Коллектив авторов
Когнитивная психология в контексте проблем современного образования
Психологическая установка возникает при взаимодействии индивида со средой, при первой «встрече» потребности с ситуацией ее удовлетворения. Установка создается на почве единства ситуации и потребности и лежит в основе целесообразной деятельности. Известно, что установка может выработаться на первом уровне психического – на основе единства жизненных потребностей и ситуации их удовлетворения, а также на уровне объективации – на стыке потребностей «я» (высших потребностей) и воображаемой ситуации. Для человека в основном характерно последнее. В этом отношении возможны индивидуальные различия: для некоторых большую силу имеют высшие потребности, чем витальные, для других же, наоборот, последние играют ведущую роль в жизни. В связи с этим Д.Н. Узнадзе отмечал, что здесь решающее значение имеет прошлое каждого человека, та ситуация, в которой протекала его жизнь и в которой он воспитывался, те впечатления и переживания, которые имели особенный вес для него. Несомненно, в силу всего этого у каждого человека выработаны свои, отличные от других фиксированные установки, которые так или иначе, с большей или меньшей наглядностью выявляются и в соответствующих условиях становятся основой готовности действия в определенном направлении. Когда перед человеком встает вопрос, как ему поступить, то возникает следующее обстоятельство: из тех возможных действий, которые его разум считает целесообразными, лишь некоторые привлекают его в каком-то отношении, лишь к некоторым он чувствует готовность, лишь некоторые он принимает как истинно целесообразные [17, с. 406]. Другими словами, человек совершает поступок, ориентируясь на свою сформированную когнитивную карту.
Кроме того, ориентация на когнитивную карту каждое мгновение времени претерпевает влияние текущих эмоциональных состояний, в значительной мере обуславливая как принятие решения, так и общую стратегию поведения водителя. Этот факт подтверждают В.В. Овсянникова и Т.А. Шабалина в статье о связи эффективности переработки информации с эмоциональными личностными характеристиками: «Источником индивидуально-психологических различий в области когнитивных механизмов переработки разноплановых стимулов (их распознавание, запоминание) могут выступать эмоциональные характеристики человека – состояния и черты» [12, с. 161]. По их мнению, во-первых, более эффективно перерабатываются стимулы, соответствующие по эмоциональному тону текущему состоянию. Например, злость, гнев, раздражение, тревога соответствуют «эффектам конгруэнтности» в исследованиях Г. Бауэра, согласно которому определенное эмоциональное состояние облегчает доступ к переработке информации той же модальности. Во-вторых, определенная черта водителя может способствовать или же, наоборот, препятствовать переработке информации той или иной эмоциональной окраски [12]. То есть «подобное притягивает подобное» – тревожные, агрессивные люди будут более внимательны к соответствующим по эмоциональной окраске стимулам, точнее их запомнят, лучше воспроизведут и быстрее соответствующе отреагируют, находясь в неравновесном эмоциональном состоянии водитель настроен на ту же негативную волну и быстрее провоцируется на агрессивные действия. Кроме того, Н. Cai и Y. Lin в статье «Modeling of operators’ emotion and task performance in a virtual driving environment» утверждают, что негативные эмоции могут приводить к авариям как непосредственным влиянием на действия водителя, так и отвлекая его внимание от дороги. Негативные эмоции, как и мысли о проблемах в жизни, не связанные с вождением, могут приводить к повышению когнитивной загрузки, снижая эффективность водителя и сужая его поле зрения, считают N. Rhodes и К. Pivik [20].
А. Финукейн в своих исследованиях продемонстрировала феномен игнорирования информации на периферии внимания за счет избирательного усиления внимания в сходных отрицательных психических состояниях. Она сопоставляла воздействие на внимание трех психических состояний: страха, гнева и нейтрального состояния. Во всех случаях полученные результаты свидетельствовали о том, что и страх, и гнев приводили к усилению работы избирательного внимания с одновременным игнорированием необходимой периферической информации [9]. При этом негативные эмоции могут вызываться как непосредственно ситуацией на дороге, так и неприятным разговором по телефону, переживанием предыдущих сложных жизненных ситуаций, но в целом этот перечень факторов как раз и детерминирует разновидности установок поведения на дороге, в том числе и опасного [20].
