Валерий Смит
От матроса до дважды капитана
Недавно перечитывал рассказы старого морского капитана Виктора Викторовича Конецкого, кто не знает по его сценарию снят фильм «Полосатый рейс». Так вот, там он описывал случай, когда помимо основного груза для городов Севера перевозили в ящиках партию детских кукол и во время особенно большой качки у него на пароходе все куклы разом сказали –МАМА-!
Так вот, я тоже сказал МАМА, когда у меня в трюме с ящиками витринного стекла что-то громко сказало БУМ! Судно перевалилось на другой борт и опять БУМ! Стекло! Благо не слышно звона.
Ящики со стеклом крепились друг к другу и раскреплялись между собой дополнительной сепарацией, но во время качки миллиметровые зазоры между ящиками постепенно превращались в сантиметровые и вот вся эта связка одновременно стукнулась о борт в трюме и получился «бум». Этот «бум» повторялся вместе с качкой судна практически до захода в порт Алжир. Удивительное дело, но повреждёнными оказались только 12 стёкол из 2100 тонн груза.
По приходу в порт подал «Морской протест» чтобы избежать проблем со страхователем. Всё описал, приложил рапорты о креплении груза. Типа – мы не виноваты, оно само! Море всё спишет. На окончание выгрузки на третий день стоянки в порту Алжир на борт прибыла комиссия во главе со страховым агентом. Расположились в моей каюте в офисе. Ждём , когда окончательно подсчитают количество разбитого стекла для подписания документов. Собралось человек шесть. Сидят, общаются между собой на арабском. Подсмеиваются над агентом. Судовой агент – это представитель теплохода в порту выгрузки или погрузки, который нанимается для оформления приходных / отходных документов и решения всяческих проблем, возникающих при стоянке судна в порту. Агентом у меня оказался мужчина преклонных лет, на глаз так все 70 ему дашь, назвался Мухамедом. Худой, вечно дешёвая сигарета во рту. Оказалось, этот агент недавно женился на молодой, лет восемнадцати арабке, все об этом знали ну и подшучивали. Кажется это даже была вторая жена. Предложил компании кофе. Все важно согласились. Поставил чайник, достал банку с растворимым кофе, поставил чашки. Достал печенье, положил на блюдце, выставил на середину стола.
– Конфеты будете? – Кивают. ОК.
Иду к буфету, достаю блюдце, насыпаю конфет. Оборачиваюсь, ого, печенья на тарелки нет, чисто. Компания сидит, как ни в чём не бывало. Видимо делает вид, что его там и не было. Ладно, у меня ещё есть. Ставлю конфеты, ищу в буфете печенье. Оборачиваюсь – блюдце с конфетами пустое. Кофе ещё не пили. Хорошо, иду уже спиной к буфету и уже не оборачиваясь и держа стол в пределах видимости, о чём то болтая с ними опять наполняю тарелки.
Не обижаюсь, у всех дети, наверно хотят порадовать их заморскими сладостями. Насыпаю, сажусь с ними пить кофе и тут уже они спрашивают разрешения взять такие вкусные конфеты себе. Ну как откажешь? Добавляю всем по блоку сигарет, агенту два. Тут приходят и сообщают о количестве побитого стекла, подписываем бумаги и расходимся, довольные друг другом.
Мухамед мнётся у выхода из каюты.
– Что то ещё? – Спрашиваю.
– Я вижу у тебя зонтик японский висит на крючке, давай меняться –
А зонтик действительно был красивый, японский, чёрный, автоматический. С кнопки не только разбирался, но и собирался тоже.
– А давай! – Говорю, даже не спрашивая на что меняться будем. Мне бы побыстрее уйти из порта, вдруг чего-нибудь еще разбитого найдут. Забирает его, уносит.
Назначаем отход через час. Готовимся к выходу, греем машины. Подписанные документы на отход на столе.
