Сергей Петрович Пичканов Дорогами Колымы

МОГЛО БЫТЬ ХУЖЕ

Первое происшествие случилось почти сразу после выезда на основную трассу. Было уже утро, стоял лёгкий туман, и мороз был более тридцати градусов. По основной трассе я ехал сорок-сорок пять километров в час, наверное, это меня и спасло от столкновения с УРАЛом-бензовозом, который, выезжая со стоянки, не уступил мне дорогу и перекрыл проезжую часть. Он никак не реагировал на мой воздушный сигнал, которым я его предупреждал, что я еду по главной дороге. Когда он выехал на дорогу, от моей машины до его прицепа оставалось метров пять, и я понял, что остановиться уже не смогу даже на такой скорости. Дорога была снежная, от торможения мой прицеп шёл юзом, его уже разворачивало, и тормоза пришлось отпустить. Если бы я ударился в его прицеп, то повредил бы себе всю переднюю часть машины: облицовку, радиаторы и другое навесное оборудование, возможно, и лобовые стёкла бы вылетели. Единственное, что мне оставалось сделать-резко крутнуть баранку вправо и уйти от столкновения. На моё счастье за обочиной была ровная местность, и МАЗ, пробив снежную бровку, скатился с дороги и какое-то время двигался по снегу. Слой снега в этом месте был сантиметров семьдесят, и МАЗ бампером, толкая перед собой снег, начал останавливаться и встал. В кабине от пара ничего не было видно, все стёкла запотели, но приборы я видел, и ничего аварийного они не показывали. Когда мой МАЗ встал, я быстро вылез из кабины и выбежал на дорогу, мне надо было остановить второго УРАЛа, который шёл позади меня и всё видел. В таких случаях нормальные водители останавливаются и, извинившись, помогают, но этот, как будто ничего не случилось, уехал. Второй УРАЛ остановился, и я попросил водителя помочь мне выбраться из снега. На моё удивление он сказал, что всё видел, но повлиять на напарника никак не мог. УРАЛ был гружёный, и, зацепив мой МАЗ тросом, потянул. С первой попытки МАЗ сдвинулся всего на два метра, даже с моей помощью. Он бампером собирал перед собой снег, который держал машину. Я знал, что быстро меня не вытащить, ведь колёса МАЗа и прицепа были в снегу. Понимая, что вперёд машина уже не пойдёт, я предложил потянуть назад, чтобы немного накатать колею. Назад он протащил метров восемь, потом снова перецепили и опять потянули вперёд. Включив скорость, я тоже помогал, но бровка дороги была мёрзлой, и УРАЛ снова встал. Нам пришлось опять перецепляться и повторять буксировку назад. Я понимал, что в этот раз он сможет с моей помощью вытянуть машину с прицепом на дорогу, но боялся, что мёрзлой бровкой можно что-то повредить под мотором. Похоже, что и он понимал это и ждал, пока я лопатой разгребал эту бровку. Когда я раскопал бровку, мы снова зацепили трос за перед машины и МАЗ вышел на дорогу. Первым делом я заглянул под двигатель и осмотрел всё, что было видно. Под двигателем было много набившегося снега, он мешал рассмотреть всё, но ни повреждений, ни потёков я не увидел и поспешил отпустить водителя, сказав ему: «Спасибо тебе, браток, а своему напарнику передай, если бы я не отвернул в снег, то у нас обоих были бы проблемы». Он уехал, а я ещё минут десять осматривал всё, убирая набившийся снег прямо руками. Когда я убедился в полной исправности машины, не забыл сказать спасибо господу Богу и своему ангелу хранителю, что отделался лёгким испугом. Когда я сел в кабину, продолжал думать, как это всё получилось и можно ли было это предотвратить. Я пришёл к такому выводу, что водитель УРАЛа услышит воздушный сигнал и остановится, но надо было не ждать, а тормозить. Включив скорость, я потихоньку поехал, но продолжал говорить спасибо за то, что на моём пути не попалось ни большого дерева, ни ямы, ни мёрзлой кучи. А вывод один и очень простой: не спеши и ни на кого не надейся!

