Евгений Михайлович Сидоров
Атомные в ремонте
Я занялся живым делом и несколько освободился от бесконечных заседаний. Затраты нервной энергии на них не окупались положительным эффектом. На лодке во всю шли работы, а руководители все еще спорили об их номенклатуре. Апогея эти споры достигли при вновь приехавшем В.А.Фокине, когда все собрались в его каюте на плавбазе «Гаджиев».Ю.Г.Деревянко, отбиваясь от наседавших военных, отказался выполнять какие-либо дополнительные работы, сославшись при этом на ЦК, который якобы не поймет нас, если мы раздуем большой ремонт и не уложимся в срок. А.И.Круглов ответил ему, что флотилия настаивает на выполнении как раз тех работ, которые предписаны постановлением ЦК КПСС. Деревянко закричал срывающимся голосом, обращаясь к Фокину: «Уймите этого капитана 2-го ранга!», на что Фокин ответил: « Вы и на меня кричите? Я вынужден буду доложить, где следует». Деревянко обхватил голову руками и не проронил больше ни слова. Споры прекратились.
На моей лодке довольно быстро вырезали лист прочного корпуса, выгрузили старые паросборники и подготовили к загрузке новые. Однажды политработник контр-адмирал Бабушкин спросил меня, что такое паросборник. Мы шли по пирсу, на котором лежали демонтированные старые и не погруженные еще новые паросборники (их почему-то все называли «поросятами»). Я ему показал этих «поросят» и объяснил разницу между ними. Бабушкин в этот же день щегольнул своими познаниями, сказал Рассохо, что он может ему объяснить, что такое паросборники. Рассохо, всегда дотошно вникавший в технические вопросы, смерил Бабушкина взглядом и ответил: «Когда мой бушлат висел на гвозде, ты еще сидел в гнезде».
С утра я облачался в спецодежду и шел в реакторный отсек проверить, как идут дела, выяснить у мастеров, что сегодня они мне будут предъявлять на приемку и к какому часу будут готовы. Затем я переодевался в «чистую» одежду и направлялся в остальную часть лодки. Тут же я договаривался с Сибиряковым о взаимодействии во время испытаний, если мне для приемки нужно будет подавать воду, гелий, воздух или электроэнергию.
С Сибиряковым мы сработались не сразу. Поначалу у него были барские замашки: пусть мне сделают то и это. Работ своими силами он не планировал, обеспечением заводских работ не занимался, о приемке этих работ не подумал. Экипаж не изменил распорядка дня, на лодке появлялся только на подъем флага и для проворачивания механизмов, остальное время занимался в классах. С этими настроениями я начал бороться с самого начала и добился нацеливания всех сил экипажа на подготовку к походу.
После обеда я вел приемку, в 17.00 докладывал комиссии о состоянии дел, вечером, в чаще всего ночью опять вел приемку. Иногда я заходил на «космонавта №2» работа там шла споро, отставали они от нас дней на пять. Там тоже организовали работу силами экипажа лодки.
Как я уже упоминал, на житье мы расположились на плавказарме. Построили ее финны, якобы для лесорубов. Все плавказармы носили названия северных лесных рек; эти названия были вытканы на одеялах (постельные принадлежности входили в комплектацию плавказармы). Наша называлась, кажется «Мезень». Плавказарма была довольно комфортабельным жилищем. Отделана она была пластиком, каюты хорошо отапливались и проветривались, всегда была горячая вода. У финнов была замечательная сантехническая арматура. Без всяких усилий, одним пальчиком можно было повернуть вентиль на батарее отопления и отрегулировать обогрев. В целях экономии пресной воды на кране умывальника было устройство с гашеткой для отключения воды. Когда на гашетку перестаешь нажимать, она срабатывала с довольно громким гидравлическим ударом, который было слышно в коридоре. Бывало, идешь по коридору обедать и слышишь то слева, то справа короткие пуски воды. Значит, в этих каютах кто-то перед обедом разбавляет водой из-под крана спирт в стакане. На плавказарме была хорошая кают-компания. Кинозал, баня и сауна. Неплохо финны заботились о лесорубах.