Агент приходит через пол часа, несёт огромный бумажный пакет со свежими финиками и кожаный портфель. Вываливает на стол. Финики и портфель тебе в подарок! Большой, солидный портфель, какая то надпись на боку арабской вязью.
Этот портфель до сих пор со мной, как память о том рейсе. Храню в нём свой архив. А надпись я так и не расшифровал.
Курить – здоровью вредить (народная мудрость)
Я могу гордится тем, что никогда не курил. В молодости попробовал – не понравилось и больше к этому вопросу не возвращался. Самая большая проблема для меня это желание членов экипажа покурить в каюте или рубке парохода. Будучи капитаном я запрещал курить в помещении, особенно в рубке. Все были обязаны курить на свежем воздухе, даже в шторм или плохую погоду.
Ничего, здоровее будут, думалось мне. Пару человек даже бросили при мне курить.
Так вот, когда работал старпомом, я ещё не имел такой власти, чтобы запрещать курение в помещении, особенно если капитан курил.
Т/х «Волго-Дон 5090», я старпом, 90-е годы. У курильщиков проблемы – сигареты по талонам и конечно их (сигарет) не хватает. Хорошо если есть не курящие на судне и можно было или выпросить талончик на сигареты или купить его. Особенно большие проблемы возникали у курильщиков в длительном рейсе. Сигареты заканчивались а найти их можно было в редких случаях без талонов на плавмагазине , когда закупались продукты.
Плавучий магазин это отдельная песня, строились по специальному проекту и отличались друг от друга только номером. Они существовали во всех крупных речных портах. Не требовалось подходить к причалу для закупки продуктов, достаточно было вызвать его по радиостанции и он сам подходил к борту на рейде порта. Как правило плавмагазины были очень востребованы и приходилось по несколько часов их ждать, чтобы пополнить судовые припасы. В период всеобщего дефицита эти магазины были настоящей находкой для нас, речных мореходов. Там без талонов можно было прикупить и мясо и колбасу и сосиски и сыр и консервы, в общем всё за чем приходилось стоять в очередях на берегу и не факт, что это было бы там в наличии. Помимо продуктов, на нижней палубе , продавались хоз. товары, и было пару случаев , когда удавалось приобрести какие то симпатичные вещи.
Рейс Шала – Пермь с грузом щебня. Время в пути ориентировочно 10-12 дней. Последние сигареты, которые удалось закупить получены в Нижнем Новгороде, но и то пачек десять на всю команду. Не густо. Поначалу на радостях выкурили пачек пять, потом одумались, подсчитали, капитан начал выдавать поштучно. Расcчитывали закупиться в Казани, но человек предполагает, а бог располагает. Остались ни с чем. Из дефицита на местном плавучем магазине удалось купить только индийский чай со слоном и пять банок индийского кофе. Курильщики загрустили. Выдачу сигарет сократили по минимуму. В более лучшем положении неожиданно оказались механики. Во время ремонтов, на перекурах да и когда было лень вылезать на палубу во время вахты они прятали окурки в разные щели в машинном отделении. Вот эта заначка теперь и пригодилась. Захожу в машинное отделение , наблюдаю картину – сидят механики над газетой , аккуратно разложенной на столе и потрошат окурки. Потом несгоревший табак собирают в банку и делая дедовские самокрутки наслаждаются процессом отравления лёгких. Но всё хорошее когда то заканчивается. Начали экспериментировать. Есть крылатое выражение – курить веники, я вам доложу, попробовали и это. Не понравилось. Кто то предложил попробовать чай. Из этого опыта вынесли, что индийский чай курится легче чем грузинский, и лучше чем веник. Курильщики давятся едким дымом, терпят, ждут порта. Я, издеваясь, провожу лекции о вреде курения чая и веников. Народ ходит хмурый. Капитан больше всех. Идти до порта Пермь осталось три дня.
– Всё! Достало! Отдать якорь.-
Командует капитан. Становимся на якорь в видимости какой-то деревни на реке Кама.