Углём я загрузился ещё в светлое время, но, когда поехал из карьера, уже темнело и подул боковой ветер. Когда я поднимался на перевал Лошкалах, в правом зеркале заднего вида увидел пламя, в темноте его было очень хорошо видно. За кабиной что-то горит, сообразил я, надо срочно останавливаться. В это время я поднимался по крутому участку дороги и не был уверен, что смогу потом тронуться и поехать в гору. Кроме этого я не знал, удержится ли машина на таком склоне, ведь её могло юзом потащить назад, под уклон. Но тянуть с остановкой было нельзя, и я остановился, зажав все тормоза. Всего несколько секунд мне потребовалось, чтобы понять, стоит ли машина. С левой её стороны была глубокая пропасть, а с правой-крутая стена сопки. В это время я был в лёгких кожаных перчатках, это сократило время на все последующие действия. Я пулей вылетел на улицу, не закрывая дверь кабины, без шапки, в тапочках и, подбежав справой стороны, увидел, что горит войлок, которым был утеплён мотор. Не раздумывая, я схватил горящую часть войлока и рванул его так, что он сразу оторвался. Бросив его на снег, я готов был тушить другие горящие места, но таких больше не оказалось. Убедившись, что больше ничего не горит, я запрыгнул в кабину и аккуратно тронулся с места, МАЗ пошёл даже не буксуя и доехав до ближнего разъезда, я встал. Мне надо было внимательно осмотреть всё: не подтекает ли топливо и не шипит ли воздух, не загорится ли вновь оставшийся войлок, чтобы спокойно ехать. Осмотрев всё, я поднимался в перевал и думал, почему загорелся войлок, ведь он вообще не должен был касаться выхлопного коллектора, от которого загорелся. Там для этого была прикреплена асбестовая ткань, которая совсем не горит. И я пришёл к выводу, что войлок ветром прижало к самому горячему месту выхлопного коллектора. Когда я увидел широкое место дороги, остановился и уже с фонарем пошёл смотреть проблемное место. У меня было подозрение, что могла прогореть прокладка под выхлопным коллектором, и оттуда могли лететь искры. Но прокладка была цела, войлока в том месте уже нет и гореть больше нечему. Больше в этом рейсе приключений не было, все три тяжёлых перевала я прошёл и уже в три часа ночи на стоянке лёг поспать. В восемь часов утра я поехал дальше, и, проезжая строящийся мост в Усть-Омчуге, увидел, что столб, который я привёз, уже стоит. В этот момент я подумал, что делаю большое дело, помогаю строить мосты, и если посчитать, то этот мост был шестым.

Проезжая мимо работающих на мосту людей, я посигналил воздушным сигналом и увидел, как они помахали руками, приветствуя меня. В этот момент я считал себя частью их коллектива, и, если бы мне нужна была помощь, они бы мне её оказали без всяких разговоров. Это место сейчас было для меня как запасной аэродром. Последние три перевала я поднялся без приключений и к полуночи приехал домой в Сокол. На выгрузку в воинскую часть поехал утром, а после выгрузки позвонил прорабу Харину и спросил, когда надо вести следующий столб, и он сказал мне: «Через два дня».

ДВА ПОДЪЁМА НА «ЛОПАТЕ»