Жил я в каюте с Валентином Петровиче Тюкиным. Он с недавних пор работал в Госкомиздате по судостроению, а до этого был строителем лодок в Северодвинске. Валентин Петрович – коренной архангелогородец, и я его отношу к той плеяде земляков Ломоносова, что всегда отличалась природной сметкой и недюжинным умом. Мы с ним подружились, испытывали взаимную симпатию, которая продолжалась очень долго. В.П.Тюкин в министерстве получил несколько повышений и стал начальником инспекции по качеству, что очень соответствовало его натуре и наклонностям.
Иногда мы ходили в жилой городок, до которого от нас было километров пять. В городе было уже более двух десятков домов и функционировал магазин военторга. Купив папирос, мы возвращались обратно. Дорога была проложена по краям сопок, и однажды на наших глазах ее участок длиной около километра провалился метров на 30 вниз. В обход провала срочно сделали пешеходную тропу и начали пробивать новую дорогу. Вот это и был пример карстового явления. Мне были известны еще пять случаев, когда проваливались корни причалов, уходили в пустоту забиваемые сваи. Так что генерал Кружилин знал, о чем говорил Хрущеву. Тем не менее генерал был срочно демобилизован.
Пока мы выполняли правительственное задание, подводная лодка «Ленинский Комсомол» несколько раз выходила в море на короткое время для испытания опытной аппаратуры. Ресурс парогенераторов у нее был на исходе, и когда «бочки» стали выходить из строя, никто не удивлялся. Но всех интересовало, как же себя поведут новые «поросята». Ведь на них мы делали главную ставку при обеспечении надежности своих «космонавтов».
Мы с Виктором Ивановичем Субботиным каждый раз встречали лодку и интересовались, не появилась ли течь в какой-нибудь камере парогенератора. Механик лодки Виталий Васильевич Зайцев, сменивший ушедшего на учебу в академию Р.А.Тимофеева, был немногословен: «жихнулась седьмая правая». Когда потекла первая «бочка», ее отсекли по 1-му и 2-му контурам и стали дренировать. Дренажный бак переполнился, в насосной выгородке упал вакуум, и в реакторном отсеке появилась высокая аэрозольная активность. Лодку привели в порядок, и она снова пошла в море проводить свои испытания. Во время этого выхода опять потекла «бочка». Ее отсекли по обоим контурам, а при дренировании лопнуло смотровое стекло, и опять реакторный отсек «запачкали».
На лодке эти аварии воспринимали спокойно и даже с некоторой долей радости – ведь это случилось недалеко от базы, а могло произойти раньше, подо льдом. Нам же нужно было извлечь урок из этих происшествий и дать рекомендации готовящемся к спецзаданию экипажам. На базе слонялись толпы конструкторов, но давать рекомендации они дружно и категорически отказались, мотивируя это тем, что инструкции на случай аварии полагается писать эксплуатационникам. Мы соглашались, что это так, но просили вместе с нами поломать головы и помочь нам. И снова получали отказ.
Подводники сами разобрали аварийные случаи и нашли способы их предотвращения. В основном это заслуга толковых офицеров с лодки «Ленинский Комсомол». Их возглавлял уже упомянутый мною В.В.Зайцев, скромный капитан-лейтенант с мягкой улыбкой и волжским говором. Мы с Виталием Васильевичем очень часто вместе работали. Позже он стал заместителем командира бригады ремонтирующихся подводных лодок в Северодвинске, заместителем начальника технического управления флота, заместителем командующего флотилией лодок. После моей демобилизации он сменил умершего Б.П.Акулова в нашем управлении, а еще через несколько лет стал заместителем Главкома после ухода В.Г.Новикова в отставку.
