» еще не был разработан.
В штабе Северного флота раздумывали недолго, распорядились:
– «Отработать все задачи по «курсу» ракетных крейсеров, через полгода ввести корабль в состав сил постоянной готовности и выйти на боевую службу». Так было записано в журнале боевой подготовки корабля и штаба соединения.
Все так просто. Планируйте, мы будем помогать.
И началось.
Даже предварительный расчет времени на отработку каждой задачи приближался к величине, равной году. Авианосец – это даже не крейсер.
Первые наши попытки выполнить «курс» по строгому графику провалились.
С «букварем» мы, справились. Его просто подтвердили применительно к Северу, так как он был уже отработан на Черном море. Это организационная задача, по которой весь экипаж должен до автоматизма знать свои действия по всем видам тревог и всему огромному перечню корабельных работ, занятий, учений и так далее.
А вот со второй курсовой задачей начались как наши собственные, эскадренные, так и общефлотские мытарства, В соответствии с этой задачей надо было подготовить корабль ко всем видам плавания, боевого использования техники, применения корабельного оружия и палубной авиации.
Но прежде чем плавать и стрелять, надо загрузить все виды боеприпасов, топлива, принять на борт весь штатный смешанный авиаполк (самолеты и вертолеты) и все виды материально-технического снабжения. Это – тысячи тонн всевозможных грузов, техники и оружия, почти шестьсот человек переменного личного состава со своим имуществом. К примеру, только корабельного топлива (без учета авиационного) нужно было подать около десяти тысяч тонн, что составляет 200 железнодорожных вагонов. А если условно выложить в цепочку весь наличный корабельный и авиационный боезапас: ракета к ракете, торпеда к торпеде, снаряд к снаряду, – то эта «дорога дружбы» составит расстояние в десятки километров. Все это надо было подать на борт корабля и разместить на штатных местах.
По «курсу» ракетного крейсера эта процедура должна занять около двух недель с учетом того, что большинство материальных средств и оружия доставлялось по берегу. Мы же причального фронта не имели. Тыл флота оказался абсолютно неподготовленным.
Дело ещё больше усугублялось тем, что из-за угловой полетной палубы (спонсона) судам обеспечения подойти к «Киеву» было невозможно. С правого борта можно было принимать грузы только через специальную приставку – понтон, который являлся своего рода буфером между бортом судна снабжения и бортом корабля. Получался как бы тройной перегруз. Это существенно увеличивало время погрузки и повышало опасность повреждения принимаемого оружия.
Каждая ракета главного или зенитного комплекса подавалась технической позицией, полностью подготовленной и исправной, опечатанной всеми видами печатей, кодов и узловых разъемов. Любая тряска и вибрация при перевозке, перегрузе и стыковках могла привести к нарушению какого-нибудь элемента. Если при проверке на корабле обнаруживалась неисправность, ракета подлежала возврату на берег. А это лишняя перегрузка, лишнее время, которого и так не хватало.
Все эти трудности не могли не беспокоить командование. Нам повезло, что из самых больших начальников Северного флота «Киев» курировал первый заместитель командующего вице-адмирал Владимир Сергеевич Кругляков – опытнейший флотоводец. Именно он был генератором идей в творческом и грамотном подходе к освоению корабля и фактическим автором обоснованных графиков. Кроме того, он лично жестко контролировал их строгое выполнение и если возникала необходимость, применял принуждение. Он обладал неограниченной властью. Это было собенно полезно для воздействия на тыловые службы флота, которые привыкли жить спокойно и вольготно. Только после прессинга и нескольких постановлений Военного совета флота они почувствовали ответственность за судьбу и боеготовность первого авианосца. По предложению Круглякова было создано специальное тыловое подразделение – отдельный дивизион снабжения авианосца. В него вошли специальные суда-ракетовозы типа «Амга», «Хопер», танкер и водоналивные суда, плавкран, мощные буксиры, пассажирские катера. После этого появились реальные графики снабжения корабля и можно было как-то решать задачу ввода «Киева» в строй и поддержания его в постоянной боевой готовности.
Если раньше английские, американские и прочие натовские газеты могли с издевкой сообщать, что первый советский авианосец стоит на приколе и что по створам его мачт западные гражданские суда, идущие в Мурманск, уточняют свое навигационное место, то теперь таких сообщений не было. «Киев» все время был в море. Это означало, что он своевременно получил надежную путевку в жизнь.