На погрузку я приехал рано утром и загрузившись одиннадцатиметровым столбом, попросил водителя погрузчика насыпать мне два ковша песка. Получив документы я поехал на выгрузку в Усть-Омчуг, до которого было 250 километров. Не проехал и десять километров, как пошёл снег, и моё настроение начало ухудшаться. Мороза не было, а снег валил крупными хлопьями, и мне было понятно, что сегодня будет труднее подниматься в подъёмы, вся надежда была на песок. Так и получилось: первый подъём за поселком Палатка, хоть и с пробуксовкой, но я вышел, а во второй подъём с крутыми поворотами и названием «Тёщин язык», я не смог подняться и встал. На дороге было сантиметров десять снега, и МАЗ буксовал, а сыпать песок в снег было бесполезно. Понимая, что мне предстоит много работы, я оделся и подсунув под колёса башмаки, принялся убирать снег из-под машины. В таких случаях, я убирал снег не под всей машиной, а там, где идут колёса. Получались две очищенные полосы на дороге, это сокращало время работы и расход песка. После уборки снега под ведущими колёсами надо было посыпать эти места песком, то же и под прицепом, а потом скатиться полметра. Это делалось для того, чтобы машина и прицеп надёжно стояли, не скользили под уклон. Только в этом случае можно было рассчитывать на то, что машина с прицепом не будут сползать назад. Я работал не меньше часа, а снег всё шёл и засыпал мою подсыпку. После того, как я очистил снег и посыпал свежим песком очищенные места, принялся чистить две полосы впереди машины, хотя бы метров десять. Я работал так быстро, что был весь мокрый от пота и снега, и, посыпав песок впереди машины, решил тронуться с места. Машина прошла весь подсыпанный участок, и, пройдя ещё метров пять по нападавшему снегу, опять начала буксовать. Я снова зажал все тормоза, и накатившиеся на песок колёса прицепа надёжно держали мой транспорт от сползания назад. Я снова очистил метров пятнадцать подъёма, посыпал песком и, проехав такой же участок, опять встал и так три раза! У меня ушло два с половиной часа времени, но в подъём я поднялся. Правда, меня начало беспокоить то, что может не хватить песка, ведь впереди ещё вся дорога с тремя перевалами. Ещё я беспокоился за то, что с каждым взятым ведром песка мой тягач становился легче. А раз меньше груза на ведущий мост тягача, значит и сцепление его с дорогой будет хуже.

Снег продолжал идти, его на дороге становилось всё больше и больше. Мне казалось, что в эту непогоду я еду один, так как ни встречных, ни попутных машин не видел. Но у меня было конкретное задание: завтра столб должен быть на мосту! Впереди было ещё три перевала, и, если перевал Гусакова был без крутых подъёмов и спусков, то второй, Мадаунский перевал, был опаснее. К перевалу Гусакова, который находился на сорок втором километре от Палатки, я подъехал уже вечером. Снег не прекращался, на дороге его было сантиметров пятнадцать, но пока машина шла без пробуксовок. Тут были в основном прямые участки дороги, на которых можно было ехать быстрее и за счёт инерции выходить в небольшие подъёмы. Иногда, при переключении передач, колёса немного пробуксовывали, но этот перевал я прошёл без подсыпок. Второй перевал был пологим с моей стороны, но в конце перевала была левая петля и крутой спуск, вот его я и опасался. Я знал, что спуски могут быть опаснее подъёмов и, если сорвёт, то никакие тормоза не удержат, и дальнейшее движение станет непредсказуемым. К спуску с этого перевала я подъехал уже ночью. Остановившись в разъезде на ровном месте, какое-то время я сидел, думал, как мне спуститься. Кроме спуска мня беспокоил встречный транспорт, который мог появиться в самый неподходящий момент. Если в хорошую погоду встречную машину было видно далеко, то увидеть её в такой снег невозможно. Немного подумав, я оделся и вышел из кабины. При помощи фонаря я осмотрел всё под двигателем, машиной и прицепом. Осмотрел колёса и тормозные камеры, насколько выходят штоки, приводящие в движение тормозные валы. После осмотра транспорта я подошёл к краю дороги и посмотрел вниз, куда мне предстояло спуститься. Кроме темноты и снега я ничего не видел и сказал себе: «Стоять можно долго, садись и езжай». Я знаю, что это был самый опасный участок на этой дороге, самый крутой, хоть под спуск, хоть в подъём. Перед спуском я попросил Бога и ангела хранителя, чтобы мне не попалась встречная машина идущая в подъём, включил первую передачу и поехал к повороту. До поворота было ещё метров сто, и я думал только о том, чтобы не было встречки. Но, как говорят, на бога надейся, а сам не плошай, и я прижимался к своей стороне, как только мог.