На 25-й день на моей лодке была введена в действие энергетическая установка. Все проверки прошли, как говорится, без сучка и задоринки. Через три дня был готов и «космонавт №2». И в тот же день была получена команда об отмене похода со спецзаданием.
Так и закончился этот эпизод. О политической подоплеке нашего «спецзадания» мы тогда ничего не знали, лишь смутно догадывались. Ведь осень 1962 года была богата событиями на международной арене, и самым острым из них был, конечно, известный «карибский кризис». Наши усилия относились, по-видимому, к разряду «на всякий случай». Тем не менее, я получил хорошую тренировку и лучше стал понимать, как надо действовать при получении боевого задания.
ПОСЛЕДСТВИЯ ПОЖАРОВ НА ПОДВОДНЫХ ЛОДКАХ
Периодически мне приходилось руководить срочным восстановлением лодок после тяжелых аварий. Эти аварийные ремонты имели общие черты с ремонтом в условиях военного времени:
– повреждения при авариях были очень похожи на боевые повреждения;
– восстановление лодок проводилось со всей возможной срочностью. Естественное желание поскорее восстановить лодку подкреплялось существовавшим порядком определения мер наказания виновников аварии. Чем больше был срок, на который корабль выводился из строя, тем строже было наказание и выше уровень наказываемых;
– ремонт проводился сверх плана, времени на калькуляции и согласования не было, поставки заранее заказаны не были.
Учитывая ведомственную разобщенность служб, занимающихся эксплуатацией и снабжением, нужно было, чтобы восстановительными операциями руководил человек, которого слушались бы и довольствующие управления флота, и завод, и экипаж корабля, и привлекаемые специалисты науки и промышленности. По должности таким лицом на флоте является начальник вооружения и судоремонта. Однако часто меняющиеся начальники не имели нужных знаний и навыков, а когда человек не знает, что нужно делать, его никто не слушается.
Поэтому на такие операции руководителем работ назначали меня; через какое-то время к этому все привыкли, и я уже без назначений приезжал на аварию и брал бразды правления в свои руки. Все это воспринимали как должное и охотно выполняли мои распоряжения.
Аварийных ремонтов было изрядное количество, описывать все было бы утомительно, да я и забыл уже многое. Поэтому я сгруппирую эти случаи в два раздела: пожары и столкновения, и расскажу о них, что вспомню, в этой и следующей главах.
Пожар на подводной лодке – это катастрофическое событие. Кто его не видел, у того не хватит воображения, чтобы представить себе яростную мощь и стремительность огня и ежесекундно меняющуюся к худшему обстановку, требующую от людей предельного напряжения сил, чтобы овладеть ситуацией.
Ввиду высокой энергонасыщенности подводных лодок и довольно суровых условий, в которых находятся кабели и электрооборудование, вероятность возникновения пожара на лодках отнюдь не исключена. Из-за концентрации горючих веществ, таких как: резина, краски и прочее, интенсивность пожара очень велика. На лодке немало запасов разного рода окислителей: баллоны с кислородом и воздухом высокого давления, патроны регенерации, окислитель для ракетного топлива и др. Когда кончается кислород в отсеке, эти источники не дают погаснуть огню, поддерживают его и даже раздувают. Это делает неэффективными традиционные методы тушения пожара. Опасность для людей усугубляется тем, что в условиях замкнутых объемов смертельная концентрация угарного газа достигается мгновенно, и не успевшие надеть изолирующие приборы гибнут еще до того, как до них доберется огонь.
Борьба с пожаром – целая наука, довольно сложная , включающая в себя разработку как средств пожаротушения, так и тактики борьбы с огнем. Тактика предусматривает такие фазы борьбы с огнем, как оборона, подготовка к атаке, когда накапливаются силы и средства и занимаются исходные рубежи, и сама атака – стремительные и решительные действия по уничтожению огня.