Было много и других проблем.
Вспоминаю выполнение одной из задач боевой подготовки – залповую стрельбу главным ракетным комплексом на полную дальность (это уже по третьей курсовой задаче, в соответствии с которой надо было выполнить все зачетные стрельбы всеми видами оружия корабля и авиацией смешанного авиаполка).
Возник первый вопрос; где найти такой огромный полигон на Северном флоте? У подводных стратегических крейсеров дальность стрельбы иа несколько порядков больше наших крылатых «Базальтов». Они стреляют почти с северного полюса в Тихий океан. У нас все оказалось с одной стороны проще, а сдругой – трудней.
Мы стреляли из Белого моря через перешеек в Чешскую губу, где было оборудовано мишенное поле и выставлены ложные цели для проверки помехоустойчивости ракет. Вся территория и акватория вроде бы свои, родные, не надо действовать через дипломатов, чтобы закрывать для судоходства районы в нейтральных водах.
Но нам обязательно надо было учитывать графики пролёта над этими районами американских разведывательных спутников, которые фиксировали коды и частоты наших ракет. Летали эти спутники так часто, что окна между их появлениями составляли иногда не более пяти минут. Да еще надо было выбрать время, когда через горло Белого моря не проходили иностранные суда. Мы, руководившие стрельбою, вертелись, как «уж на горячей сковородке», выкраивая иногда время пуска ракет с точностью до минуты.
Другая трудность – на перешейке по трассе пролета ракет находилось ненецкое селение, которое на всякий случай надо было на время стрельб переселить. Это оказалось трудной задачей для местных властей, так как жители не соглашались уходить. И все же мы выполнили залповую стрельбу почти на полную дальность.
Непривычно трудным оказалось и выполнение зачетных противолодочных задач.
По правилам каждый корабль, имеющий средства обнаружения и поражения подводных объектов, должен отработать положенный «свод законов» от и до. Невыполнение хотя бы одного из пунктов поднимало на дыбы весь отдел противолодочной борьбы штаба флота. Шум доходил «до самых верхов».
На «Киеве» были установлены самые совершенные гидроакустические комплексы «Орион» и «Платина», да плюс две эскадрильи противолодочных вертолетов КА-25. Его противолодочная «рука» только одними своими комплексами достигала 32-х километров, а с помощью вертолетов она увеличивалась до 100—150 километров.
В полигонах Баренцева и Белого морей «Киеву» делать было нечего. Много энергии мы потратили, доказывая упрямым чиновникам из отдела противолодочной борьбы, что смысл боевого использования уникального противолодочного комплекса «Киева» не в наработке количества часов каждого гидроакустика по дизельной и атомной лодкам, а в организации противолодочной обороны оперативного соединения разнородных сил в удаленных районах. В конце концов нам с горем пополам защитали противолодочные задачи. Выполнив все положенные стрельбы, в том числе вертолетами, мы получили «зеленый свет» на следующий этап ввода корабля.
Жизнь подтвердила нашу правоту. При переходах в Атлантике и в Средиземном море мы доказали это, раскрывая многие секретные районы патрулирования американских, английских и французских подводных лодок с ядерными ракетами, нацеленными на Советский Союз.
Однажды в восточном Средиземноморье «Киев» (вместе со своими вечными спутниками БПК «Маршалом Тимошенко» и «Адмиралом Исаченковым» обнаружили иностранную атомную субмарину. В течение семи часов она пыталась вырваться из клещей нашей троицы и вертолетной эскадрильи, но это ей не удалось. Наконец командир подлодки решил произвести какие-то цирковые маневры, которые удивили бы любого профессионала. Он начал крутить восьмерки на приличной скорости, более 20 узлов. Накрутил семь восьмерок, надеясь, что мы в кутерьме его потеряем или подумаем, что началось извержение подводного вулкана.
Поначалу мы действительно растерялись: где же лодка, руль у нее, что ли, заклинило. Старшие штабные противолодочники Средиземноморской эскадры советовали нам бросить это дело, считать его бешеным косяком рыб или нашей выдумкой. Но мы упорно продолжали наблюдение за этой вакханалией, расставив корабли охранения и вертолетные группы так, чтобы лодка не проскользнула под шумок.