Порядок был везде один, за исключением Омсукчанской трассы: спускающийся вниз транспорт должен уступать движущимся в подъём, вплоть до остановки, и я был готов к этому. Вот я захожу в поворот, пока никого не вижу, дальний свет моих фар высвечивал только снег. В этом месте дорога круто уходила вниз, и я подумал, если не будет встречных машин, то буду спускаться по встречной полосе. В этот момент справа от меня был обрыв и спасительный наклон дороги к сопке. В случае торможения колёса прицепа могли пойти на юз, а скользить прицеп будет туда, куда больше уклон, в это время колёса прицепа будут захватывать бровку, что будет способствовать замедлению хода. Но я не знал, на каком расстоянии при таком снеге смогу увидеть встречные фары. Передок моей машины начинал опускаться, и фары начали освещать дорогу. Встречного света я не видел, это значило, что никто не поднимается, и я начал прижиматься к сопке, занимая встречную полосу. Я прикинул, что метрах в пятидесяти смогу разглядеть встречные фары и успею занять свою полосу, но лучше бы этого не делать. Педали газа и тормоза работали одновременно, так как нужно было и торможение, и обороты двигателя для пополнения воздухом тормозной системы. На тормозную педаль я давил тогда, когда увеличивались обороты двигателя, и машина начинала ускоряться. Когда обороты двигателя спадали, отпускались и тормоза, это называется комбинированное торможение. Спуск был метров сто пятьдесят, и, наверное, Бог меня услышал, встречной машины мне не попалось. Вскоре я увидел правый поворот, за которым была почти прямая дорога. Когда я его прошёл, поехал быстрее, так как дорога шла под уклон. Но сильно разгоняться было нельзя, мои фары высвечивали дорогу всего на тридцать метров, и нет никакой гарантии, что на дороге нет препятствия. Такое было много раз: стояли и встречные, и попутные, за которыми ничего не видно. Но сейчас я не видел никого и уже думал о третьем перевале. Снег не утихал, его на дороге было уже сантиметров двадцать, думаю, сегодняшней ночью меня даже не тянуло на сон из-за сложности перевозки, ответственности за груз и собственную жизнь. Для водителя движение по дороге-это часть жизни, за этим кроется много правил и обязательств. Если, конечно, едешь не в последний путь с мыслями: доеду-хорошо, а не доеду-значит не судьба.

Пока дорога шла под горку, я решил остановиться в широком месте, попить чаю и осмотреть транспорт. Остановившись как можно дальше от проезжей части, я оставил светить фары на ближнем свете и включил аварийную сигнализацию, чтобы было виднее машину. Включив кипятильник в банке с водой, взял фонарик и пошёл осматривать транспорт. Обойдя вокруг машины и прицепа, неисправностей я не обнаружил, всё было в норме. Быстро перекусив, я поехал дальше, под горку тронуться было легко и скорость в двадцать пять километров для меня была очень хорошей. Через какое-то время дорога пошла в гору, это я понял по звуку работы двигателя и стрелке тахометра, которая показывала обороты двигателя, начинался третий перевал. Со стороны Магадана он был не сильно крутой, и пока я в него поднимался. Ехал я прямо посередине дороги, так как она была покатая в обе стороны и, если МАЗ начнёт буксовать в горку, то его не понесёт ни вправо, ни влево. Моя скорость упала до двадцати километров в час, и я внимательно следил за тем, чтобы не пробуксовывали колёса. Но, в одном месте эта пробуксовка все-таки произошла, машина теряла ход, и я уже знал почему. Местами дорога была так поката в обе стороны, что сцепление с дорогой было только внутренними колёсами, а наружные слегка касались дороги. Для сцепления с дорогой этого было мало, мой МАЗ встал, и я снова зажал тормоза. Как и в прошлый раз я боялся, чтобы машину не потянуло назад или в какую-то сторону. Если бы это произошло, то я сам и не смог бы выбраться даже с подсыпкой. Но МАЗ стоял, а я ещё несколько минут сидел, наблюдал, стоит машина или куда-то её стаскивает. Когда я убедился, что машина стоит, прямо не одеваясь выскочил из кабины и подсунул противооткатный башмак под заднее колесо МАЗа. Потом побежал и подсунул второй башмак под колёса прицепа. Когда я понял, что мой транспорт стоит, пошёл одеваться. Если беспокойство за сползание машины прошло, то опасение за встречный транспорт нарастало. Так как из-за снега видимость была плохая, а машина стояла прямо на проезжей части, и её было не объехать. Это создавало аварийную обстановку, но в данный момент я ничего не мог поделать и для безопасности оставил дальний свет, его дальше видно. Только после этого я взял ломик и лопату и начал подрубать накатанный снег позади колёс ведущего моста. Эта работа делалась всегда в первую очередь, раз нет возможности ехать вперёд, значит надо скатиться назад, но на подготовленную поверхность. Срубая снег с дороги, я смотрел, чтобы транспорт не скользил назад из-за подтаивания снега под колёсами. Хоть и стояли башмаки под колёсами, но я боялся уходить от кабины даже к прицепу. Я работал так быстро, что мне хватило десяти минут, чтобы убрать снег, выровнять место для колёс и посыпать его песком. Сейчас уже можно было скатиться назад на подсыпку, но мне надо было подсыпать и под колёса прицепа для полной гарантии от сползания. Чтобы не скатываться назад два раза, я решил это сделать сразу: убрал снег из-под всех колёс прицепа и подсыпал песка, таская его ведром. Закончив с подсыпкой под машиной, я попытался убрать башмаки из-под колёс, но они были так прижаты, что я не смог этого сделать. Это значило, что машина и прицеп сдвинулись назад и прижали их. В этот момент я подумал, что бы было, если бы я поленился или поторопился и не подсунул противооткатные устройства? Мой транспорт должен был пойти назад даже с заблокированными тормозами. Я не берусь прогнозировать, что было бы со мной, но мой транспорт вместе со столбом свалились бы под откос. В который раз я убедился, что противооткатные башмаки реально помогают устоять на склонах. Башмак из-под прицепа я выбил кувалдой, а тот, который был под колесом тягача, выбить не было возможности, так сильно он был прижат колесом. Выбив упор из-под прицепа, я уже уменьшил способность транспорта устоять, ведь один башмак мог не удержать, его и так вдавило в снежную дорогу наполовину.

