Валерий Смит
От матроса до дважды капитана
Пошли направлением на Юго-Восток уже в Баренцевом море, волна и ветер были почти попутными, так что особых неудобств от качки мы не почувствовали. Прошли вдоль Кольского полуострова, зашли в горло Белого моря. Здесь нас встретил первый лёд, пока тонкий и хрупкий. Моё судно хотя и с ледовым классом, но никогда ещё не заходило так далеко на Север, да ещё и в зимнее время. Никто не знает как как этот тип судна поведёт себя в ледовых условиях, так что в этом смысле мы были первопроходцами.
По информации от встречных судов лёд проходимый почти до самого рейда Архангельска. Там на подходах дежурит речной ледокол «Капитан Чадаев», он будет заниматься нашей дальнейшей проводкой в порт.
Добрались до внешнего рейда Архангельска своим ходом, без помощи ледокола используя ледовый канал пробитый встречными судами. В реке Двина по сообщению диспетчера лёд уже труднопроходимый, ждём команды на заход, ожидаем проводки ледоколом. Вечером этого же дня наконец то двинулись на выгрузку на грузовой терминал «Экономия», это где то в пятнадцати километрах от входа в реку. Повезло, что пришли ночью. Сразу же на борт поднялись два сюрвейера для расчётов веса груза, подтвердили, что у нас перевес. Оформили документы, начали выгрузку. Утром пришёл портнадзор и сразу же полез смотреть осадки судна, но тут уж ничего не предъявишь, часть груза на берегу, судно уже поднялось. Всё по правилам. Проверили документы, прошли по пароходу, ничего криминального не нашли, оформили акт осмотра без замечаний. Я думаю, что они приходили просто ознакомиться с новым для себя судном, а может кто и сообщил о перегрузе, но всё обошлось. Можно расслабиться, проверок больше не будет.
Выгрузились быстро. Встал вопрос о водяном балласте. На улице -20, балластные цистерны без обогрева и никто не знает как система будет работать. В таких условиях судну пришлось находиться впервые.
Надо рассказать об этой системе. Судно универсальное, может перевозить контейнеры. Для этого специально увеличено количество балластных танков, чтобы можно принимаемой водой из-за борта регулировать крен и дифферент судна. Не помню уже точно сколько их было, но по вспоминается аж 18. Боцман, в обязанности которого входило каждое утро замерять воду в балластных танках, минимум час лазил по палубе со специальной линейкой, откручивая-закручивая пробки на мерных трубках. Ещё одним чудом инженерной мысли была идея поместить механизмы дистанционного закрытия-открытия клапанов приёма балласта внутри этих балластных танков. Сделали четыре сухих танка внутри балластных цистерн и поместили в них все механизмы и электрические щиты управления. Хочу добавить, что высота надводного борта на судах этого типа составляла чуть больше метра и в море главная палуба, даже при небольшой волне часто омывалась морской водой. Так как судно считается с максимальной автоматизацией, то вход в эти помещения инженеры посчитали необязательным. Закрыли крышками как и на балластных танках и всё это крепилось на 24 болта. Для надёжности.
И так – надо принимать балласт, судно без него не остойчиво, да и во льдах надо, чтобы вес корпуса был побольше, тогда лучше проходимость в ледовом канале. Решили с дедом, что полный балласт принимать не будем, возьмём половину и чтобы не заморозить воду, будем её периодически откачивать-закачивать в танки.
Пришло новое рейс-задание: погрузка в Архангельске металлоломом на максимальную осадку назначением на Севилья (Испания). Ну и хорошо, рейс замечательный, погреемся на солнышке после двадцатиградусных морозов.