По нашему мнению, индивидуальные риски водителей на дороге связаны с особенностями их когнитивной карты, а именно, с уровнем осознанности индивидуальных рисков, а также доверия себе и миру, мерой агрессии и индивидуальных психофизиологических особенностей.
Рассмотрим, из чего складывается когнитивная карта современного российского водителя. Во-первых, влияние средств массовой информации, пропагандирующих стремление быть первым любой ценой и в любой ситуации или «проиграешь». В современных культовых фильмах позиционируется как норма и показатель успешности, мужественности вождение на высокой скорости – игнорирование правил дорожного движения и сотрудников дорожных служб, разговор по телефону во время управления автомобилем и даже прием пищи. Например, серия фильмов «Такси». Среди молодого населения распространены видеоигры, где необходимо прийти к финишу первым любым способом, а спровоцировать аварию соперника – скорее цель, чем побочный результат. Таким образом, молодой водитель изначально находится в противоречивой среде: на законодательном уровне вводятся дополнительные ограничения, например, запрет опасного вождения, а на социальном уровне транслируется образ идеального водителя посредством игнорирования законов и представителей ГИБДД, пренебрежение своей безопасностью и жизнью пассажиров и окружающих.
Во-вторых, ежедневно, находясь в общественном транспорте или на пассажирском сидении автомобиля, мы наблюдаем за действиями других водителей, в том числе референтной группы (родителей, родственников, друзей, кумиров) с более высоким опытом вождения, стремясь им подражать. Следует отметить, что примеры для подражания на российских дорогах во многом оставляют желать лучшего. Особенности сформированной культуры поведения на дороге на уровне бессознательных установок наших сограждан (игнорирование правил и норм безопасного дорожного движения), быстро и легко усваиваются как примеры поведения молодыми водителями. Происходит социальное заражение определенными агрессивными стереотипами поведения на дороге. То есть, новичок, еще не обладающий достаточными навыками и опытом управления автомобилем, копирует поведение окружающих, зачастую рискованное, не способствующее повышению безопасности на дороге, без учета своих личностных особенностей и способностей.
В-третьих, на формирование когнитивной карты молодого водителя влияют ценности, потребности, убеждения, отношение к себе и окружающим, позитивное отношение к миру и адекватность восприятия своих психологических и психофизиологических особенностей.
Мы ведем себя в ситуации управления автомобилем также как и в повседневной жизни, перенося свои особенности на манеру взаимодействия в дорожной среде. П. Риппон описывал качества «аварийных личностей», которые не являются врожденными и вытекают из уклада жизни, он считал «летчик летает так, как живет» [6]. К тому же в силу ложного чувства защищенности, особенности водителя проявляются нагляднее, чем вне автомобиля. Неосознаваемые, заблокированные потребности и действия, которые мы не позволяем себе в повседневной жизни, легко проявляются случаях их фрустрации в конфликтных ситуациях на дороге (демонстративные оскорбительные крики в адрес другого водителя с параллельной демонстрацией неприличных жестов; резкое торможение как попытка выяснения отношений на дороге с другими водителями; подрезание, безосновательное увеличение скорости, попытки подрезать или создать помеху другим водителям для завершения начатого маневр; мигание фарами в ситуациях, не предусмотренных правилами дорожного движения; резкий разгон автомобиля во время зеленого сигнала светофора; вождение на высокой скорости; перестраивание «шашечкой»). К тому же, не секрет, что транспортное средство воспринимается водителем как продолжение его самого, о чем зачастую свидетельствует следующие фразы: «меня ударили», «в меня въехали».
В-четвертых, на формирование когнитивной карты оказывает влияние обучение в автошколе, дающее базовые представления об ориентирах и правилах поведения на дороге, которые не являются целостными. В процессе обучения нарастает множество разнообразных знаний о ситуации управления автомобилем, но различные отдельные части и фрагменты поступающей информации об управлении усваиваются без учета сложных связей между психологическими и психофизиологическими особенностями человека и автомобилем, теряется целостность их взаимодействия. Это приводит к потере понимания причинно-следственной связи между поведением водителя и возникающих на дороге ситуаций, порождая каждый раз калейдоскопичность его восприятия при изменении условий и обстоятельств среды. Например, новичок уверен в быстроте своей реакции и качестве технических характеристик автомобиля, но не может учесть влияние погодных условий (как следствие – вождение на высоких скоростях в дождливую погоду).