Возможно, кому-то мой подробный рассказ покажется нудным и совсем не нужным. Я понимаю вас и не настаиваю на том, чтобы вы по снежной дороге учились подниматься в перевал. Я хочу, чтобы всем было понятно, как иногда приходится преодолевать подъёмы. Включив заднюю передачу, я переехал башмак и встал на подсыпанное место, тормоза держали, но я снова подсунул башмаки под те же колёса. Сейчас я был уверен, что на подсыпке машина стоит надёжно и можно продолжать работать. Дальше мне было сложнее, пришлось долбить дорогу под машиной, выравнивая то место, где пойдут ведущие колёса. Мне мешали топливные баки, которые были полметра от дороги, работать пришлось на коленках и, лёжа на пузе. Я сам был весь мокрый и устал, мои коленки взялись ледяной коркой, но все же продолбил метра по три с каждой стороны, песка не жалел, под каждое колесо высыпал по пять вёдер и разровнял его прямо руками. Теперь мне надо было сделать то же самое перед машиной и чем больше, тем лучше. Впереди машины работать было проще, так как кроме снега ничто не мешало, но времени потребовалось около часа, чтобы выровнять две полоски дороги и посыпать их песком. Оставался не выровненным и не подсыпанным участок, где стояли передние колёса. Под передней частью машины даже на коленях работать было невозможно, но убрать снег и подсыпать на это место песка надо было обязательно. Я надеялся, что во время начала движения по подсыпке, машина наберёт нужную инерцию и пройдёт полтора метра по песку, дальше уже будет ровная и подсыпанная дорога. Закончив работу, я ещё раз осмотрел подготовленную поверхность дороги, убрал башмаки и решил, что подсыпанного участка должно хватить, чтобы пойти в горку, хотя бы метров двадцать или тридцать. Уложив инструмент на баки, не обращая внимания на обледенелые коленки, я сел в кабину, включил первую передачу и тронулся с места. МАЗ пошёл без пробуксовок, хотя я переживал за не прекращающийся снег, ведь он засыпал песок и мог навредить мне. Добавив оборотов двигателю, я начал разгонять машину, чтобы набрать инерцию, понимая, что на подсыпке МАЗ буксовать не будет. Конечно, посыпанный участок был коротким, и мне не хотелось повторять проделанную работу. Я видел, что кончается посыпанный участок, но переключиться на вторую передачу, чтобы набрать инерцию, возможности не было. Вот уже передок машины пошёл по снегу, который начинает препятствовать движению. В это время я смотрел, чтобы опять не попался такой же покатый участок, и не повторить всю работу заново. Я даже ласково уговаривал свою машину: «Иди МАЗик, что тебе стоит», и он шёл. Через некоторое время я поднялся на перевал, где была ровная площадка для транспорта, но следов машин не было. Я остановился, чтобы убрать инструмент, пока он мне был не нужен, впереди был спуск. Время было пять часов утра, а впереди пятьдесят километров пути, правда, перевалов больше не будет. Спуск с этого перевала был такой же опасный, как и Мадаунский, спускался я опять по встречной полосе, прижимаясь к сопке, а с правой стороны был обрыв. Первая передача хорошо держала, и тормозил я только прицепом, а снегу было больше двадцати сантиметров. Спускаясь вниз, я смотрел туда, куда мне предстояло поворачивать, и мне опять не хотелось, чтобы попалась встречная машина, правда, уверенности, что её не будет, становилось всё больше. Я знал, что после крутого правого поворота будет ещё непродолжительный спуск, а в конце его крутой левый поворот. На этом участке мне пришлось хорошо притормаживать, и уже перед последним поворотом я почувствовал проскальзывание колёс, машину начинало срывать! Вновь, вспомнив про встречные машины которых пока не было, я включил вторую передачу, затем третью и прошёл последний поворот по встречной полосе. Зная, что дальше тут прямая дорога, я ускорил движение. Сейчас было главным для меня не просмотреть вешки, которые обозначают края дороги и мостиков, я уже понимал, что встречных машин не будет, пока не почистят дорогу, но гарантии нет и быстрее ехать нельзя.