Убедившись, что чудачества на нас не действуют, командир лодки ушел на глубину и решил удрать. Но «Киев» восстановил контакт, навел на лодку большой противолодочный корабль и держал ее до ухода в территориальные воды натовского государства, куда нам запрещалось заходить. Штаб эскадры, признав свою неправоту, засчитал с высокой оценкой нам это маневрирование как очередную противолодочную задачу.
Вот примерно так, на реальном противнике, в обстановке, приближенной к боевой, мы сдавали зачетные упражнения почти по всем видам подготовки. Случись это столкновение в настоящем бою, лодка была бы уничтожена со стопроцентной гарантией. Свои четыре звезды на рубке – победителя ВМФ по противолодочной, штурмовой, противовоздушной и ракетной подготовке – «Киев» носил по праву. Мы заставили уважать нас даже вероятного противника.
За время боевой службы «Киева» в Атлантике и на Средиземном море ни один авианосец США не дал приблизиться к себе на дистанцию ближе 500 километров – это дальность стрельбы с «Киева» главным ракетным комплексом; а подлодки НАТО и США с выходом «Киева» на боевую службу меняли боевые позиции. Это говорит о многом.
1978 год. Прием торпедного оружия в Средиземном море.
Не буду обременять читателя дальнейшим описанием трудностей. Скажу о результате. Корабль был введен в состав боевых сил первой линии в назначенный срок.
Пройдя полный курс боевой подготовки в полигонах флота, крейсер зимой следующего года вышел на боевую службу в Атлантику и в Средиземное море.
Почему зимой?
Во-первых, по планам вышестоящего штаба, с учетом чередования сил. Во-вторых, в это время начинается полярная зима. Обстановка в Заполярье для самолетов с вертикальным взлетом и посадкой крайне неблагоприятная. Для круглогодичной подготовки летного состава крейсер ежегодно на три-пять месяцев уходил в Средиземное море. Я командовал такими зимними походами «Киева» в 1977, 1978, 1979 и 1980 годах. Все это время мне со штабом и экипажу практически не удавалось покидать палубу корабля.
На «Киеве» выросли настоящие асы: штурмовики и вертолетчики, мастера военного дела, буквально рвущиеся в небо. Корабль и его аэродром-палуба стали для них родным домом. Трудно перечислить всех пионеров корабельной авиации. Но нельзя не отметить таких, как Н. Логачев, Н. Едуш, В. Колесниченко, В. Ратненко, В. Глушко, И. Чибирнченко, В. Семкнн, Е. Алифанов, А. Кондратьев.
Мне никогда не забудется уникальный полет капитана Владимира Колесниченко ниже уровня палубы корабля, на высоте менее десяти метров.
А дело было так. При заходе на посадку отказала система запуска двигателя подъема и резко стала падать скорость. В этих обстоятельствах можно было бросить самолет и катапультироваться. Но Владимир пошел на второй круг, дотянул работу маршевого двигателя до посадки, сумел запустить подъемно-опускные двигатели и благополучно припалубился, пролетев при заходе на второй круг в экстремальных условиях, ниже палубы корабля. Колесниченко не раз справлялся с экстремальными обстоятельствами.
Однажды в ходе плановых полетов что-то случилось с подъемно-опускными двигателями ЯК-38, и он взлетел вместо положенных восьми-десяти метров на высоту более трех тысяч метров. Пришлось бороться в воздухе с материальной частью, и в итоге удалось посадить самолет на полосу. Правда, не по вертикали, а по горизонтали (по-самолетному). Все признали, что этот летчик родился в рубашке.
Капитан Василий Глушко в одном из походов в Средиземном море после выполнения фигур высшего пилотажа при заходе на посадку доложил вместо привычного:
– « три зеленые горят» (лампочки, показывающие исправность систем посадки)
– три зеленые не горят (система посадки неисправна).
Руководитель полетов предложил покинуть самолет, катапультироваться. Летчик не согласен. Он будет садиться «на брюхо», если не сработают шасси.
Аварийная посадка.
На корабле объявлена боевая тревога. Каких только «козлов» не делал Василий Глушко в воздухе, но все обошлось благополучно: и живой остался – это главное, и самолет сохранил. После посадки летчики качали Василия на руках, отнесли в кают-компанию, где накормили до отвала, как вернувшегося с того света. Вася любил поесть.
Про Евгения Алифанова даже сослуживцы (народ не особо разговорчивый) говорили, что если к метле приделать двигатель, он и ее подымет в воздух.