Идти вверх порядка 15 километров по извилинам реки Двина до причала №121 порта Архангельск прямо у Северодвинского моста. Приняли лоцмана. Подошли два буксира, развернули нас в ледовой каше направлением на Архангельск, ушли по своим делам. Через некоторое время появляется речной ледокол «Капитан Чадаев», даёт команду следовать за ним по ледовому каналу. Чуть подёргавшись вперёд – назад потихоньку набираем ход. Подходим к первому повороту, судно начинает останавливаться и не закончив поворот прочно встаёт во льдах. Основными кораблями бегающими от Архангельска были небольшие суда длинной 90 метров, моряки их называют морковками за их ярко оранжевый корпус. Ледовый канал пробит ледоколом под их радиус поворота, а он гораздо меньше чем у меня. Встряли прочно с полного хода. Ледокол недовольно попыхтел, развернулся, обколол с бортов, встал опять впереди. Ну вроде двинулись. Идём дальше. Хочу сказать, что в речном ледовом канале лёд очень неприятный, это не куски льда а каша, которая иногда набивается до дна реки. Белая как вата, липкая как сахар. Прилипает к бортам и не даёт судну разогнаться. Подходим к следующему повороту и картина повторяется. Встали. Капитан ледокола нервничает, график движения по каналу сыпется. Опять обходит судно по бортам, подрезает кромку льда по носу судна. Полный вперёд обе машины, руль прямо, никуда не денется, само повернёт, лёд не даст кораблю уйти в сторону. Судно всегда само поворачивает во льдах в ту сторону где легче. Уф.. вырвались. А поворотов еще много впереди! Позади канал, который месяцами утюжили пароходами, плывёт кусками разбитого льда. Следующий поворот – та же картина. Стоим! Лоцман докладывает диспетчеру о задержках. На наше счастье сзади поднимается на внутренний рейд Архангельска линейный ледокол «Диксон» на бункеровку топливом. Мощность 40 тысяч лошадиных сил! Договариваются, что он нас возьмёт под проводку.
Подходит здоровенный красавец-ледокол!
Капитан ледокола, не желая с нами возиться, берёт нас на свой буксир и как пушинку выдёргивает из ледового плена.
– Будем двигаться так и дальше – приказывает он.
– Машины только запустите на передний малый ход, а то винты оторвём льдинами.-
Ну и дал свой ход. У меня по чистой воде такой скорости не было! Льдины застучали по корпусу и по винтам. Двигатели аварийно остановились по нагрузке. Прибежал, ругаясь, старший механик из машины. Я развожу руками:
– Видишь что делается?-
Встаём оба к носовому иллюминатору рубки, грустно считаем удары по винтам от вылетающих из-под ледокола льдин. Надеемся на лучшее. Молчим. Лоцман нервно курит у двери.
Меня удивила организация ледовых переправ на Двине. Мостов до Архангельска нет, деревни на обеих сторонах реки, людям надо перебираться с островов на материк и обратно. Весной и осенью, пока лёд не встал, там организовываются переправы людей на местных буксирах. Я видел, как снуют с берега на берег эти пароходики полностью облепленные пассажирами. Как не вываливаются?
Зимой ситуация другая – наводятся дощатые переправы. Настилаются доски по пути следования по льду. Делаются деревянные щиты. Пароходы постоянно ходят туда – сюда, как только пройдёт, верёвками натягивается деревянный щит на битый лёд и люди по цепочке переправляются на другой берег. Даже делаются рядом деревянные будки, похожие на автобусные остановки рядом с переправой, чтобы люди могли переждать в тепле проход каравана судов.
Мне не однократно приходилось видеть, как местные женщины с котомками перебегали прямо перед носом судна, торопясь проскочить переправу по ещё крепкому, не разбитому пароходами льду. Опасно, но они привыкли наверно. Бывало, наблюдаю картину – судно идёт по ледовому каналу, а на кромке льда стоит толпа людей, ждут прохода. Рукой можно дотянуться до борта. А если лёд отколется? Смотришь на них с крыла рубки а они тебе руками снизу вверх машут. Ничего не боятся.