Но лучше до пожара дело не доводить. Эту заповедь опытные моряки усердно втолковывают молодежи, но такова уж молодежь, что она больше признает свой собственный опыт. Когда случается пожар, те, кто не расстался я с жизнью, расстаются с молодостью и никакой радости от полученного опыта не испытывают.
Итак, повышенная пожароопаснть подводных лодок в сочетании с пренебрежением к строжайшим правилам и запретам время от времени приводили к пожарам.
Вспоминается пожар на подводной лодке «Ленинский Комсомол» в 1967 году.
В 1-м отсеке на одной из гидравлических машинок клапана вентиляции цистерна главного балласта пробило резиновую прокладку. В отсек стало поступать масло из системы гидравлики в распыленном, как форсункой, виде. При встрече этого масляного облачка с открытым огнем вспыхнул факел. Все находившиеся в отсеке люди погибли, отсек начисто выгорел. Экипажу лодки удалось отбиться от огня и не пустить его по всему кораблю. Попытки пожара вырваться из 1-го отсека были пресечены, хотя он и во втором отсеке успел кое-что лизнуть своим языком.
Лодка пришла в базу своим ходом, там экипаж был заменен другим. Из 1-го отсека вынесли останки моряков. На конторке командира БЧ-3 нашли зажигалку. Видимо, он хотел тайно покурить и поджег при этом витавшее в воздухе масляное облачко.
Новый экипаж повел лодку в Северодвинск, и туда, навстресу ей, вылетели заместитель Главкома адмирал П.Г.Котов. заместитель министра Ю.Г.Деревянко и я, грешный. Секретарь ЦК КПСС Д.Ф.Устинов уже дал задание заводу восстановить лодку и установил срок сдачи: 7 ноября лодка должна быть на морском параде в Североморске.
В это время в Северодвинске проходили сдаточные испытания три головные лодки разных проектов 2-го поколения. Их сдача тоже приурочивалась к упомянутой знаменательной дате. Это было такое столпотворение, что только аварийной лодки там еще не хватало.
По инициативе П.Г.Котова в столовой лидера «Баку», на котором разместился экипаж лодки, было проведено его общее собрание. На нем Котов представил морякам Г.М.Грязнухина, назначенного дирекцией завода ответственным сдатчиком этой лодки, и меня в качестве руководителя всех работ, в том числе и тех, которые должен выполнять экипаж. В выступлениях моряков звучали обязательства восстановить лодку к пятидесятилетию революции.
В этот же день я присутствовал на заводе на партийном собрании по поводу ремонта аварийной лодки. Все выступавшие, как один, говорили, что задачу можно выполнить только при условии введения аккордно-премиальной оплаты труда. Лично меня коробило такое откровенное вымогательство денег. Десять лет спустя я уже жалел, что кончились те времена, когда всего можно было добиться путем выплаты законных премий. Деньгами все уже были сыты, и прельстить людей стало возможно только дефицитными благами: покупка машины вне очереди, путевка в санаторий, подписка на книги и т.п.
Геннадий Михайлович Грязнухин, которого я уже характеризовал ранее как опытнейшего строителя лодок и большого умницу, очень быстро определил объем работ по восстановлению сгоревших отсеков и заказал заводским службам необходимые поставки. Меня он заверил, что в срок уложится, ибо выделенных сил ему хватит, и у него в резерве есть еще те силы, которыми он распоряжается, будучи ответственным сдатчиком плановой лодки.
Осмотр начали с 1-го отсека. Штатного освещения в нем не было – все выгорело. Скудный свет двух переносок выхватил из темноты аспидно-черные предметы. Причудливо изогнутые огнем металлические конструкции соседствовали со слегка обгоревшими деревянными вещами. Краска горит быстрее, чем дерево. На сгорание деревянных предметов не хватило кислорода. Отсек уже несколько суток вентилировался, тем не менее в нем стоял густой смрад. Было ясно, что от запаха можно избавиться , только выбросив из отсека все оборудование, кроме торпедных аппаратов, сняв с корпуса изоляцию и краску, где они сохранились, и отпескоструив поверхности до металлического блеска.