– Объявляю учебную шлюпочную тревогу. Шлюпку правого борта приготовить к спуску на воду –
Спустили шлюпку, в неё забрались почти все любители покурить. Пошли к берегу. Деревня встретила пустотой, магазины закрыты на обед, народ в поле. Разделились, пошли фронтом по нешироким улицам собирать окурки. У каждого в руках пакет. Так внимательно даже грибы в лесу не искали .
Проходя мимо какого то сарая увидели деда, всего в ароматном дыму, курящего самокрутку.
– Отец, не скажешь, где купить сигарет? –
– Да нигде – Говорит дед.
– Я сам себе выращиваю самосад, а в магазин уже давно не завозили –
– Круть! Может поделишься? Мы заплатим –
– Заходите –
На борт вернулись с пластиковым мешком окурков и трёхлитровой банкой самосада. Правда в том, что качество дыма особо не изменилось (говорю как человек с острым нюхом), всё равно пахло какими то картофельными очистками, но экипаж немножко успокоился. Даже начал смешивать самосад с табаком из окурков, добиваясь привычного вкуса. Эта банка с остатками самосада ещё долго стояла в рулевой рубке теплохода как неприкосновенный запас, иногда спасая любителей покурить. Мне нравится запах самого табака а не дыма, и я часто нюхал содержимое этой банки, наслаждаясь медовым ароматом, исходящим от содержимого.
А курить в этом рейсе так никто и не бросил.
Как научить иностранца русскому языку
«JOMI» Отличный теплоход. Я посвятил ей (англичане все пароходы считают женского рода) шесть контрактов в своей моряцкой жизни. Необычный с виду костер (chiken bridge – куриная нога в просторечьи), отлично управляемый, с подруливающим устройством в носу, запускаемым с собственного дизеля , с винтом регулируемого шага, очень надёжным на манёврах. Я на этом пароходе работал капитаном с 2005 по 2008 год. Судовладелец – Норвежская компания Misje Redery As, круинг «Северный путь Калининград». Экипаж семь человек, в основном все моряки из Калининграда.
На этом судне я зарабатывал себе репутацию. Нужно было показать себя, а дальше приглашения на повторный контракт приходили бы автоматически, да и зарплату бы поднимали периодически. Как говориться – сначала ты работаешь на репутацию, потом репутация начинает работать на тебя.
Первый мой ремонт в иностранном порту. Клайпеда, судоремонтно-судостроительный завод. Заранее подготовил ремонтную ведомость на английском языке, утвердили в офисе. Вроде всё нормально. Подняли в док. Пошли с суперинтендантом и назначенным ремонтным строителем по корпусу судна на осмотр. Чувствуется что корпус в плохом состоянии, поработал корабль на-славу. К нам присоединился представитель Регистра немецкого Ллойда. Показываю вмятины, высказываю пожелания. Суперинтендант – норвежец. Строитель и Регистр – русские ребята.
Всё-таки Клайпеда это наполовину русский город. Почти все, кроме молодёжи, знают русский язык. В задачу суперинтенданта, как представителя судовладельца, сделать ремонт быстро и как можно дешевле. Сейчас, работая в офисе судоходной компании, я его могу понять, а тогда я как капитан был заинтересован, чтобы все проблемные моменты были закрыты. Говорим по-русски. Суперинтендант нервничает.
– Ты что там говоришь? Переводи на английский-
Перевожу, втихаря пальцем показываю на некоторые неисправности на судне Регистру. Он тоже, как и я, заинтересован в качественном ремонте. Ему подписывать судовые документы на право плавания судна в море. Записывает что-то себе в книжку.
Корпус начинают чистить от грязи и ракушек – готовят к покраске. В балластных танках ползает замерщик толщин корпуса. Износ местами критический. Нужны замены металла.
На утро выясняется, к сожалению судовладельца, что ремонт предстоит масштабный, требуется менять много металла, а это самая дорогая работа. Много ила в балластных танках, требуется убрать перед вырезками металла. Ну это мы берём на себя. Организовываю работу, сам переодеваюсь, показывая пример лезу в танки.