К тому же, знания и представления зачастую теоретизированы и фрагментарны, мало связаны индивидуальными психологическими и психофизиологическими особенностями обучающегося и, соответственно, его индивидуальными рисками. Поэтому, часть из них забывается из-за отсутствия мотивации на усвоение, понимания и осознания необходимости применения этих знаний, порождая опасные пробелы в когнитивных картах молодого водителя. А те риски, которые курсанты должны выявить для себя с учетом своих индивидуальных особенностей, психологических и психофизиологических, так и остаются в мертвой зоне водителя до критической аварийной ситуации или аварии. В этом случае они, как правило, формируются методом проб и ошибок, то есть стихийно при столкновении молодого водителя с новой небезопасной средой один на один. Немаловажно, что даже после аварийной ситуации молодой водитель может не осознавать ее причины, отдавая приоритет внешним факторам и игнорируя внутренние. Желательно, чтобы когнитивная карта формировалась на адекватном понимании индивидуальных психологических и психофизиологических особенностей и возможностей. В ходе обучения курсантов автошкол необходимо про страивать совершенно новые когнитивные карты у людей, которые ранее находились вне автомобильного мира с другой ролевой функцией и ответственностью – водителя.
Общеизвестно, что когнитивные карты создаются и видоизменяются в результате активного взаимодействия субъекта с окружающим миром и, особенно, в процессе образования. Однако, в настоящее время при обучении в автошколе наблюдается разрыв связи между теорией и практикой в контексте специально введенного для преодоления этого разрыва курса «Психофизиологические основы деятельности водителя». Простое изложение основ психофизиологии водителя без учета рекомендаций по индивидуальному применению, не очевидные для их практического применения, малопонятные, а от того быстро забываемые, а иногда и отторгаемые как ненужная, лишняя информация, знания. Молодые водители, как правило, начинают копировать поведение и установки опытных водителей без учета своих индивидуальных функциональных ресурсов и особенностей. Здесь необходимо отметить важность и необходимость дифференцированного подхода при преподавании курса. Люди различаются своими психофизиологическими особенностями, уровнем осознанности действий и доминантных состояний, поэтому мы видим задачу преподавателя автошколы в наполнении когнитивной карты будущего водителя данными об индивидуальных психологических и психофизиологических особенностях, снижающих риск возникновения аварийной ситуации для него. На данный момент в автошколах обучение психофизиологическим аспектам управления автомобилем и взаимодействия на дороге проводится скорее формально, на основе данных общей статистики, не фиксируя внимание курсантов на их личных проблемных зонах и рисках. Приятным исключением является несколько автошкол Москвы и Московской области (например, ЧУ ПОО УЦ «Университетская автошкола»), которые основной акцент в чтении курса перенесли на индивидуальный подход.
В связи с этим, мы считаем целесообразным пересмотреть подход к преподаванию курса «Психофизиологические основы деятельности водителя» в автошколах. Для проверки этой гипотезы мы видоизменили методику преподавания, сделали ее индивидуально-ориентированной и апробировали в процессе обучения курсантов автошкол Москвы. Гипотезой исследования выступило предположение о том, что прикладной характер преподавания курса «Психофизиологические основы деятельности водителя» приводит к осознанию водителями индивидуальных рисков при управлении автотранспортом и в перспективе может способствовать снижению аварийности, однако не влияет на изменение уровня агрессивности. Мы также проверили предположение о том, что в результате осознания своих индивидуальных рисков у молодого водителя меняется стратегия поведения на дороге.
С целью решения поставленных задач мы провели экспериментальное исследование. В нем принимали участие две группы курсантов из двух автошкол (48 человек в экспериментальной группе и 39 – в контрольной). Общий объем выборки составил 87 человек (49 мужского пола и 38 женского).
На первом этапе экспериментального исследования проводилась диагностика уровня агрессивности и осознания индивидуальных рисков при управлении автотранспортом в экспериментальной и контрольной группах. При выборе методов исследования мы опирались на положения заместителя директора Института педагогики и психологии РАН А.В. Юревича о том, что любое проявление агрессии, в том числе и при управлении автомобилем, имеет в своем основании три основные психологические предпосылки: недовольство человека собой и своей жизнью, негативное отношение к другим людям (или социальным группам) и убежденность в том, что они виноваты в его неудачах и препятствуют достижению его целей [16]. Также мы руководствовались результатами ранее проведенных нами исследований о связи между показателями агрессии и самопринятия, агрессивности и отношением к миру, как опасному [4]. В качестве инструмента, снижающего индивидуальные риски водителя, мы рассматривали изменение когнитивной карты водителя в результате осознания своих индивидуальных рисков и, как следствие, изменение стратегии поведения на дороге.