Во 2-м отсеке тоже все нужно было заменить, хотя огонь пробивался туда только в районе носовой переборки. От различных пеногасителей и от воды, обильно использовавшихся при борьбе с пожаром, все оборудование в отсеке пришло в негодность. Запах в отсеке тоже был стойким.
Когда мы проходили по отсекам, турбинисты обратили наше внимание на налет масляного кокса на подволоке и вентиляционных трубах своего отсека. Осмотр гидравлической машинки показал, что и здесь прокладка была пробита. Решили заменить прокладки на всех машинках, а турбинистам я выписал 20 кг спирта для очистки отска от масла.
После ознакомления с лодкой объем работ значительно увеличился. Часть новых работ взял на себя Геннадий Михайлович, а работы, не требующие заводского оборудования, поручили экипажу. Но из-за боязни сорвать срок сдачи лодки никто не брался делать целый пакет крупных работ. Из них я запомнил только замену аккумуляторной батареи. На базе ее меняют десять суток, а здесь с помощью хорошего крана можно было бы управиться и за пятеро. Новая батарея в Северодвинске была. Я рассуждал так: мое дело – полностью ввести лодку в строй, сделать ее боеготовой. Если к юбилейной дате сделать часть работы, а после этой даты еще полмесяца приводить лодку в порядок, получится непонятная мне игра в прятки, в которой выигрывают только составители победных рапортов. Подводники и я вместе с ними оставались в дураках и даже в обманщиках: рапорт есть, а боеготовой лодки нет.
Я пошел посоветоваться к П.Г.Котову. Он остановился в квартире для высокопоставленных гостей завода, и вечером я его там застал. К разговору подключился Игорь Владимирович Коксанов, заместитель П.А.Черноверхского, приехавший обеспечивать сдачу головных лодок и остановившийся в этой же квартире. Коксанов обладал на редкость острым умом и быстрой реакцией. На моих глазах он сделал карьеру
От младшего военпреда до первого заместителя министра судостроительной промышленности. Я еще не закончил излагать свои вопросы, а он уже сообразил, что для сдаточных лодок принятие моих предложений было бы невыгодно. И он мне решительно отказал. Павел Григорьевич почему-то проявил необычную для него пассивность и промолчал. Я ушел, не солоно хлебавши. Как всегда в таких случаях меня разбирала досада, и я был преисполнен желанием настоять на своем.
Надо сказать, что я всегда иронически и даже неодобрительно относился к суете вокруг знаменательных дат. Я не вижу в них ничего магического. Какая разница – 50 лет или 49 лет и 9 месяцев? Что от этого меняется в природе явления? Создавалось впечатление, что наши идеологические теоретики, будучи не в состоянии проанализировать современные проблемы и наметить пути преодоления трудностей, просто листают календарь, находят там пяток юбилейных дат – вот и готова политическая программа. Давно прошедшие события начинают пропагандировать с такой неистовой тупостью, что не знаешь, как от всего этого отплеваться.
Поостыв, я понял, что П.Г.Котов побоялся сорвать установленный Д.Ф.Устиновым срок сдачи лодки. Я стал размышлять, а как поведет себя директор завода Е.П.Егоров, когда я обращусь к нему со своими просьбами. Видимо, ему всего важнее выполнить задание Устинова, а какой при этом будет объем работ – вопрос подчиненный. На этом-то я и решил его подловить.