По факту простояли на ремонте на судостроительном заводе почти месяц, а это очень долго для такого судна. Да и денег затрачено было не по плану.
Предпоследний день на ремонте. Мне сдают работу бригада сварщиков на герметичность балластных танков. Бригада, кстати, замечательная, сплошь китайская. Приезжают коллективом на заработки. Работники высококлассные, трудяги. Есть один нюанс – не по-русски, не по-английски не понимают и не разговаривают. Слушают только своих старших. Когда что-то им говоришь – игнорируют тебя.
Балластных танков восемь. Смотрю, что в некоторых внутри продолжается работа, что то доваривают. Ну и как принимать? Балластный танк – это герметичная конструкция в которую закачивается забортная вода, чтобы судно без груза имело необходимую остойчивость. Что бы в него попасть надо отвернуть двадцать четыре гайки на люковине и снять крышку.
Работа не быстрая.
–Будем принимать в шахматном порядке-
Сначала закачиваем нечётные танки водой, потом, если всё нормально закрываем крышки и закачиваем чётные. Договорились.
Даю команду механику начинать принимать балласт в танки 1, 3, 5, 7.
Но что-то пошло не так!
Сижу у себя в каюте, иллюминатор открыт в сторону трюма. Идёт шум вытесняемого водой из танков воздуха. Вдруг слышу посторонний шум, которого не должно быть. Шум воды, льющейся из балластных танков в трюм. Насосы у нас мощные, вода бьёт мощным потоком. Внезапно из балластной люковины, вместе с водой выплывает китаец и орёт матом на чистом русском языке. Механик что-то там перепутал и открыл не те вентили, а сварочные работы внутри ещё продолжались, вот и пришлось работяге нырять.
А язык они оказывается все знают, только не признавались, чтобы не напрягали с работой.
В конце концов ремонт закончился, получили документы, ушли на погрузку и в рейс. Позже я и экипаж получили благодарность от хозяев за работу. Правда, последствие ремонта мы исправляли ещё месяц, потому что ремонт полностью закончить нельзя – его можно только прекратить.
Практикант
История не моя, рассказана моим другом. Он учился в Нижегородском речном техникуме на судоводителя с правом эксплуатации судовых силовых установок. Пришла пора, после третьего курса идти на большую практику. Большая практика отличалась от предыдущей, тем что тебя берут уже на штатную должность в качестве матроса – моториста на всю навигацию, которая длилась, как правило, шесть месяцев. От этой практике многое зависело, как себя покажешь, какую характеристику тебе дадут, ну и дальнейшая работа на хорошем пароходе после окончания техникума.
Весна. Суда стоят ещё на зимнем отстое во льду. Экипаж уже принят на работу, готовит судно и двигатели к работе. Надо получить снабжение, согреть судно, прокрутить двигатели, проверить их в работе пока во льду. Вода охлаждения с двигателей на зиму сливается, чтобы не разморозить блоки, а по весне надо их снова заполнить водой, чтобы двигатели могли начать работать. Заполняют двигатели водой, как правило, вручную, хорошо если есть шланг с берега, если нет, то тогда носить только вёдрами. Работка ещё та!
Механик вручает моему товарищу-практиканту ведро и направляет его за водой для главного двигателя. Суда на отстое стоят борт-к-борту во льдах. Идти далеко. С борта на борт перелезать с ведром не удобно. Мой друг отличается умом и сообразительностью, да и выслужиться как новичку хочется. Он замечает , что на соседнем пароходе главный двигатель уже заведён, вода охлаждения льётся за борт, к тому же уже и тёпленькая. Идея! Перелезает через борт на лёд, подходит к льющейся с борта судна воде и подставляет ведро. В юности все мы курсанты речных училищ были стройными и красивыми. Мой друг отличался ещё худобой, вес не большой, лёд держит. Единственно, что он не рассчитал так это то, что его вес изменяется по мере наполнения ведра халявной водой. Физические законы не изменишь, лёд подламывается и мой друг-курсант проваливается под лёд между бортами судов. Вода холодная, крик еле-еле слышен изо рта! Цепляется за лёд, но ведро, как истинный моряк из рук не выпускает. Мимо случайно проходил боцман, услышал крики из-за борта, охренел, но спасательную операцию решил провести немедленно, благо багор был рядом. И вот он подаёт багор в руки несчастному а этот несчастный вместо себя вешает ведро с водой , которое он так и не отпустил. Следуют маты, ведро остаётся на льду, спасательная операция проходит успешно, практикант отправляется в каюту греться и менять одежду.