Пришли на внутренний рейд Архангельска, отсоединились от ледокола, с помощью буксира встали к причалу на погрузку. Открыли трюма. Встал вопрос об откачке балласта. Всё таки он замёрз и замёрз не в балластных цистернах, а замёрзли клапана в сухих отсеках о которых я рассказывал выше. Что поделать? Пришлось в мороз механикам откручивать гайки на главной палубе и лезть внутрь помещений и вручную открывать клапана. Снег, ветер, температура -25, февраль – досталось им конечно.
Справились, откачали балласт, за два дня погрузили судно металлоломом. Дальше всё в обратном порядке, только в этот раз вышли сами изо льда. Вес и глубокая посадка судна помогли прорваться на просторы Белого моря. Да и прорубленный нами недавно канал тоже не особо нас тормозил.
Не помню уже, как прошли через льды Белого моря от Архангельска до выхода в Баренцево море. Видимо без приключений, так как в памяти это не отложилось.
Но приключения в этом рейсе не закончились. Судьба опять приготовила испытания, теперь уже всему экипажу.
В Баренцевом море нас ждала штормовая погода. В это время года, февраль – март шторма тут не прекращаются. В этот раз спрятаться от стихии в шхерах Норвегии не удастся, никто не даст «добро на заход» – надо терпеть. Приготовили судно к шторму, закрепили всё что возможно, проверили крепление якорей, убрали швартовные канаты с палубы, закрыли чехлами. Идём, штормуем, терпим. Главную палубу заливает волной. Сильная качка. Ко всему этому вдруг сработала сигнализация «вода в сухом отсеке №2». Вода это плохо. Надо идти проверять, но как? Шторм, палубу заливает. Открутить 24 гайки и попасть в сухой отсек в такую погоду не реально. Спасибо нашим инженерам за такое необычное решение. Дальше – больше: сработала сигнализация о наличии воды в остальных трёх сухих отсеках. Лампочки сигнализации горят, сирена время от времени ревёт в каюте старшего механика, в общем нервы натянуты как канаты. Дошло до того, что электромеханик совсем отключил сигнализацию, достала! Шторм поутихнет – будем разбираться.
Обогнули с Севера Норвегию, вышли в Норвежское море, идём на юго-запад. Ветер поутих да и волна в корму, можно выйти на палубу не боясь быть смытым за борт. Механики открутили гайки крепления крышек сухого отсека – а там вода в помещении под самое горлышко! Затопило всё что можно: насосы, гидравлику, электрощиты, кабеля питания. Загадка, как это всё не закоротило! Самое интересное то, что в этих отсеках не предусмотрена откачка воды при затоплении помещения. Ещё один привет с поцелуями нашим разработчикам – судостроителям!
Мама родная! Система откачки балласта полностью вышла из строя!
Притащили из машинного отделения переносной водяной насос. Откачали воду. Надо полностью делать ремонт. Всю электрику залило морской водой, надо разбирать все электродвигатели, промывать их пресной водой, сушить, собирать назад. Отсоединять и менять кабели. Проверять работу гидронасосов. Разбирать, промывать, сушить электрощиты. Работы море!
Начали разбираться, как это случилось.
Опять по классике – во всём виноваты бабы и механики! (Старая морская шутка. Механики говорят также, но только про штурманов.) Баб отметаем, остаются механики. Когда закрывали крышки этих сухих отсеков был мороз, уплотнительные резинки задубели, стали как деревянные. Снежок, лёд ещё попал под резинки ну и после затягивания всех крепёжных гаек видимо остались какие то щели. Надо было механику, после того как потеплело пройти проверить и протянуть заново крепёж. Наверно поленились, а может и просто забыли. Вода дырочку найдёт. Факт в том, что за двое суток вода через эти микрощели полностью затопила все четыре отсека.
Не буду дальше рассказывать, как мы все чистили, промывали, собирали, меняли кабеля, благо они были в запасе на судне. Хорошо, что рейс длинный – двенадцать дней, к приходу в Севилью всё более – менее работало. В контору я ничего не сообщал, выводы оттуда были бы однозначные, да и механиков не хотелось подводить. За битого двух не битых дают, опыт приобрели – мама не горюй!
Рейд Севилья. Испания.