Как я и предполагал, Евгений Павлович отверг мои предложения на том основании, что они ставят под угрозу срок сдачи лодки. На это я ответил, что Главкому не нужна лодка к юбилею, но с недоделками. Я сейчас отправлю ему шифровку и попрошу перенести срок на 20 ноября. Уверен, что срок перенесут, я уже консультировался по телефону. Евгений Павлович понял, что попал в ловушку. Вместо бодренького праздничного рапорта у него будет «жалкий лепет оправданья», если срок будет перенесен. Поэтому он позвонил Грязнухину и велел выполнить дополнительные работы в общий установленный срок. Мы с Дорожинским радовались, заводчане побранились, поднатужились и все сделали.
Лодку сдали 3 ноября, она пошла на свою базу, а я поехал домой, испытывая смешанные чувства. С одной стороны, глубокую печаль вызывали возникавшие в памяти картины пожарища и мысли о погибших моряках. С другой стороны, я испытывал удовлетворение от факта досрочного ввода в строй лодки и приобретения опыта устранения последствий аварии, похожих на боевые повреждения.
В феврале 1972 года стало известно, что подводная лодка, которую в свое время прозвали «Хиросимой», терпит бедствие в Атлантическом океане. В одном из отсеков возник пожар, который погасить не смогли. Моряки были вынуждены покинуть и соседние отсеки, так как загазованность не позволяла в них находиться. Лодка всплыла, хода она не имела. Вскоре загазованность стала такой, что весь личный состав покинул отсеки и собрался в ограждении рубки. В лодку спуститься было нельзя, выйти на надстройку невозможно, так как разыгрался сильнейший шторм.
Но хуже всех было двенадцати морякам, которые находились в кормовом отсеке. Они вовремя загерметезировались, и к ним не попали газы, выделявшиеся при пожаре. Горел соседний с ними отсек, в котором был выходной люк. Путь к нему был отрезан.
К лодке подошло наше торговое судно, которое оказалось ближе других к месту трагедии. Затем подошли еще один наш транспорт и несколько американских военных кораблей, предложивших свою помощь. Командир лодки от американской помощи отказался. Тем временем шторм разбушевался еще сильнее. Попытки гражданских судов взять лодку на буксир оказались тщетными. Подойти близко не давала волна, а издали не могли даже подать конец. Когда же ценой неимоверных усилий заводился буксир, его мгновенно разрывало, как нитку. Этот сюжет повторялся несколько дней, пока не пришла помощь с Северного флота.
В первый же день аварии в Главном штабе был создан командный пункт по спасению лодки, а в управлениях организованы круглосуточные посты. С Северного флота вышли на помощь крейсер с вертолетами, эсминцы и спасательное судно «Бештау». На «Бештау» находился первый заместитель Главкома адмирал флота В.А.Касатонов, руководивший спасением лодки. В помощники себе он взял Марата Васильевича Переоридорога, недавно пришедшего в наш отдел вместо Бисовки. Марат Васильевич до прихода к нам был заместителем командира той дивизии, куда входила «Хиросима». Он хорошо знал устройство лодок этого проекта, да и на самой «Хиросиме» неоднократно ходил в море.
Пока корабли Северного флота пробивались сквозь шторм к аварийной лодке, информация поступала только от капитанов гражданских судов, которые сообщали, что лодка пока держится на плаву. На третий день было замечено, что лодка увеличила осадку, видимо, какие-то отсеки заполнялись водой.
Лодка была далеко от нашей страны, около Флориды, и помощь смогла прийти только на восьмой день. С этого времени стала поступать хотя и лаконичная, но конкретная информация. На командный пункт в Москве вызывались специалисты с дежурных постов и от промышленности. На выработку и передачу рекомендаций уходило несколько часов. За это время обстановка на лодке коренным образом менялась: ветер менял направление и силу, огонь где-то разгорался, а где-то утихал, спасатели и экипаж также своими действиями также меняли ситуацию. Поэтому, когда получали из центра устаревшие рекомендации, Касатонов только плевался. Все решения ему готовили Марат и Сенатский из аварийно-спасательной службы.
