Полная версия:
Сергей Петрович Пичканов Дорогами Колымы
- + Увеличить шрифт
- - Уменьшить шрифт
Параллельно работе у меня шла домашняя жизнь. Ещё в начале лета я выкопал во дворе яму, из лиственного тонкомера выложил сруб, вывел в него две трубы для слива воды из ванны и туалета, перекрыл его и засыпал. После этого залил бетоном фундамент, привёз шлакоблоки, построил стены пристройки, сделал потолки и крышу. Штукатурил в доме уже по холодам, но у меня всё получилось. Все это я делал в 1986 году, а в 1987году отправил жену с дочерью в отпуск, а сам с сыном остался. Работал без радости, ожидая конца договора, и продолжал ремонт в доме. Убирал старую печь, делал водяное отопление в доме уже от нового котла. Когда после отпуска приехали жена и дочь, отопление в доме уже работало, и наша жилая площадь увеличилась вдвое. Сейчас нам было просторно жить в доме, было теплее и комфортней, я поставил стандартную ванну, и по всем правилам работал туалет. Кроме этого, добавился гараж, в котором можно было ставить легковую машину, правда, она так и не появилась. Но такое помещение мне было нужно, так как я хранил в нём разные запчасти, инструмент и корм для животных, которых вскоре завели. Кроме курочек мы с Таней завели поросёночка, пока одного. Когда я был на работе, хозяйством занималась Таня, ей нравилось ухаживать за живностью. Возможно мы и не занимались бы этим, но в частном секторе нашего посёлка в каждом дворе было своё хозяйство, поэтому и мы решились на это.
Надо сказать, что в колонне были и нейтральные водители, они просто работали, не были ни за красных, ни за белых и хорошо получали, но жили эти водители на трассе. Придут с рейса, два дня осмотрят машину и опять недели две их было не видно. Помимо строительных работ, перевозки грунта и песка были большие объёмы перевозки угля во все посёлки Колымы, так как железной дороги не было, то все грузы возились автотранспортом. Я не просто так сказал про нейтральных водителей, внимания заслуживает один водитель ЗИЛа Чеботарёв, он был старше меня лет на двадцать, ни в каких интригах я его не замечал. Зимой и летом он возил грузы на маленькой машине ЗИЛ-130 с прицепом и вёз всего десять тонн, но зарплата у этого водителя была самой большой в колонне, правда, машины он всегда получал новые. Как-то перед самым отпуском у него вышел из строя мотор, а до начала отпуска ему надо было сделать ещё один рейс, чтобы сохранить хорошие отпускные. Когда я узнал, как он вышел из этого положения, моему восхищению его находчивости не было предела. Было это так: он снял мотор с ЗИЛа и отдал его в ремонт, а сам взял путевку за углём на этом же ЗИЛу. В это же время за углём шёл КамАЗ, который работал без прицепа. Вот за этого КамАЗа и зацепился наш ЗИЛ без мотора, правда на «усах» (так называется буксирное устройство. Так они и выполнили рейс Магадан-Тал-Юрях-Магадан. Тал-Юрях, это угольный карьер, который находится на семьсот пятидесятом километре автотрассы Магадан-Усть-Нера. Полторы тысячи километров эта парочка преодолела меньше, чем за неделю. В результате, рейс выполнен, путевой лист сдан и оплата произведена. За это время был отремонтирован мотор и его можно ставить. Я до сих пор восхищаюсь находчивостью этого водителя, главное, всё честно, машина-то в карьере была и уголь привезла! В то время были такие случаи, когда водитель, вообще не выезжая из гаража, отправлял свой путевой лист с кем-то другим и обратно ему привозили товаротранспортные накладные подписанными и с печатями. Вот так могли работать бывалые ребята. Думаю, что таким малознакомым как я начальник колонны не позволил бы так сделать. Но тот случай, рейс без мотора, я всю жизнь помню, без приписок и честно. Я восхищался такими водителями и часто спрашивал себя: «Смог бы ты работать на трассе, ходить в дальние рейсы и зимой и летом?» И я не мог сказать себе точно, что смогу это делать не хуже их. Но пришло моё время, я вожу более серьёзные грузы и не вдвоём, а один, на свой страх и риск, ответив на свой же вопрос перевезёнными грузами и признанием всех, кому перевозил грузы.