Вот вроде и закончил своё нытьё. Надеюсь, не скучали. В скором времени контракт закончился, нас поменяли и все оставшиеся проблемы передали другим бедолагам.
А меня ждали другие пароходы и другие впечатления!
Пётр Пахтусов
Я окончил Петрозаводское Речное училище в апреле 1983 года. На выпуске нас пригласили в кабинет начальника училища для распределения по пароходствам. Тогда проблем с трудоустройством не было от слова совсем. Молодые выпускники – мореходы были очень востребованы. Нужно было пополнять вновь строящийся флот и заменять продвинувшихся по служебной лестнице специалистов. Для нас, окончивших курс по специальности судоводитель с правом эксплуатации судовых силовых установок, выбор был не велик. Нас ждали в основном буксиры, так как только там были должности с совмещением таких профессий, как штурман-механик. Выбор был только в месте работы. Были предложения ехать на работу в Петрозаводский порт, Петрозаводскую РЭБ флота, Пиндуши, Беломорск, Шалу, Нарьян-Мар и даже куда-то в Сибирь. Первыми шли выбирать отличники, а там что кому достанется. Мест в Петрозаводск было мало. Я особо не волновался, так как оценки на выпускных экзаменах у меня были приличными и я шёл выбирать себе место работы в первых рядах. Выбрал Петрозаводскую РЭБ, получил направление. Устно было указано, чтобы мы пришли в отдел кадров через неделю, так как уже начинались формирования экипажей для ввода флота в эксплуатацию после зимнего отстоя. Хотя нам и полагался отпуск в течении 30 дней после окончания учебного заведения, я как дисциплинированный молодой специалист уже через неделю стоял перед инспектором отдела кадров. Кто же знал, что формируются сначала самые проблемные суда? Так я попал на буксир с гордым названием «Петр Пахтусов». Я долго не мог понять – кто это такой и зачем назвали старый буксир этим именем. Через некоторое время я случайно узнал, к своему стыду, что это знаменитый полярный исследователь.
Еле нашёл фотографию этого бывшего парохода а ныне дизельного буксира 1953 года постройки. На то время ему уже было 30 лет и он был старше меня на целых девять лет. Старичок. Капитана помню до сих пор, фамилию называть не буду – недавно встречал его на курсах повышения квалификации, до сих пор работает. Молодец! Назовём его по отчеству – Евгеньевич.
Получил направление – моя первая командирская должность: третий штурман – четвёртый механик. Это значит, что основную вахту я буду нести на штурманском мостике, а после вахты буду должен спускаться в машину, где в мои дополнительные обязанности вменялось уход за котлом, обслуживание систем снабжения водой, слежение за без аварийной работы фановой системы ну и так, по мелочи. Как говорили флотские шутники – король воды, говна и пара. За это полагалась увеличенная заработная плата, но по мне так никаких денег не хватит, чтобы компенсировать эти дополнительные обязанности на старом судне. Но что делать? Пришёл работать…полезай…
Экипаж был под стать пароходу. Все в возрасте, всем за сорок, практически все с «трудной» судьбой. Когда с судов людей списывают за всякие провинности, отдел кадров собирает их на таком острове последней надежды. Ничего не могу сказать плохого про профессионализм этих людей, но у всех были маленькие слабости, которые не позволяли им работать на более новых и лучших судах. В профессии я многому у них научился и благодарен им за это, но на всю жизнь возненавидел алкоголиков. До сих пор не могу доверять пропойце, как бы он не молил меня об этом.
Район плавания – Онежское озеро, Беломорско-Балтийский канал. Вид деятельности – буксировка военных объектов, лихтеров, плотов.
Работа для меня оказалась интересная. Дома я бывал довольно редко. Хоть мы и крутились в Онежском озере, времени на берег практически не было – на рейде портопунктов Шала, Кодач-Губа, Вытегра, Петрозаводск, Повенец, Медвежьегорск и других «дырок» брали на буксир уже подготовленные к буксировке составы и тащили их по назначению на выгрузку или погрузку. Не много выделялось времени, чтобы зайти в порт к причалу – взять продуктов и опять в моря!