С целью диагностики уровня агрессивности применялись следующие методики.
1. Тест-руки (Hand-test) Э. Вагнера, 3. Пиотровски и Б. Бриклени. В нашей стране тест адаптирован Т.Н. Курбатовой. Тест-руки позволяет изучить бессознательные тенденции личности к агрессивному поведению. Методический прием, положенный в основу «теста руки», заключается в том, что испытуемого просят проинтерпретировать содержание действия, представленного в виде «стоп-кадра» изображения кисти руки, социально нейтрального и не несущего какой-либо смысловой нагрузки. Предполагается, что ответ испытуемого выстраивается по механизму проекции и в значительной степени определяется его личностными особенностями, в частности, степенью его агрессивности. Изображения руки срабатывают как своего рода «экран», на котором отвечающий проецирует свои потребности, мотивы, страхи и желания. В результате подсчитывается показатель склонности испытуемого к открытому агрессивному поведению – итоговый показатель агрессивности [2; 3].
2. «Методика изучения самоотношения» Р.С. Пантилеева применялась для выявления степени выраженности самопринятия. Нами учитывались данные по шкале «самопринятие», подразумевающее чувство симпатии к себе, согласие со своими внутренними побуждениями, безоценочное принятие себя, пусть даже с некоторыми недостатками. Эта характеристика самоотношения связана с одобрением своих планов и желаний, дружеским отношением к себе [13].
3. «Методика доверия/недоверия личности миру, другим людям, себе» А.Б. Купрейченко для диагностики доверия и его аспектов. Она включала шкалы: доверие к себе в умении строить взаимоотношения с окружающим миром и другими людьми, доверие к себе в умении делать оценки и давать прогнозы, доверие к другим в умении сотрудничать и оказывать взаимопомощь, недоверие к миру и к другим как безответственным и несправедливым, недоверие к миру и к другим как опасным объектам [8].
С целью диагностики индивидуальных рисков и уровня их осознанности применялись следующие методы и методики.
1. Тест «Кольца Ландольта», позволяющий оценить не только распределение внимания в чистом виде, а также его составляющие: продуктивность, скорость, точность (безошибочность), выносливость и надежность и, в целом, важнейшую составляющую психофизиологических рисков водителя – внимание.
2. Метод «кейсов» – метод анализа конкретных ситуаций. Для организации обучения используются описания конкретных ситуаций, возникающих в процессе управления автотранспортом (от англ. case – случай). Учащимся предлагают осмыслить реальную жизненную дорожную ситуацию, описание которой одновременно не только отражает какую-либо практическую проблему, но и актуализирует определенный комплекс знаний, касающихся правил дорожного движения, влияния погодных условий на движение транспортного средства и индивидуальных психофизиологических рисков самого водителя. При этом сама проблема не имеет однозначных решений. В нашем исследовании данный метод применялся для диагностики осознанности потенциальных рисков при управлении автотранспортом.
Результаты первого этапа исследования показали, что 52 % испытуемых экспериментальной группы склонны к открытому агрессивному поведению; 17 % склонны к открытому агрессивному поведению с теми, кого больше знают (чужие люди как бы «нажимают на кнопку» механизма самоконтроля, и человек успешно справляется с агрессией, с близкими людьми этот контроль ослабевает); 31 % испытуемых экспериментальной группы склонны к проявлению агрессивного поведения только в особо значимых ситуациях. Результаты исследования в контрольной группе составили соответственно 38, 24 и 38 %. Таким образом, испытуемые обеих групп склонны к проявлению открытого агрессивного поведения.
Высокий уровень самопринятия выявлен у 19 % испытуемых экспериментальной группы (свидетельствует о дружеском отношении к себе, согласию с самом собой, одобрению своих планов и желаний, эмоциональному, безусловному принятию себя таким, каков есть, пусть даже с некоторыми недостатками), средний – у 81 % испытуемых. В контрольной группе у 8 % испытуемых выявлен высокий уровень самопринятия, у 92 % – средний.