Два с половиной года работы в «чёрной сотне» пролетели как одна неделя. Подвластная начальнику половина автоколонны прямо в глаза мне смеялись, потирая руки. Подходило время моего календарного отпуска, после которого со мной прекратят трудовой договор. Это значило, что мне надо искать другую работу. Честно говоря, я и сам ждал этого, потому что в такой обстановке работать было невозможно. Мне не верилось, что я доработал до конца договора и ко мне не нашли придирки, чтобы выгнать раньше с порочащей меня информацией в трудовой книжке. Ещё до окончания договора я начал искать другую работу и в октябре 1988 года устроился слесарем четвёртого разряда в автобазу «Колыма ГЭС Строй», которое было в посёлке Уптар, и в ней работал мой друг Саша Епифанов. Все самосвалы в этой автобазе были распределены, а для работы на «длинномере», так называли КамАЗы с прицепами, у меня не было категории «Е». Вот и полез я в яму, как было в Бердске, ремонтировать чужие машины. Хоть мне и не нравилась эта работа, но я не жалею о том, что поработал в том предприятии и познал там то, чего не знал в Бердске, ремонтируя КамАЗы. В этой автобазе были не только КамАЗы, но и КрАЗы, МАЗы, ЗИЛы и даже Магирусы. Ко всем этим машинам прикасались мои руки, и тут я понял, что не всякий водитель знает то, что знает слесарь. Эта практика мне очень сильно пригодилась в дальнейшей работе. На работу из Сокола я уезжал в семь часов утра, а в шесть часов вечера был дома. Перейдя на эту работу, я потерял в зарплате: четвёртый разряд автослесаря оплачивался не так, как я получал, работая на самосвале. Зато моральная обстановка тут была совсем другая. Я видел, что в этом предприятии водители были совсем другие, ни круговой поруки, ни интриг. Все решения принимались большинством голосов этих же водителей. Там я понял, что дальнобойщики мудрее самосвальщиков потому, что у них очень много времени за баранкой, которое позволяет детально обдумать любую ситуацию. Водители этой автобазы на равных разговаривали с руководством и ничего не боялись. Из этих же водителей состояла комиссия, которая утверждала решения: кого снимать с машин, кого сажать, кому второй разряд, а кому пятый. Это была полная противоположность той организации, в которой я работал до этого. В этой автобазе начальство выполняло роль печати, закрепляющей решение. Всем правил коллектив автобазы, и мне в таком предприятии было легко работать. Во время ухода из чёрной сотни, её начальник Прынь сказал мне прямо в глаза: «Я постараюсь, чтобы тебя вообще никуда не взяли». Но у него вышла промашка, я устроился туда, куда пожелал, правда, не водителем, но ни о чём не жалею. Работая слесарем, я понимал, что мне надо учиться на категорию «Е», она позволяет работать на машинах с прицепом. Этим же летом за собственные деньги я окончил курсы в Магадане и получил права с категорией «Е». Но, в «Колыма ГЭС строе» я не хотел работать на длинномере, так как эти машины работали на перевозке угля по всей Колыме. Их командировки были длительными, а мне это пока не подходило.
Этим же летом я начал строить теплицу с водяным отоплением, и к Новому году она была готова.
Продолжая работать слесарем, зимой 1989 года я окончил курсы обучения на категорию «Д», позволяющую работать на автобусах. После работы я ехал в Магадан на учёбу, а к ночи разными способами добирался до Сокола. Часто было так, что автобусы уже не шли из Магадана, и я шёл пешком, пока кто-то не подбирал меня и довозил до моего посёлка. Приехав ночью домой, я топил теплицу, заготавливал дрова и уголь на ночь и утро. Спать ложился в час ночи, просыпался в четыре, подбрасывал в печь теплицы и снова ложился спать. В шесть часов утра вставал, снова подбрасывал угля в печь теплицы, быстрый завтрак и в семь утра уезжал на работу. Пока я был на работе, за всем следила моя жена. Расписание дня у меня весь месяц было напряженным, но категорию «Д» я получил. Этой же весной мы сняли первый килограмм огурцов к четвёртому марта, ко дню рождения сына! Наша теплица топилась с пятнадцатого января, и за этот сезон мы вырастили тонну огурцов и сожгли двадцать четыре тонны угля! Представьте, как мы работали.
В июне 1989 года я уволился из автобазы и, как написано в трудовой книжке: переведён в Магаданское пассажирское предприятие, по согласованию между руководителями. Я был зачислен водителем 3-го класса на все имеющиеся виды автотранспорта.