Евгений служил в Афганистане. Летал там на ЯК-38, используя как аэродром колесный трейлер. Летчик-снайпер. Это очень высокое звание среди профессионалов.
Николай Едуш. Пришел в корабельную авиацию зрелым летчиком в звании майора, закончил службу полковником. Стал настоящим асом. Будучи командиром полка, всегда начинал первым каждую летную смену —давал пример, как надо летать, под занавес ставил точку, показывал как надо заканчивать, чтобы завтра получалось еще лучше. Вспоминаю случай: в присутствии Главкома ВМФ С. Г Горшкова на «Киеве» производились плановые полеты с боевым применением авиационного оружия.
Николай Едуш после использования боекомплекта доложил, что несколько ракетных снарядов застряли в блоках пусковых установок. Освободиться от блоков не удалось. Тогда он принял решение посадить самолет на палубу «задом», то есть носом в корму корабля, где
нет людей и боевой техники, Даже если бы ракеты самопроизвольно сошли с направляющих при посадке, они бы не наделали бед. Все прошло блестяще. Главком был поражен мужеством и мастерством летчика, наградил его ценным подарком.
А вот первый командир штурмового авиационного полка Владимир Ратненко трагически погиб.
Это случилось на береговом аэродроме Севсроморска при плановых полетах. Командир полка контролировался после отпуска. В роли инструктора-контролера был его же подчиненный, молодой, но уже опытный летчик старший лейтенант Сергей Бивзюк При посадке на самолете открылось остекление фонаря. Летчики пытались руками закрыть его, но сделать этого не смогли. Самолет ушел в штопор, высоты не хватило, катапульты, видимо, были отключены. Оба пилота погибли.
Тяжелая утрата. Но такова военная служба.
Американцы летчиков, сделавших по 100 вылетов с палубы, называют центурионами. Центурионы наодятся на верхней ступеньке иерархической лестницы профессионалов. Им очень хорошо платят за риск.
Наши асы пользовались не меньшим почетом и уважением всего экипажа. Они были всеобщими любимцами, кумирами флота. Мы придумали в их честь торжественные церемонии. Строили многосотенный экипаж «Киева» и проходили под оркестр торжественным маршем в честь воздушноморских «центурионов». Это стало традицией. К сожалению, только такой – нематериальный – подарок мы могли преподнести нашим героям.
Нельзя, рассказывая о зарождении авианосного флота СССР, обойтись тезисами. Уж больно легко получается на бумаге. Приняли корабль, начали летать – и сразу все получилось.
Пришел, увидел, победил!
С таким подходом можно скорее навредить, чем победить. Конечно, было не все и не сразу. Тысячи новых задач приходилось нам решать, ставя вопросы, не имеющие готовых ответов. Поэтому я вынужден сделать одно отступление о том, как создавался такой уникальный самолет.
История рождения самолета.
Нам рассказывали близкие к авиации люди, что она была банальной. На одном из заседаний военно-промышленной комиссии конструкторам предложили создать самолет для проектируемых кораблей типа «Киев». К тому времени до классических авианосцев с самолетами, стартующими с палубы катапультным способом и производящими посадку с помощью аэрофинишеров, как это делается во всем мире, мы еще не доросли. Решено было начать с самолетов вертикального взлета и посадки.
Руководители конструкторских бюро не горели желанием заниматься столь новым и непредсказуемым делом. Выручил всех знаменитый генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев, который заявил, что сделает машину, способную садиться даже в кузов грузовика. Слово не воробей. Яковлеву и поручили это дело.
Бумажная разработка шла успешно. Когда же перешли к практике и начали собирать машину, зашли в тупик. Самолет никак не хотел летать, особенно с палубы корабля. Шло двремя, корабль был уже почти готов, а самолета все еще не было, более того – КБ Яковлева не могла определить сроки его доводки. Да и сам генеральный конструктор стал понемногу охладевать к теме из-за ее полной неперспективности. Вот в такой критический момент за дело взялся заместитель генерального конструктора Керим Бекирович Бекирбаев, который со свойственной ему настойчивостью и упорством реализовал все теоретические и практические разработки новой конструкции. На корабле облегченно вздохнули и даже запели: «Прилетит Бекирбаев в го-лубом вертолете и бесплатно покажет нам ЯК».
Бекирбаев действительно прилетел вместе с самолетом, и первые испытания прошли, можно сказать, успешно. Много было потом внесено изменений, даже внешний вид и название машины стали другими, но идея и ее техническое воплощение были сохранены полностью.