Самое интересное было, когда нам назначался к буксировке плотовой состав. Обычно его формировали в портопункте Шала. Большой, тяжелый он не позволял разогнаться более 3-5 км/час и мы всегда использовали этот переход для рыбалки.
Рыбалка была не обычная, а на «катюшу». «Катюша» это такая конструкция типа санок, которая спускается по бортам судна на воду и благодаря своей конструкции сама отходит на расстояние 10-20 метров в сторону. К катюше приспособлен поводок 5-6 м с блесной, которую делали из консервной банки. Тройники ввиду дефицита тоже изготавливались вручную из гвоздей. Запускалось по 4-6 катюш с каждого борта и на вахте вменялось в обязанности следить за ними и если что то попадалась, играть тревогу. Доставали рыбу или сачком или острогой.
Попадались щука, судак, озёрная форель, палия, крупный окунь, лосось.
Первый пойманный лосось всегда шёл на нужды экипажа в общий котёл, затем уже каждый забирал своё по мере вылова. Все катюши были в собственности тех, кто их делал. Там меня научили делать настоящую уху, а когда пошёл сезон ряпушки, которую мы покупали у рыбаков ящиками, делать её в духовке по-Карельски на противне с картошкой. Вкуснятина. Я , много лет после, демонстрировал своё умение готовить рыбу перед иностранцами, когда работал у Норвегов. Всем это блюдо очень нравилось и часто просили повторить.
Примерно каждые 10 дней диспетчера давали заход на несколько часов в Петрозаводск для приобретения продуктов и получения снабжения и запчастей на складе пароходства. Мы вставали к деревянному причалу Петрозаводской РЭБ флота и после вахты, я мог пойти погулять в город или забежать домой. Мои старшие коллеги тоже не теряли время даром, встречались с семьями и возвращаясь на пароход, заскакивали в магазин за горячительными напитками. Как правило, сразу не пили – могло прийти начальство. Всё начиналось, когда уже буксирный состав был взят в работу, полный ход набран, время в пути подсчитано и можно расслабится до прихода в пункт назначения.
Я, отстоявши вахту, никогда не был уверен, что меня вовремя сменят. Часто приходилось оставаться на мостике за себя и за того парня.
Хочу вам рассказать один эпизод из моей работы на этом буксире:
Пришли в Петрозаводск. После оформления всех формальностей, получения продуктов и снабжения, оставив на судне вахту, все разбежались по своим делам, благо буксирный объект ещё не был готов. Мы должны были на рейде взять плавучую Бункер базу и вести её в Повенец.
Должны и должны, какие проблемы? Закончим все дела и пойдём.
– Быть на борту к 22:00! Распоряжение капитана.
Моя вахта с 12:00 до 16:00. Честно отстояв и передав вахту, я тоже свинтил в город.
Возвращаюсь ровно к 22:00. На буксире тишина, даже вспомогательные двигатели не работают, судно обесточено. Экипажа на борту не видно. Вахты нет. Неужели не явились с берега? Прошёлся по каютам – нет, всё в порядке, лежат голубчики, только не в себе. Мертвецки пьяные, все… Не дождались отхода, заразы! Ну и ладно, капитан за всё отвечает, мне какое дело? Спустился в каюту – через два часа на вахту, надо отдохнуть. Тут приходит совершенно пьяный капитан, на ногах не стоит:
– Валера, диплом есть?
– Конечно, как не быть!
– Тогда должен уметь управлять судном! Я немножко не в форме, тут диспетчер ругается, почему не отходим, грозится прийти. Надо отходить!
Я, к слову сказать, ещё ни разу не стоял за ручками управления машинами, нёс вахту на ходу, маневрировал в озере, определял положение судна относительно берегов, чертил прокладку на карте, но все манёвры по подходу к причалу и взятию объектов на буксир выполнял капитан.
– Пошли – Приказывает.