Так я доехал до 169 километра, до той столовой, в которой в 1974 году нас троих нагло обсчитали. Машины стояли, и все водители спали, а рассвет уже приближался. Только сейчас я понял, что на участке дороги в сто семьдесят километров я ехал один. От этой стоянки до моста оставалось одиннадцать километров, и мне хотелось быстрее приехать на выгрузку. Подъезжая к Усть-Омчугу, я увидел, что выходит техника на расчистку дорог, но я так и не проехал по очищенной дороге ни одного метра. Переехав старый мост через реку Детрин, я свернул к строящемуся новому мосту.

Рабочие уже проснулись, но техника ещё не работала, а увидев мой МАЗ со столбом, все удивились. Мне показалось, что меня сегодня не ждали и понимал, что придётся долго ждать выгрузки. Такой расклад дела меня не устраивал, и, решив их поторопить с выгрузкой, зашёл в вагончик бригадира. Отдавая ему документы на груз, сказал: «Я всю ночь ехал, сыпал подъёмы, чтобы утром выгрузить столб, а у вас даже кран не работает». Крановщик Витя, который находился в вагончике, сказал мне, что с часик придётся подождать. Я понимающе кивнул головой и сказал: «Пойду позавтракаю, а после выгрузки поеду за углём». В то время, когда я был на улице, чувствовал, как холодновато было коленям, это значило, что за пятьдесят километров от последнего перевала одежда в этих местах не просохла. Поставив перед кабиной треногу с паяльной лампой, я разбил молотком замороженный борщ, поместил ледяшки в кастрюлю и поставил греться. В кабине от электрической спирали грелась вода в банке для чая, а газовой плиты в эту зиму у меня ещё не было.

С появлением в те годы лапши быстрого приготовления у большинства водителей отпала надобность в лампах и примусах. Её приготовить очень просто, был бы кипяток, который водители давно научились делать, не сходя с места, опустив обычную спираль в банку с водой и подсоединив её к электричеству. В таких случаях, лапша с добавлением тушёнки с луком была незаменимым продуктом. Особенно при варке пельменей зимой, в кабине образовывалось много пара, который оседал на стёклах кабины, и, если не открыть верхний люк, то на всех стёклах образуется жирный лёд. Чтобы этого не происходило, водители наклеивали снаружи вторые стёкла, пар уже не замерзал, а кроме этого, с ними было теплее в кабине. Позавтракав, я вышел на улицу и начал развязывать проволочные стяжки, которые держали столб. В это время мне было видно, как крановщик завёл кран, это значило, что столб скоро выгрузят, а песок останется. До угольного карьера было больше трёхсот километров с серьёзными перевалами, а после такого снега мне песка хватит, чтобы подсыпать опасные места. Я уже ни один раз так делал, сбрасывал песок перед карьером на любой стоянке.