РАБОТА НА АВТОБУСАХ
Пассажирское предприятие, в которое я устроился работать, было в самом Магадане. Мне дали старенький ПАЗ и отправили в посёлок Сокол, где я жил, в распоряжение строительно-монтажного управления №4. Гараж СМУ-4, где стоял мой автобус, был в двадцати метрах от ворот «чёрной сотни». Я очень часто видел всех её водителей и начальника. Но, тут я им был уже не по зубам, хотя и пытался Прынь через начальника СМУ-4 повлиять на меня. Здесь были совсем другие люди и вредить мне никто не собирался, и потуги Прыня насолить мне были безрезультатными. Не могу не сказать, что при каждой встрече я смеялся в глаза бывшему начальнику колонны Прыню, а он отворачивался, и, бледнея от злости на меня, уходил. Это была моя победа и я радовался, что всё так получилось. Но не я один радовался моему успеху, за меня радовались те водители, которые были на моей стороне во время моей работы на самосвале. Они были рады, когда я снова появился рядом, и мы часто встречались с ними. А у них положение было не самое лучшее, их продолжали унижать, но они терпели и под таким гнётом продолжали работать. И я продолжал работать, но с хорошим настроением и хорошим начальством, а моим непосредственным начальником была диспетчер СМУ-4. Никаких споров не было, а начальнику колонны автобусного предприятия больше ничего и не надо было. Жалоб на меня не было, перевозка людей не срывалась, и к осени 1990 года мне дали другой, более новый автобус, тоже ПАЗ, но, полноприводной, да ещё и со спальником за водительским сиденьем. Его сняли с трудного участка трассы Магадан-Тауйск и отдали мне. У этого автобуса были даже двойные стёкла, он был тёплым и красивым. А уж, какая проходимость у него была, рыбаки, которых я часто возил, сразу оценили это. Они понимали, что этот автобус дали не им, а мне за мои заслуги. На территории гаража СМУ, где я ставил автобус, стояли и другие механизмы, среди них был трактор ЮМЗ, который им был не нужен.
Трактор ЮМЗ
В то время набирала темп приватизация, и я захотел купить этот трактор. Написал заявление на имя начальника СМУ-4, он подписал, я оплатил тысячу двести рублей и перегнал его домой. Правда, у нас с Таней был почти скандал, она говорила: «Зачем он тебе нужен, ты ведь не тракторист, да и у него даже прицепа нет». Но, благодаря своей работе, я знал, где можно раздобыть всё необходимое оборудование, так как я возил рабочих по всем окрестностям Магадана. В пятнадцати километрах от нашего Сокола стоит посёлок Стекольный, а в нём совхоз, где было всё, что мне надо. Я обошёл всё «кладбище» брошенной техники и нашёл себе прицеп. Кроме него, погрузочное устройство-КУН, правда, в нём не доставало одной важной детали. Всё это я купил, но работы со всем этим было очень много. Трактор я поставил в своём огороде прямо перед окном спальни и всю зиму 1990 и 91 года восстанавливал этот механизм. У меня там светила переноска, была сварка, а недостающие детали я делал в гараже СМУ-4. Там стояли три станка: токарный, небольшой фрезерный и сверлильный в свободное от работы время я работал на всех трёх станках. После основной работы, вечером, при свете переноски собирал узлы и конструкции. Даже морозы под сорок градусов небыли не были для этого препятствием. Бывало так, что весь вечер простою на морозе, обдумывая очередной узел, как его лучше сделать. Вымеряю размеры, составляю чертёж и следующим днём, в свободное время, делаю очередную деталь. Работать мне разрешали одному, даже в выходные дни, я ведь и для СМУ делал некоторые детали и главный механик не возражал. Мне доверяли и уважали даже после того, как в марте 1991 года, я уволился из пассажирского предприятия и перешёл в «Строй механизацию» посёлка Сокол. Меня там приняли на автобус ПАЗ, с первым классом водителя, и даже это не нарушило мои отношения с коллективом СМУ-4.Два этих предприятия были родственными, плотно сотрудничали, часто пересекались и рабочие, и начальство. Я всегда подвозил и тех, и других, подбирал с дороги любого человека, если он шёл пешком туда, куда ехал я. В СМУ-4 меня всегда считали своим, как и прежде я всё делал в их гараже. С меня за свет не высчитывали и электродов для сварки давали сколько надо. Но и это ещё не всё, их слесаря помогали мне восстановить прицеп для трактора, сварили кузов и борта, которых не было совсем, правда, я их угощал, чем они пожелают, и это стоило того. Но самое главное, что я остался их человеком!