Проходя мимо каюты матроса, вытаскивает того за шиворот из постели.
– Он будет тебе помогать, а я пошёл отдыхать. Ты только отойди от причала, потом меня поднимешь, пойдём забирать бункер базу.
–Не забудь доложиться диспетчеру – И исчез
Первым делом надо завести вспомогательный двигатель, подготовить главные машины к пуску, благо я это уже умел и делал. Дизель генератор остановился сам, потому что никто за ним не следил и в расходной цистерне закончилось топливо. Пока закачал топливо в цистерну, пока выгнал воздух из системы, пока запустил и подготовил главные – прошло минут сорок. Стемнело. Я один мечусь по пароходу. Матрос куда-то опять исчез.
Ладно, корабль не большой, на причале больше никого, ломать нечего.
Сам отдал швартовы, благо ветер был прижимной, а иначе он мог унести мой пароход, как домик Элли из книги «Волшебник изумрудного города», пока я отдавал швартовы на причале с кнехта – вот был бы цирк! Я здесь на причале, а одинокое судно в озере без присмотра!
Помня как действовал капитан, да и зная теорию – запустил враздрай машины. (Враздрай – одна машина вперёд, другая назад – морской сленг.)
О…Получилось, корма отошла. Теперь давай попробуем одной назад, вторую остановим. Хм…не так…Попробуем наоборот. Ура…Пошла родимая! Давай, давай!....А если так?…Ага.. Ещё лучше.
Так потихоньку, помаленьку, пробуя и учась, отошёл от причала, развернулся и уже с большей уверенностью пошёл на рейд в сторону объекта. Видимо услышав работу двигателей, на мостик поднимается капитан, матрос прячется за его спину. Тоже не трезвый. Этого дядьку не любили все, хитрый, подленький по характеру, тихоня и подхалим.
– Валера, всё, я на мосту, беру управление на себя а ты иди, отдыхай!
Неожиданно!
–Ты молодой, должен отдыхать! Мы тут как-нибудь без тебя! – не очень логично приказал кэп.
Ну и хорошо, отдыхать так отдыхать. Тем более не люблю слушать пьяные бредни. Руки немного трясутся после такого доверия ко мне в работе. Ушёл в каюту, организм молодой, уснул сразу же.
Раннее утро. Проснулся около пяти. Видимо лёг не в своё время, а организм не привык спать рано по утру, вахта ведь с 00:00 до 04:00.
На борту тишина, такая же, как я пришёл с берега вчера на причал в Петрозаводске. Двигатели не работают, петухи не кричат. Выхожу на палубу, наблюдаю картину:
Тихое раннее утро, солнце уже высоко, даже припекает, ни ветерка. Вода – гладь! Чайки рядом с бортом на воде сидят, галдят о чём то – дуры.
Смотрю, по носу вешка торчит, пароход потихоньку несёт лёгким течением. Побежал на мостик – никого. Нашёл ещё три вешки вокруг судна, по всему получается, что нас занесло на банку Зимник. Вот это приехали!
Буксир всё-таки потихоньку несёт лёгким бризом прямо через середину банки. Нос судна остановился, пароход начал разворачиваться. Бегу в нос – вижу камень под водой, скала и мы за неё днищем зацепились. А нет…дальше поплыли. Пора будить народ.
Побежал по каютам. Все с дикого похмелья, как умудрились ещё до отхода успеть так надраться? Это надо уметь!
Поднялся капитан, рычит на всех, срочно заводимся, ан нет..Опять топливо в расходной цистерне закончилось. Пока завелись, пока разобрались что к чему, уже и позднее утро, начальство на берегу волнуется – куда пропали?
Вышло же так – капитан, вчера, уже будучи на вахте, быстренько спустился в каюту и, видимо принял что то крепкое, потому что уже через 10 минут матрос не мог его поднять. Он завалился прямо в рубке на штурманский стол и перестал показывать признаки жизни. Матрос, хотя и сам был чуть живой, отволок его в каюту, благо каюта капитана всегда рядом с рубкой, остановил машины и тоже лёг спать. Тут же в рубке. Утром я его там и нашёл.