Но история не заканчивается. Механик, так и не дождавшись практиканта, сам выходит на палубу посмотреть, куда же пропал его подчинённый! Видит картину – за бортом полынья, на краю полыньи стоит ведро, практиканта нет. Всё! Утонул! Посадят! Представляете его состояние? Ринулся в надстройку по каютам звать на помощь и тут видит картину, курсант в трусах, красный, разомлевший от горячего чая, высовывает свою любопытную личность
– А что за шум? Кого спасать?-
Ну и получил нагоняя за потерянное ведро ну и так, вдогонку, чтобы неповадно было лезть за борт.
Святой князь Владимир. Не смешная история
Как-то раз, мне в офисе пароходства предложили работу капитаном на теплоходе «Святой князь Владимир». Судно свежее, ещё пяти лет не прошло с постройки. Сделано по новому проекту на Северной верфи в Санкт-Петербурге. Не знаю почему мне досталось это счастье, на котором я отработал почти пять месяцев, но забыть его не могу до сих пор. Друзья мне немножко завидовали, русским на нём было только железо и работа судостроителей. Вся начинка судна – самая современная, собранная по разным странам. Японская навигация, Голландская система управления машинами и рулём, Финские главные двигатели, Американские дизельные генераторы и т.д. и т.п. И с виду красавец, большой, сто тридцать метров длинной, с грузоподъемностью под пять с половиной тысяч тонн, с неплохой мореходностью и приличной, для такого судна, скоростью. Царские каюты как для командиров, так и для рядового состава. Согласился с радостью.
Не учёл одного – сделан он был руками «трудолюбивых» наших докеров. Вся эта красота соединялась , сваривалась, паялась и крепилась кое-как. Отказы оборудования шли постоянно и в самый неподходящий момент.
Но это так – слюни капитана, я хочу вам рассказать об одном рейсе на этом судне, которое мне особенно запомнилось в моей моряцкой карьере. Февраль … года, получаю рейс-задание: следовать в Роттердам на погрузку 5400 тонн металла в слябах и рулонах. Офис просит проверить смогу ли я взять весь груз, потому что он идёт одной партией. Вызываю старпома (он отвечает за погрузку и за расчёты остойчивости и прочности судна). Всё идёт на Архангельск. Считаем. По теории всё должны взять, запасы топлива и питьевой воды только-только до порта. Докладываю в офис, там заверяют, что ежели что они смогут организовать бункеровку в Норвегии. Ну вроде всё хорошо – идём из Бильбао (Испания) в Роттердам (Нидерланды) на погрузку.
При выходе из порта в Бискайский залив попадаем в шестибальный шторм, ветер и волна в нос , судно сотрясается, но уверенно , без особой качки двигаемся на Север. Вдруг, после очередного удара волны, полностью отключается свет на баке. Ночь, шторм – ничего, утром разберёмся, тем более в том районе особой активности судов не наблюдается, основной путь судоходства проходит гораздо западнее, милях в 50-ти от нас. Утром погода улучшилась, волна и ветер позволяют безопасно добраться до носа судна. Посылаю электромеханика разбираться с электричеством. Парень молодой, но уже профессионал в своём деле. Приходит , матюгается. Наши «трудолюбивые» электрики на заводе при постройке судна не поставили резину для водонепроницаемости в паз электрораспределительного ящика. При погрузке – выгрузке часто бывает пыль и эта пыль постепенно забивалась в этот щиток. Со временем и с попаданием воды в щиток эта пыль превратилась в грязь и забила контакты и обесточила пол судна. Ладно, разобрались, отремонтировались, восстановили освещение, идём дальше.