К лету 1991 года у меня был рабочий трактор, самосвальный прицеп, который выгружал на три стороны и погрузочное устройство объёмом 0,8 куба. Уже в мае, как только оттаяла земля, я начал её возить и продавать всем желающим, а их было много. Должен сказать, что мне в погрузке помогал мой сын Серёжа, ему было уже пятнадцать лет. До этого времени жена относилась к моим делам с недоверием, но, когда я начал зарабатывать деньги этим трактором, её взгляд на это поменялся. Шесть дней я возил людей на автобусе, а остатки субботы и воскресенье возил землю, и, бывало так, что за эти дни зарабатывал месячную зарплату! Когда я начал таким образом зарабатывать, то стал чаще приносить презенты ребятам, которые мне помогали, а иногда и с механиком СМУ засиживались за столом. Один раз механик помог мне купить двадцать тонн угля, который я выгрузил дома для теплицы. Директор СМУ подписал накладные на оплату угля, сказав мне и бухгалтерии, что у них есть обязательства по услуге населению. Если честно, я не лез с расспросами, начальство знает, что делать, хоть и немного меньше, но я же заплатил за уголь. К лету 1992 года у меня была сварена сменная лопата для расчистки дорог, клык-рыхлитель позади трактора и плуг с бороной. Было много запчастей и колёс, как к трактору, так и к прицепу. Когда было всё скомплектовано, я сказал Тане, что продам трактор и буду искать машину. Таня немного поспорила со мной и сказала: «Делай, что хочешь». И я сделал: продал трактор за миллион рублей, а за пятьсот тысяч купил машину ЗИЗ-133-ГЯ с двигателем КамАЗ. Это такая машина, у которой кабина от ЗИЛа, а остальное, как у бортового КамАЗа, длинная рам а и два моста. Правда, двигателю нужен был серьёзный ремонт, и в следующий приезд моего друга Николая Пятницы мы продумали, что можно сделать. Он пообещал мне, что узнает в своей базе, за какую цену могут отремонтировать мотор. В очередной раз Коля приехал и сказал: «Ищи кран, я увезу мотор к своим мотористам. На ремонт потребуется триста тысяч рублей», и я согласился. Мотор он увёз, а я снял с ЗИЛа кабину и переделал её, добавив спальник. Потом поставил эту кабину и занимался смещением кузова назад. Я знал, что при постановке машины на учёт, у меня возникнут проблемы, но я надеялся их решить, ведь к тому времени у меня были друзья и в Гаи.
Работа в «Строй механизации» шла нормально, в тёплое время автобус стоял у меня дома, чтобы мне рано утром не ходить за ним три километра, так как предприятие находилось на самом краю Сокола. За автобусом я следил хорошо, за людьми приезжал вовремя, пусть даже на одном колесе. Когда я уходил из этой организации, проработав в ней полтора гола, рабочие и начальство сожалели о моём решении. Мне было сказано: «Надумаешь вернуться-возьмём!» Я поблагодарил всех и перешёл в службу спецтранспорта аэропорта Магадан, которое находится тоже в Соколе. Приняли меня водителем первого класса, а зарплата не отличалась от прежней. Кроме этого, меня удовлетворяло то, что я работал через день, по двенадцать часов, а возить персонал аэропорта пришлось из Магадана в аэропорт и обратно. Сначала я работал на новом автобусе ПАЗ, потом перешёл на ЛАЗ и работал до июля 1992 года. За время работы на автобусах аэропорта, мы с сыном построили хороший сарай для своего хозяйства. Обрезной брус для строительства мне привезли с Яны мои старые друзья Николай Пятница и Валера Кононов. Зимой наш двор и улицу сильно заметало снегом, приходилось его часто убирать, да и ручей из-под соседского дома до Нового года требовал к себе внимание. В начале декабря нам пришло письмо из Сибири, в котором папа сообщал, что мама тяжело больна и лежит в больнице. За три дня я заколол и продал несколько свиней, чтобы выручить денег, мне хотелось для мамы найти хорошее лекарство. Но, когда я приехал в родительский дом, маме лекарство не понадобилось, она умерла в тот же день, ей было всего шестьдесят шесть лет. Наверное, не зря говорят, что материнское сердце чувствует, что сын рядом, но помочь ни чем не может. 10 декабря мы её похоронили, а через три дня я улетел домой в Магадан.