Высокий уровень доверия себе, окружающим и миру выявлен у 8 % испытуемых экспериментальной группы, средний – у 88 %, низкий – у 4 % испытуемых. В контрольной группе эти показатели составили соответственно 8 и 92 %.
Показатели внимания в экспериментальной группе соответствуют высокому уровню у 2 % испытуемых, среднему – у 98 %. В контрольной группе выявлены высокие показатели внимания у 8 % испытуемых, средние – у 84 %, низкие – у 8 %.
В результате статистического анализа данных диагностики психологических и психофизиологических особенностей экспериментальной и контрольной групп (параметров внимания, склонности к открытому проявлению агрессивности, самопринятия, доверия себе, миру, другим) с применением непараметрического критерия Манна – Уитни на первом этапе исследования различий между экспериментальной и контрольной группой выявлено не было.
Качественный анализ результатов диагностики осознанности потенциальных рисков при управлении автотранспортом в когнитивных картах курсантов автошкол с помощью кейсов на первом этапе исследования показал, что учащиеся экспериментальной и контрольной группы при решении ситуационных задач одинаково полагались на свой опыт наблюдения за другими водителями, знания, полученные на занятиях в автошколе на начальном этапе обучения, и примеры из СМИ. И практически не учитывали при решении психологические и психофизиологические особенности водителя, прежде всего внимание, абсолютно игнорируя индивидуальные риски каждого.
На втором этапе экспериментального исследования курс «Психофизиологические основы деятельности водителя» в экспериментальной группе проводился по обновленной программе, направленной на прогнозирование вероятности возникновения аварийных ситуаций с учетом своих индивидуальных психологических и психофизиологических особенностей (индивидуальных рисков), выявленных путем диагностики. Результаты диагностики были сообщены каждому курсанту. Наша цель заключалась в том, чтобы учащийся осознал свои особенности, связал их с рисками повышения аварийных ситуаций. Курс «Психофизиологические основы деятельности водителя» в контрольной группе проводился традиционно, без прикладного аспекта.
На третьем этапе эксперимента (через 3 месяца после завершения чтения курса «Психофизиологические основы деятельности водителя») мы провели повторную диагностику уровня агрессивности в экспериментальной и контрольной группах. В результате статистического анализа данных уровня агрессивности с применением непараметрического критерия Манна – Уитни различий между экспериментальной и контрольной группой выявлено не было. Также в экспериментальной и контрольной группах после завершения изучения курса «Психофизиологические основы деятельности водителя» проводилась диагностика осознанности индивидуальных рисков при управлении автотранспортом. Качественный анализ результатов диагностики осознанности индивидуальных рисков с применением кейсов в экспериментальной группе показал, что курсанты при их решении, в первую очередь, руководствуются знаниями о своих личных рисках (индивидуальных психофизиологических и психологических особенностях). И решают эти кейсы на основе полученных знаний.
Таким образом, после того, как курсанты в процессе изучения курса применяют полученные знания о своих индивидуальных психофизиологических и психологических особенностях к оценке своих индивидуальных рисков (как с утомлением у них изменяется концентрация внимания, восприятие дорожно-транспортной ситуации и сопутствующие психические состояния), они начинают руководствоваться полученными знаниями и умеют их соотносить с потенциальными личными рисками при управлении автомобилем. Осознанность личных рисков ведет к изменению когнитивных карт и стратегии поведения на дороге. То есть в результате предоставления знаний о личных рисках у учащихся конкретизируются когнитивные карты и на их основе уже формируются новые установки.
Качественный анализ результатов диагностики осознанности индивидуальных рисков с применением кейсов после изучения курса «Психофизиологические основы деятельности водителя» в контрольной группе показал, что курсанты при решении, в первую очередь, руководствуются знаниями правил дорожного движения, без учета своих психофизиологических и психологических особенностей.
В результате статистического анализа (критерий Мана – Уитни) данных диагностики психологических и психофизиологических особенностей экспериментальной группы (параметров внимания и агрессивности) до и после изучения курса «Психофизиологические основы деятельности водителя» согласно новой методике различий выявлено не было. Таким образом, пополнение когнитивной карты знаниями о личных функциональных особенностях не влияет на повышение параметров внимания и снижение агрессивности, в том числе таких ее показателей, как самопринятие и доверие миру, другим, себе, что требует дальнейших исследований по заявленной проблематике.