История создания самого авианосца тоже хранит в себе много казусов, связанных с неопытностью в использовании корабельной авиации, с инерцией промышленности и взаимоотношениями начальников.
Взять хотя бы такой вопрос: какой должна быть палуба, с которой взлетают самолеты вертикального взлета и посадки? При запуске всех трех двигателей самолета создается колоссальная температура – более 800 градусов Цельсия. Любая палубная сталь, а тем более все устройства, расположенные под ней, недолго продержатся в этих условиях. Решили защитить палубу специальными плитами из огнеупорного материала с какой-то хитрой металлизированной сеткой. Плитку закрепили клеем, затем еще приварили по углам мощными стальными заклепками. Поначалу, когда взлеты и посадки самолетов были эпизодическими, палуба еще как-то выдерживала, но с увеличением нагрузки плитки стали отлетать. Беда в том, что при этом они ломались и обломок мог попасть в турбины двигателя, – а это авария, или катастрофа. Долго ученые ломали головы, наконец придумали, приваривать каждую плитку не четырьмя заклепками, а девятью по всему пери-
Метру. Вроде бы держит. С тем мы и ушли в первый поход. Но при массовых взлетах опять начались наши беды с плитками. Стали менять сорвавшиеся на запасные. Перед каждой летной сменой человек двадцать-тридцать фронтом проходили по палубе, проверяя ее чистоту, подбирая любую соринку. Затем продували палубу воздухоструйной машиной для гарантии чистоты. Заменяли ненадежные плитки. Таким допотопным способом мы действовали, чтобы исключить поломку двигателей и летные происшествия. Мы, конечно, не могли гарантировать безопасность полетов при таком шатком ненадёжном аэродроме. Пришлось учёным создавать специальный клей, надёжнее и крепче прежнего. Все последующие за нами авианосцы пошли уже с прочной палубой.
Второй случай.
«Киев» шел головным кораблем проекта. На нем сосредотачивались не имевшие аналогов в судостроении образцы оружия и техники. Этим пользовались многие ведомственные руководители, сдающие некачественную продукцию морякам.
У сдатчиков были связи в научно-производственной среде, на их стороне были и академики, и доктора наук. Их основная цель – любой ценой передать корабль флоту, получить награды, премии, научные степени. Завод-изготовитель как огня боялся новых предложений по системам и оружию, изменений в технологическом цикле. Легче было изменить программу испытаний. Но на нашей стороне был убедительный аргумент – нам с этой техникой и оружием плавать.
Например, при испытании радиоэлектронных систем «Киева» на электромагнитную совместимость пришлось переделать мачту. В каждый радиоэлектронный комплекс внесли изменения, требовавшие реконструкции. Это повлекло за собой перенос сроков сдачи, дополнительную оплату труда и так далее. Началось давление на бедных принимающих моряков. В жизни каждого военного моряка, работающего с кораблями, оснащенными новой техникой, такие примеры найдутся.
«Киеву» повезло. Правительственную комиссию возглавлял вице-адмирал Е, И. Волобуев. Он зарекомендовал себя несгибаемым, железным бескомпромисным председателем. Все попытки промышленности надавить на него разбивались о принципиальность адмирала и его блестящее знание новой техники. Ни один ученый муж не мог доказать нашему председателю, что недостатков техники нет, если они были. Он заставлял промышленников, отставив ведомственные амбиции, доводить испытательные образцы до совершенства.
Опыт испытаний «Киева» лег в основу создания и совершенствования следующих за ним поколений военно-морской техники.
Что же дал флоту ввод кораблей такого класса, как «Киев»?
Прежде всего – придание разнородным силам флота (надводным, подводным и военно-воздушным) боевой устойчивости против ракетоносцев, вооруженных баллистическими ракетами стратегического назначения.
Кроме того, обеспечил ведение боевых действий против береговых объектов. Наш первый авианосец мог воевать самостоятельно и в составе разнородных сил, с применением обычного, и ядерною оружия. Для решения этих задач «Киев» располагал всем необходимым. Как он решил эти задачи за свою очень короткую корабельную жизнь, я уже частично рассказал. Подробные ответы потребуют специального исследования и нового повествования.