Капитан долго оправдывался по рации с диспетчером, что то объяснял, как то каялся.
Взяли бункер базу на буксир, пошли по назначению.
С тех пор капитан мне стал доверять не только ходовую вахту, но и самостоятельно маневрировать судном под его присмотром. Через три месяца меня повысили в должности до второго штурмана и я уже смело стоял самостоятельную вахту не только в море , но и на манёврах.
А приобретённый жизненный опыт мне в копилку, не раз помогал и выручал.
Крейсер «Александр Невский»
Долго не мог начать этот рассказ, думал с чего начать, как вести его.
Начну с такого: Прости меня мама, я не рассказывал тебе, что у меня есть второй День Рождения. А именно – 16 декабря 1982 года. Не у одного у меня, а у всех 180 курсантов четвёртой и седьмой роты четвёртого курса училища как и у половины экипажа лёгкого крейсера Северного флота «Александр Невский» наверное.
Мне повезло, в то время курсанты четвёртого курса речного училища вместо двух годов службы в армии проходили стажировку в 45 суток на судах ВМФ СССР. Там же принимали присягу, получали звания старшины второй статьи и запись в военном билете – командир отделения рулевых. За эту халяву нас строжили в Речном училище военной дисциплиной и строгими порядками. Военное дело тоже проходили отдельной дисциплиной, начиная с третьего курса. Ради этого все, кроме «женатиков», жили в экипаже (общежитии) без права ухода без увольнительной. Самым страшным наказанием было отстранение от военной стажировки, потому что военкомат сразу же отлавливал и отправлял на службу таких несчастных. Мотивация «не шалить» была высокая, так как даже за небольшие, с точки зрения курсанта, проступки можно было потерять возможность получить военный билет. Правда нас всё равно это не всегда останавливало и «косяки» возникали от случая к случаю. Эх, молодость!
В конце ноября мы начали готовиться к поездке на Северный флот. Только закончилась большая шестимесячная практика на судах уже в качестве полноценных членов экипажа на должностях матросов или мотористов. Многие попали работать на «визированный» флот, соответственно все при деньгах и заграничных обновках. Я уже не помню, как нашим преподавателям удавалось нас держать в узде. Возможно постоянным напоминанием о предстоящей стажировке. Мы заранее приготовили себе погоны на форму, подсмотрев, как это делали предыдущие старшие курсы, а многие и просто передали их по наследству младшим курсам.
Наконец-то настал день перед отъездом. Нас предупредили, что стрижка должна быть максимально короткая, соответствующая случаю, желательно наголо, но необязательно. Но мы же все модные, наглые, хитрые. Многие, и я в том числе, в парикмахерской попросили сделать коротко, но не слишком, в надежде, что прокатит.
Последнее построение перед отправкой. Начальник организационно строевого отдела важно ходит вдоль строя и выковыривает не понравившихся ему курсантов. Причёска не та, стрелка на брюках не правильная, бляха не начищена, взгляд не тот. Издевается гад. Чувствует, что в его руках наша судьба. Прошёл мимо нашего строя. Вроде пролетело, все наши едут. Расслабились.
Неудачники спешно собираются, кто то по кубрикам – срочно стричься, кто то бежит, на ходу снимая брюки, в гладилку. Увольнения отменены, завтра все строем на вокзал.
Утром на вокзале неожиданно новое построение и проверка. Вот тут не прокатило. Начальник ОРСО вытянул меня и ещё четверых несчастных из строя и тыкая толстым пальцем в грудь пригрозил, что если до посадки причёска не будет как положено, то есть наголо, вы ….останетесь на перроне.
До отхода поезда на Мурманск 35 минут….
На вокзале ,в то время на площади Гагарина, была женская парикмахерская, туда мы всем скопом и ломанулись. Бегом. Напугав бедных женщин, ввалились в парикмахерскую. Три кресла, все заняты. Наперебой объяснили ситуацию, добрые женщины со смешками уступили место, благо время на стрижку под ноль много не надо. Распрощались с кудрями, не жалко, следующие два месяца будем только друг перед другом красоваться.