Прошли Бискайский залив, пролив Ла Манш, вышли в Северное море используя систему разделения движения подхожу к месту приёма лоцмана. Докладываю диспетчеру Maas Pilot о готовности принять лоцмана. Даю команду старшему механику о переходе с тяжёлого топлива на лёгкое дизельное. Современные теплоходы имеют двойную систему питания главных двигателей – на тяжелом топливе – это мазут или IFO и на лёгком топливе или GO. Это делается для экономии средств, так как тяжелое топливо гораздо дешевле обычного дизельного, но согласно Европейским экологическим законам в порту можно использовать только лёгкое топливо. По большому счёту тяжёлое топливо для механиков это лишняя головная боль, потому что чтобы оно работало в двигателе его надо подогреть до 80 – 90 градусов, да и для топливной аппаратуры требуется особое внимание. Часто при переходе с одного вида топлива на другое и случаются разные казусы. Случились и со мной.
Принял лоцмана прямо у входа в подходной канал порта, почти у волнолома. Проверил пуск и реверс машин – всё в порядке, запускаются нормально. Доложил лоцману , идём на заход в порт. Лоцман предупредил, что будем швартоваться правым бортом в самом углу причала с оборотом на 180 градусов. Часть пути придётся идти задним ходом. Ну дело обычное, продумываю манёвр, предупреждаю швартовную команду и машину о манёврах и способе постановки к причалу. Место широкое, никто не мешает, всё хорошо. Лоцман показал место швартовки, начинаю манёвр разворота. Правая машина остаётся вперёд, левую запускаю назад, это называется машины враздрай, в этом случае разворот судна проходит гораздо быстрее. Левый двигатель остановился, но назад запускаться не хочет. Так… Пробую ещё раз…. Нет, не хочет. Механики не отвечают, некогда разговаривать, бегают, выясняют. Мне тоже некогда ждать, манёвр разворота уже начался, нос судна летит влево и в причал. Даю правой машине «Стоп» и «Полный назад». Слава богу! Запустилась, уже хорошо, хоть что то в руках! Переглядываемся с лоцманом.
– Всё нормально – Говорю.
– Одна машина работает, подруливающее есть, встанем как надо-
Лоцман в ответ кивает, говорит, что сейчас подскочит швартовный ботик с береговой командой, ежели что подтолкнёт к причалу и поможет подать швартовы на берег.
Сердце стучит, хочется обматерить механиков, но времени нет, надо работать.
Останавливаю инерцию судна вперёд, носовым подруливающим устройством разворачиваю судно, маневрируя одной машиной вперёд – назад подвожу его к причалу. Уффф… Получилось не лихо, как хотел, но хотя бы безаварийно. Левая машина так и не запустилась. Теперь можно всё что я думаю о деде (сленг, старший механик) высказать ему лично. Дед убегает разбираться дальше. Без второго главного двигателя в рейс не пойду. Пусть ремонтируют.
Лоцман обязан сообщить об инциденте портовым властям, но мы договариваемся, что он никому докладывать не будет, стоять будем пару дней, время на ремонт есть да и понимает он, что с неработающим двигателем в рейс не выйти.
Приходит агент , оформляем приход судна, на завтра планируется начало погрузки. Весь груз на причале, можно посмотреть , прикинуть что в какой трюм грузить. Со старпомом составляем план погрузки.
Дед не приходит. Главный двигатель то заведётся, то остановится. Начинаю беспокоится. Приходит дед
– Ничего не понимаю, всё вроде в порядке, а двигатель не реверсируется. Нужна консультация.-
Звоню в офис и механику-наставнику пароходства. Что то обсуждают. Опять убегает в машину.