КАК Я СТАЛ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕМ
Зимой 1992 года ко мне приехал мой друг Николай Пятница и говорит: «Можно я у тебя оставлю КамАЗ, его надо загнать в огород и даже накрыть». Я согласился, он оставил мне ключи от кабины и уехал. Я разгородил забор, убрал снег с проезда в огород, загнал седельного тягача и накрыл брезентом. Коля заезжал ко мне как домой, в любое время, территория у моего дома была бесплатной стоянкой, с баней и столовой. Приезжая в очередной раз, Коля спрашивал, не ржавеет ли машина. Осмотрев машину, Коля сказал: «Ей не желательно долго стоять под брезентом, начнёт гнить». Коля знал, что у меня есть категория «Е» и, приехав ко мне в конце мая, спросил: «Не хочу ли я поработать на этой машине?», я ответил: «Но я же работаю». Следующие его слова меня сильно озадачили, и я понял, что он мне предлагает уволиться с работы ради хорошей зарплаты. Тут я вспомнил про купленную машину и сказал: «ЗИЛ стоит, его надо делать», но Коля настаивал. Он сказал, что есть возможность взять технический талон и номера с другой машины. Мне ничего не оставалось, как дать согласие, я не мог отказать другу. Уже через неделю Коля привёз мне номера, технический талон и сказал: «Выгоняй машину и ищи работу». Повинуясь такому повороту судьбы, вопреки опасениям жены, я уволился с работы, оформился предпринимателем, встал на учёт в налоговой инспекции и получил свидетельство об индивидуальной трудовой деятельности. Всё это время меня не покидало чувство неуверенности, ведь я всё время работал на предприятиях и зарплата была гарантирована. Как пойдёт самостоятельная работа и будет ли она, мне было неведомо. Меня всё время не покидало чувство ответственности за содержание семьи и машины Николая.
ЦЕМЕНТ И УГОЛЬ
ЗИЛ мой стоял, а я на седельном тягаче КамАЗ ездил по всем предприятиям, искал полуприцеп и работу. Наверное, мне сам Бог помог, в посёлке Палатка было дорожно-строительное предприятие и, набравшись смелости, я пришёл к его начальнику. Начальник предприятия Горянин был хороший человек, выслушав меня, он сказал: «Пошли со мной», и мы пришли на стоянку транспорта. Он подвёл меня к цистерне-цементовозу с названием «ВАРШАВА» и говорит: «Вот прицеп, посмотри, что нужно сделать и будешь возить цемент с Магадана на сто пятидесятый километр для бетонного завода». Он назвал мне приличную цену за работу и сказал, что никакой аренды за бочку брать с меня не будет, а все остальные документы мне выдаст главный диспетчер Галина Селивёрстовна. «Всё понял?» -спросил он меня. «Да» -ответил я. «Тогда приступай к работе» -произнёс он и ушёл. Я сидел у прицепа цементовоза и думал, за что мне так сегодня повезло?
Осмотрев цементовоз, я понял, что он был почти без изъянов, к вечеру следующего дня я взял путёвку, зацепил цистерну и уехал к себе в Сокол. Утром следующего дня я приехал в Магадан на цементный завод грузиться. Загрузили мне двадцать тонн цемента, и я повёз его на бетонный завод, который был пятьдесят километров за Карамкеном. На бетонном заводе цемент выгрузили, и я поехал в ДРСУ доложить, что рейс выполнен. За месяц я выполнил пятнадцать рейсов и получил хорошую зарплату. Таких денег я не зарабатывал никогда. Так я проработал до самых морозов, пока не остановили завод по производству бетона, прицеп я вернул и меня полностью рассчитали.