Шторм не утихал. «Бештау» тоже долго не мог взять лодку на буксир, так как рвались тросы, и пеньковые, и стальные. С мясом были вырваны кнехты, и единственным, за что удалось зацепиться, было аварийно-спасательное устройство для подъема затонувшей лодки. Это толстый стержень с набалдашником, прозванный моряками не слишком прилично в честь тогдашнего начальника аварийно-спасательной службы контр-адмирала Чикера.
На лодке пожар начал утихать. Удалось провентилировать центральный пост и связаться по переговорной трубе с кормовым отсеком. Там был порядок. Находившийся там капитан-лейтенант Борис Поляков взял на учет имевшуюся пресную воду, какое-то количество сырой картошки, установил очередность вахт и отдыха. В полнейшей темноте, холоде, при нехватке кислорода и жесткой качке моряки не потеряли бодрости духа. Уцелевшие переговорный и дефферентовочный трубопроводы были использованы для подачи в отсек чистого воздуха и пресной воды.
Разведка других отсеков показала, что в некоторых продолжается пожар, а в два отсека поступает вода через распаявшиеся теплообменники и прогоревшие кабели размагничивающего устройства.
Экипаж лодки держался стойко, хотя я не могу себе представить, как они разместились в ограждении рубки, где место есть для пятерых, а людей было больше сотни. Там их доставало холодной волной, било качкой, неизвестно, чем они питались. Когда лодку удалось взять на буксир, часть экипажа сняли вертолетом. Вертолетчик проявил высочайшее мастерство и смелость, ведь при таком шторме немыслимо даже взлететь с палубы крейсера. Впоследствии он был награжден орденом Красного Знамени. Когда немного стих ветер, на лодку были переброшены канаты с эсминцев, и по этим канатам людей перетягивали лебедками. Говорили, что даже смотреть на это было страшно.
Буксировка длилась около трех недель, причем очень помог Гольфстрим, с которым совпадал курс. Гольфстрим прибавлял к скорости буксировки два-три узла. Лодку привели в губу окольную около Североморска в апреле.
Встречать лодку мы ехали в поезде вместе с заместителем Главкома В.Г.Новиковым. Его занимали думы о том, как бы эта катастрофа не отразилась на репутации нашего управления и, в конечном итоге, на его карьере. Меня же тревожило, как я буду дефектовать лодку и куда поставлю ее в ремонт.
На вокзале нас встретил Марат Васильевич, который в этом походе не просто устал, а почернел лицом. В его возрасте уже не так просто было переносить подобные физические нагрузки, а тут ему еще пришлось день и ночь работать с таким сложным человеком, как Владимир Афанасьевич Касатонов, которого постоянно будоражили собственные сомнительные идеи и который был нетерпим к чужим идеям и инициативам.
Мы поблагодарили Марата и тут же отпустили его в Москву, а сами поехали в Окольную, где нас разместили на плавказарме. Там уже собралось множество руководителей и специалистов: В.А.Касатонов, П.Г.Котов, Б.П.Акулов, В.А.Рудаков от ВМФ, И.С.Белоусов из Минсудпрома, Падорин из ЦК КПСС, Н.С.Хлопкин из Института атомной энергии, Б.П.Папковский из Минсредмаша, главный конструктор С.Н.Ковалев и другие. На двери одной из кают «люкс» была приколота зловещая табличка «Контр-адмирал Налетов». Здесь проводил допросы начальник Особого отдела Северного флота.
Собравшиеся руководящие деятели были заняты выяснением причин аварии, того, какие изменения должны быть внесены в проект лодки и поиском виноватого. Последнее было наиболее болезненным вопросом. Никто не забывал об упомянутой табличке. Спорили горячо и круглосуточно.
Ремонтная группа работала вчетвером: начальник ГУСРЗ ВМФ Александр Месропович Геворков. Главный инженер 12-го главка Минсудпрома Всеволод Яковлевич Завьялов, директор «Звездочки» Александр Федорович Зрячев и я.