Дааа.. Приключения не заканчиваются. У старшего механика опускаются руки. Ничего не получается. Кто то из офиса высказывает мысль, что на винте намотка троса, поэтому винт не проворачивается. Я не согласен , не похоже на намотку, там ощущения совсем другие, опыт есть. Но начальству виднее, вызывают через судового агента водолазов. Команда радуется предстоящему зрелищу. Театр! Скучно на пароходе, причал далеко от города – погулять не сходить, а тут такой цирк. Водолазы ныряют, ничего не находят. Подписываю квитанцию на 600 евро – работа водолазов. Дед совсем сник, очень надеялся, что проблема не у него.
На утро начинается погрузка. За ночь выспался, занимаюсь отчётами, посматриваю как идут дела на причале у докеров.
Дед с красными глазами, не выспавшийся, вместе со вторым механиком что то разбирает, собирает в машине.
В конце дня сдаётся, звоним в офис, требуется поддержка берега. Опять расходы пароходства.
Опять через судового агента заказываем специалиста с берега. Двигатели финские, Вяртсиля, спецы есть. Через пару часов приезжает машина – начинают разбираться.
Заканчивается погрузка. Мне с отчётами, проблемами некогда выйти на причал, следить за погрузкой, но ничего, старпом опытный , справится. Рядом ещё и второй штурман вертится – учится. Должны справится. Меня больше волнует неработающий двигатель.
А вот и зря…. Судьба преподносит сюрприз почище…
Погрузка закончена, пятница, докеры быстро собирают манатки и по домам до понедельника. Выставляю старшему бригады традиционную бутылку виски с окончанием погрузки. Презент от фирмы. Прощаемся.
Приходит агент с кучей бумаг для оформления груза. Вызываю старпома, посылаю посмотреть осадку судна на отход. Она (осадка) заносится в документы для получения разрешения портовых властей на отход судна в рейс. Подписываю коносаменты на груз. (Коносамент – это основной грузовой документ, в котором указывается род, название, количество, назначение груза, порт отправления и получатель.) Коносаментов много, 50 штук по четыре экземпляра. Рука устаёт подписывать.
В машине всё ещё возятся с ремонтом.
Приходит старпом, мнётся, прячет глаза.
–Валерий Николаевич, проблема. Мы разрешённую для судна осадку превысили на 10 сантиметров-
Немая сцена. У меня нет слов. КАК..???? За что это мне?
Объясняю, кто не в теме, у каждого судна есть на борту в середине судна специальная грузовая марка, называется круг Плимсоля. Она показывает максимальную возможную безопасную осадку судна. Превышение этой линии во первых – не безопасно для судна, а во вторых – категорически запрещено всеми конвенциями и правилами.
–Как? ………Так……. Получилось….? Редиска – это самое нежное слово в его адрес.
Объяснение простое. Так как количество и вес груза уже был указан в грузовых документах и он посчитал, что можно следить только за расположением груза, а осадка должна вылезти на расчётную величину и так. Ну и просчитал….
– Посылай боцмана проверить балластные танки, может где вода осталась, механикам сейчас не до откачки воды, может проспали где?-
Проверили. Нет, всё в порядке. Надо звонить в офис. Вечер. Пятница. Предвижу реакцию.
Докладываю. Реакция предсказуемая.
– Да, проверили. Нет, воды нет. Видимо ошиблись в документах с весом груза-
Объясняюсь. Не верят. Грозят всеми карами. Но что есть – то есть. Каждый сантиметр осадки моего судна это 23 тонны погруженного груза. То есть судно перегружено на 230 тонн.
Напоминаю, пятница. Любые проверки грузового сюрвейера возможны только в понедельник, выгрузка лишнего груза тоже. Сутки стоянки судна без работы стоит порядка 3000 евро.
Темнеет.
– Николаич, может выйдешь?– Осторожно спрашивает.