Один из вопросов, который подбросила мне новая служба, вроде бы напрямую не тносился к освоению корабля. Это организация взаимодействия флотского и авиационного начальников на борту авианосца. Может, и не надо делить начальников на морских и авиационных, ведь они решают единые задачи. Но в конце- концов на одной палубе должен быть один начальник. Поэтому разделение здесь скорее моральное, для выработки единого подхода к новым проблемам.
По мере освоения авианосного флота мы к этому и пришли, позаимствовав рациональное зерно у американцев. Они, начав использование авианосцев еще в первую мировую войну, опередили нас на много десятилетий. Мы же только приступили к первым шагам освоения этих кораблей. Однако не во всем мы согласились с американцами.
У нас, например, разные взгляды на командование.
Кто должен командовать: моряк или легчик? Это особый разговор.
Много лет спустя на приеме в советском посольстве в Вашингтоне я заспорил с командиром американского авианосца «Кеннеди». Он горячо и довольно убедительно говорил, что авианосцем должен командовать только легчик. Так как никто лучше них не знает всех тонкостей летного дела. Не подскажет.что делать наверху, в воздухе, не даст рекомендаций о действиях в усложнившейся обстановке, не говоря уже о ведении самолета при взлете и посадке. Я с не меньшей убежденностью доказывал, что командовать таким огромным кораблем должен профессиональный, с большим опытом моряк. Не просто опытный мореплаватель, а человек в совершенстве знающий основы летного дела, теорию и практику использования и обслуживания летательных аппаратов и, естественно, тактику совместного боевого применения оружия палубной авиации и корабля. Обе области и специфика профессий настолько различны и в то же время едины по задачам, что однозначно решать вопрос в пользу морского или авиационного командования, думаю, нельзя.
Во всяком случае, на мой взгляд, командира авианосца вырастить значительно труднее, чем летчика. Я даже обещал специально написать статью, в которой будут приведены веские доказательства моей правоты, и опубликовать ее в нашем «Морском сборнике». Этот журнал в США получают и внимательно изучают. На этом-то и закончили мы спор, приняв доводы друг друга.
На практике вопрос был в другом.
У нас на мостике стоял профессиональный моряк, на стгартово-командном пункте, ведущем контроль за полетами, – летчик. Важно было соединить их решения, связать их общими целями, найти оптимальные варианты, обеспечивающие маневры и максимальную безопасность летательных аппаратов. Это зависит от единого понимания общих вопросов старшими начальниками – морским и авиационным – при старшинстве морского. Тонкое
дело. Оно требует больших профессиональных знаний обеих областей в трех сферах действий (в воздухе, над водой и под водой), такта, педагогического мастерства и великодушия.
Мне, первому командиру соединения, начинающему освоение корабельной авиации с первого тяжелого авианосного крейсера, повезло. Я был свидетелем взаимодействия двух великих мастеров: председателя Правительственной комиссии вице-адмирала Евгения Ивановича Волобуева в роли старшего морского начальника и генерал-майора авиации Георгия Васильевича Павлова – в роли старшего авиационного начальника (впоследстви он, будучи генерал-лейтенантом, командующим военно-воздушными силами Тихоокеанского флота трагически погиб).
Каждый их них был профессором в своем деле. Никто из них специально не обучался противоположному – морскому или летному – ремеслу. Один был до мозга костей моряк, другой – летчик.
На палубе "Киева» им впервые пришлось соединить морской и летный законы. Они справились с этим блестяще. Я не видел более гармоничного взаимодополнения, обогащения друг друга знаниями и профессиональными тонкостями в ходе совместной службы. Под их непосредственным руководством были заложены теоретические и практические основы организации полетов с палубы авианосного крейсера, многие наши методические разработки и рекомендации стали основой руководящих документов. Для меня это была школа, которую мне не дала бы никакая академия, никакой научно-исследовательский институт. Я строил свои взаимоотношения с авианачальниками, будучи старшим на борту, по их образцу. И не мешало, что авиаколлеги были старше меня в должностях и званиях. Нас роднило общее новое, государственное дело, ответственность за него. За время долгих походов мы сроднились. Ближе всех мне был генерал-майор авиации Николай Федорович Логачев. Нас называли братьями. Мы действительно были похожи. Оба небольшого роста, коренастые, задиристые. Меня называли авиаадмиралом, его – морским генералом. Нам обоим это нравилось как признание высокой степени компетенции не в «своей» области. Наша дружба сыграла очень большую роль в сближении летчиков с моряками. Хотя летчики и моряки