К моменту нашей встречи А.М.Геворков только что возглавил ГУСРЗ, сменив Л.И.Караганова. Он прошел на заводах все ступени, от строителя до директора завода. Ему удалось справиться с кронштадтским Морским заводом, который традиционно считался трудноуправляемым. Как необъезженный конь, этот завод сбрасывал с себя начальников на понижение, а Геворков его «обратал» и пошел на повышение. Говорили, что еще в училище при возникновении конфликтов и споров товарищи обращались к нему с просьбой их рассудить.
В.Я.Завьялов был первым главным инженером «Звездочки», а когда в Минсудпроме образовался 12-й главк, он и там стал первым главным инженером. Всеволод Яковлевич был глубоко интеллигентным человеком; стоит лишь заметить, что свое свободное время он отдавал игре на скрипке. Он был хорошим инженером, но «продал душу» экономике и находился во власти «валового показателя». Как инженеры мы с ним быстро находили язык, но в вопросах экономики были антагонистами. Он защищал «интересы коллектива», а я – интересы обороны страны, и при господстве пресловутого валового показателя эти цели оказались несовместимыми. Ни разу мы с Всеволодом Яковлевичем не могли прийти к согласию при планировании программы заводов, и я вскоре вообще перестал разговаривать с ним на эту тему, мне легче было решить свои вопросы в Госплане.
А.Ф.Зрячев давно работал на «Звездочке», был главным строителем, главным инженером, а теперь стал директором. Он был моложе меня на три года, занимался спортом, писал стихи, был веселым человеком. Мы с ним дружили. На заводе его любили, на флоте уважали.
И вот мы, четверо специалистов, сели решать головоломку. Руководством было заранее решено, что аварийный ремонт будет выполнять «Звездочка», а срок для него устанавливается три месяца. Это было похоже не задачу военного времени, когда срок выполнения ремонтных работ определялся не техническим состоянием корабля, а требованиями оперативной обстановки.
Отсчет времени уже пошел, а лодка не только не пришла на завод, но еще около двух месяцев не могла этого сделать из-за ледовой обстановки в Белом море.
Технического состояния лодки никто не знал. Членов экипажа отправили кого в госпиталь, кого в санаторий, а кого и на кладбище. Из расспросов механика было известно, что реакторы успели остановить сбросом аварийной защиты. Энергоустановка работала без людей, пока не кончились пар и электроэнергия. Через переговорное устройство слышали какой-то визг в турбинном отсеке – по-видимому, это вышел из строя один их многочисленных мощных насосов. Системы выводились из действия не штатным способом, как это отразилось на их состоянии, не известно, а опробовать механизмы и системы в действии нельзя, так как кабели выгорели. Запуск установки привел бы к еще одному пожару.
Определить ущерб от пожара и затопления было легче, но и этого мы не могли сделать без расчистки отсеков.
Трое моих партнеров совершенно справедливо ждали решения от меня, как от заказчика.
Решили так: до открытия судоходства в Белом море поставим лодку в сухой док в Мурманске. Там залечим ее раны, полученные от штормов, очистим отсеки и проведем тщательную дефектовку. В доке же, там, где это возможно, прокрутим механизмы от постороннего источника тока. Одновременно и «Звездочка», и мы комплектуем оборудование и материалы, необходимые для ремонта. «Звездочка» должна использовать оставшееся время до прихода лодки на завод для полной подготовки производства, а также немедленно прислать дефектовщиков-технологов в Мурманск.
Договорились об этом вечером, а утром я повез В.Я.Завьялова и А.Ф.Зрячева смотреть на постановку лодки в док. Они были удивлены оперативностью. У них на заводе подготовка докового набора занимает около недели. Это был хороший пример того, как мы должны вместе работать. Я попросил их распорядиться, чтобы бригада технологов так же оперативно прибыла в Мурманск, так как работать над дефектовочным актом я планировал начать уже на следующий день.