Прикидываю, в принципе выйти можно. Вечер пятницы, проверяющих уже точно не будет. Если только лоцман не стуканёт. Но можно рискнуть. Аааа…ладно! Где наша не пропадала.
– Ок. Пойду. Если только двигатель исправят и будет поддержка в течении всего рейса, потому что топлива в обрез , а взять я его больше не смогу из-за излишней осадки. Если будет шторм в Норвежском море то возможно потребуется проход по шхерам внутренних путей Норвегии, а это расходы на лоцмана.
Соглашается. Предупреждает, что в Архангельске будет сюрвейер для проверки веса груза.
Ну и хорошо. По крайней мере буду спокоен, что меня не посчитают за дурака. Пусть взвешивают. Я уверен, что всё правильно.
Тут подошёл старший механик, доложил, что проблему нашли и исправили. Оказалось, что на очередном ремонте сэкономили и не стали проводить процедуру очистки какого то там воздушного клапана, вот он и завис.
Вот и хорошо, разобрались. Заказываю лоцмана через час. Осадку судна докладываю разрешённую а не ту какая присутствует в надежде, что никто не заметит.
Вышли из Роттердама без проблем, никто ничего не заметил. Прошли Северное море, вышли в Норвежское. По прогнозу погоды ожидается приличный шторм в 9 баллов впереди. Северная часть Северного моря и всё Норвежское как и Баренцево в зимний период времени считается очень опасными для судоходства. Постоянное тёплое Норвежское течение идущее с юга на север и омывающее Западное побережье Норвегии вкупе с преобладающими сильными ветрами с Северо-Запада выдают постоянное сильное волнение в этих районах. Волна может достигать 10-11 метров.
Связываюсь с пароходством, дают «добро» на проход шхерами в Норвегии, назначают агента для заказа лоцмана. Здесь хочу сказать, что любой заход во внутренние воды Норвегии связан с большими сложностями. Заявку на заход надо давать минимум за 24 часа с указанием точного времени захода и точки пересечения государственной границы с уточнением за 12 часов и за 2 часа. Связано это с тем, что вся Норвегия это НАТО и везде всё секретно.
Заказал лоцмана, точно в назначенное время подошёл к точке приёма лоцмана в районе Лофотенских островов, в глубине залива. Где то бушует шторм, волна накрывает палубу, а здесь тишина, только видно как облака несутся по свинцовому небу. На борт поднялись два лоцмана, идти по шхерам чуть больше суток, они будут меняться на вахте каждые четыре часа. Мне тогда впервые довелось пройти Норвежскими шхерами и я почти всё время проторчал на мостике любуясь суровым Северным краем. Узкие проходы в шхерах с сумасшедшей глубиной по километру и нависающими горами , защищающими от стихии. Редкие деревья, немногочисленные хутора на подошве скал. Как могут жить здесь люди? Позже, уже работая в компании Норвежского судовладельца, я много общался и с простыми работягами и с управленцами. Красивые скандинавы, все высокие как на подбор, спокойные по характеру люди. Мне один Норвежский капитан, которому исполнилось уже 70 лет, но всё ещё работающий на судах рассказывал, как ему в его 10 лет доверяли единолично управлять моторной лодкой, собирающей детей на островах с хуторов в школу на материке. Уклад жизни и сама суровая природа принимала участие в воспитании характера этих людей. Мне нравилось с ними работать и общаться. Но это было потом, сейчас я любовался и наслаждался новыми впечатлениями. За сутки только один раз выскочили в открытое море часа на три, покачались на штормовой волне и опять зашли в спокойные воды. Выскочили в Баренцево море уже в самой Северной части Норвегии в районе мыса Норд Кап. Считается, что это самая Северная точка Европы, на этом мысе даже есть ресторан с панорамными стёклами, его в бинокль очень хорошо видно, когда огибаешь его.
Тепло попрощавшись, сдали на катер лоцманов. Подарил по бутылке виски и блоку сигарет из представительских. Все мы люди все мы человеки.