Я опять остался с одним тягачом и начал снова искать полуприцеп. Нашёл его в посёлке Хасын, у геологов, поговорил с их начальником, и он согласился сдать мне его в аренду. Но найти прицеп, это одно, а найти работу этому прицепу-совсем другое, но я и этот вопрос решил. Я договорился со службой обеспечения воинской части, которая стояла в Соколе, и начал возить им уголь из карьера Тал-Юрях, который находился на семьсот сорок пятом километре от Магадана. Первые рейсы за углём я ездил пустой, а зная, что я езжу через Сусуман, мой друг Николай попросил меня помочь ему, отвезти груз в посёлок Буркандья. Конечно, я спросил его что за груз, где грузиться и, как получилось, что оказался в должниках. Он коротко рассказал мне, что одной ветреной ночью его прицеп обокрали в Магадане, и ему надо было отвезти груз за свой счёт, тем самым рассчитаться за украденные продукты. Я согласился ему помочь и В Магадане мне погрузили семь тонн крупы для магазина в Буркандье. Пока я грузился, Коля прислал мне на помощь Валеру Кононова и, вдвоём с ним мы поехали выгружаться. В Сусуманском районе дорога на Буркандью уходила перед самым городом, и, пройдя около семидесяти километров, мы приехали к магазину. Пока нас выгружали, мы с Валерой думали, как быстрее проехать в карьер Тал-Юрях. Тут Валера и предложил мне поехать коротким путём через перевал «Солоколях». Выгрузившись после обеда, мы поехали к перевалу, Валера рассказывал, что перед перевалом есть река, а сам перевал такой крутой, что самим на КамАЗе не подняться. Он так же знал, что на перевале дежурит бульдозер, который вытаскивает проходящие там машины, но, есть ли сейчас там бульдозерист, мы не знали. До реки за рулём ехал я, но перед рекой сел за руль Валера и, ломая лёд переехал реку. В это время на улице было минус сорок и останавливаться было нельзя, чтобы не примёрзли тормоза. Подъём на перевал начинался почти сразу за рекой, и мы начали подниматься зная, что не поднимемся сами. Дошли мы до какой-то площадки, и увидели, что стоит бульдозер с тросом. Зацепившись за него, уже через двадцать минут мы были на вершине, и нам было интересно, как бульдозерист узнал, что мы едем. Когда отцепляли трос, я спросил машиниста: «Ты как узнал, что мы едем?» Он ответил: «Я уже закончил работу и пошёл, а когда посмотрел в эту сторону, увидел вашу машину, вот и приехал». Мы были очень рады такому вниманию машиниста, и я отблагодарил его бутылочкой, сказав ещё и спасибо. Когда мы спустились с перевала, мороз усиливался, и, пока мы ехали до карьера, я два раза лазил под КамАЗа, откручивал сломавшиеся тормозные шланги на энергоаккумуляторах. Отремонтировав их в кабине, я снова лез под машину и ставил их на место. К вечеру мороз ещё усилился, мы загрузились углём и после получения документов встали перекусить. Тут Валера мне и говорит: «Серёжа, а ты что, не будешь отсыпать уголь, так всё и повезёшь?» «Да» ответил я и мы поехали по Тенькинской трассе, так как Валера жил в Усть-Омчуге. Когда мы начали подниматься в Лошкалах, первый перевал от Сусумана, Валера мне сказал: «Сергей, давай я тут поеду, я по этим перевалам двадцать лет езжу!» Конечно же, мы поменялись местами и доехали до Усть-Омчуга, Валера ушёл домой, а я поехал в Сокол на выгрузку. После этого рейса Коля сказал, что долг с него списали, в чём была и наша заслуга.
Через некоторое время я нашёл груз и до Ягодного. Этой зимой стояли сильные морозы, и в посёлке Ягодное вышло из строя всё отопление: во всех трубах отопления и водоснабжения замёрзла вода и их начали менять. Каким путём я вышел на организацию, которая снабжала этими трубами город Ягодное, я сейчас не помню. Но я начал возить эти трубы и за перевозку в пятьсот двадцать пять километров мне хорошо платили. Надо сказать, что у этой организации были и свои машины, но они ходили пустые, а я вёз трубы. Когда в бухгалтерию этого предприятия я привозил счёт на оплату перевозки, ставил на стол большую сумку со всем тем, что любят женщины. Увидев эту сумку и посмотрев счёт, главный бухгалтер сказала: «Переделай, мало насчитал», и я переделывал. Все были довольны, они хотели, чтобы я работал у них всегда и не стеснялись говорить мне, что я один не жмот. Всю зиму я и провозил трубы в Ягодное, а до угольного карьера мне оставалось двести пятьдесят километров, это был мой холостой пробег. Такая работа была у единиц, государственный транспорт так не работал, а у меня получилось. За зиму я неплохо заработал, но весной работа кончилась так же резко, как и началась. Мой ЗИЛ так и стоял, мне было не до него, а арендованный полуприцеп я вернул владельцам. Помня слова начальника ДРСУ Горянина, я заехал к нему и спросил: «Когда будет работа?» Ответ был таким: «Работа начнётся, как только просохнет дорога».