Бегом на перрон. Разочарование. Начальнику ОРСО мы больше не интересны, он уже занял место в купе и нами перестал интересоваться. Надо было просто за углом постоять и всё бы прокатило.
Не помню, как добрались до Североморска, помню как нас группами перевозили на стоявший рейде Североморска крейсер на катере. Снизу крейсер выглядел как огромная серо-свинцовая махина, холодная и мрачная. Что-то в нём пыхтело, стучало, выливалось из бортовых отверстий. Бросились в глаза огромный военно-морской флаг на корме и мусорный бак без дна за обрезом кормового транца. Живой, могучий, очень серьёзный боевой корабль.
Немного о крейсере: лёгкий крейсер проекта 68-бис «Александр Невский». Год постройки 1952. Длинна – 210 м, ширина – 22 м, высота 52,5 м, осадка 7,26 м. Водоизмещение 16340 т. Мощность двигателей 118 000 л.с., скорость 33,1 узла. (Скорость «Кометы» судно на подводных крыльях, к примеру, 32 узла) Экипаж 1200 человек. Вооружение : 6 двуствольных башен с 100 мм универсальными орудиями, 4 башни с тремя 152 мм орудиями главного калибра, 16 зенитных двуствольных автомата калибром 37 мм. Две, пяти ствольных установки для пуска торпед калибра 533 мм. Мог нести на палубе 179 мин.
По расписанию мирного времени экипаж состоял из девятисот человек, к ним добавились и мы, 180 курсантов училища.
Поднялись с катера на борт по парадному трапу. Построили, распределили по Боевым частям. Я и девять моих товарищей попали в боцманскую команду корабля. Позже мы поняли как нам повезло. Механиков определили в БЧ-5 в машинную команду, штурманов в БЧ-1 поближе к мостику сигнальщиками, кто то попал в БЧ-2, минно – торпедную часть.
Распределили, повели селиться. Длинные, бесконечные коридоры под палубой, несколько уровней, духота, чужие незнакомые запахи и люди. Койки в три ряда во всех помещениях и между. Везде, где только можно приспособлены спальные места для рядовых матросов. Нижний уровень – рундуки, похожи на деревянный ящики или сундуки, там хранятся личные вещи матросов, их форма, мыльно-рыльные принадлежности.
На них можно спать, если положить на него матрац, но днём они должны быть свободными, чтобы был доступ и можно было сесть. Далее вверх две койки на подвесах из натянутых цепей. Они Аккуратно заправлены, расправить и лечь можно только после отбоя или во время адмиральского часа, который по старой морской традиции наступал после обеда. И то на этих койках можно было отдыхать только раздевшись и аккуратно сложив форму на рундуке. Столы (банки по морскому) сложены и закреплены к переборкам, чтобы не затруднять перемещение по кораблю. В основном все помещения сквозные , с входами – выходами, закрывающиеся по тревоги здоровенными противопожарными дверями с задрайками.
Как я и говорил выше, нам повезло – попали в боцманскую команду. Небольшой кубрик, человек на тридцать, с отдельным входом, что не маловажно. Какая – никакая интимность всё-таки. Рядом, ниже нас на палубу ещё один кубрик с отдельным входом – там расположена самая привилегированная часть команды корабля – повара (коки) и денщики. Дружба с ними давала большое преимущество в качестве службы. Эти ребята выглядели холёными, сытыми, ходили в тонкой лёгкой робе (рабочая форма), вели себя нагло и глядели сверху со своего служебного положения и с превосходством. Ну коки понятно – они у кормушки всегда можно было у них обменять или купить тушёнку, сгущёнку, свежий белый хлеб и другие вкусности. По вечерам они пили чай со свежим тортом, которые делали для них салаги (слэнг: матросы , отслужившие от 6 месяцев до года).