Евгений Михайлович Сидоров
Атомные в ремонте
К этому времени весна вступила в свои права. Если во время нашего приезда по сторонам дороги, ведущей к заводу, возвышалась стена снега в два-три метра высотой, то теперь снег уже стаял, пекло солнышко и появилась травка. Однажды ночью нас с Юрой Ходиловым разбудили и пригласили в кают-компанию. Это моряки ночью побраконьерствовали и наловили сетью камбалы – приварок к казенному харчу. Нас пригласили отведать жареной камбалы. Что это было за объедение! Но особенно вкусен был попадавшийся среди камбалы ленок – сравнительно небольшая лососевая рыбка.
Наконец, все трещины были заварены, и мы приступили к опрессовке корпусов захлопок. Это был довольно трудоемкий процесс. Специальным насосом, который имел свойство все время ломаться, создавалось давление внутри корпуса захлопки, внутренняя полость которого закрывалась заглушкой. Кстати, ее опять пришлось приваривать, так как по штатной схеме не все швы попадал под испытание. На опрессовку корпуса одной захлопки уходило полторы смены. Командовать этим процессом и вести приемку я поставил Л.П.Савельева, потерявшего интерес к расследованию. И теперь по всему доку раздавался его зычный голос, усиленный динамиком.
Мы приступили к составлению отчета и подготовке решения относительно замены конструкций из стали АЛ-6 на других лодках.
В это время на Камчатку прибыл новый командующий Тихоокеанским флотом адмирал Николай Иванович Смирнов. На пирсе в Сельдевой его встречали все командиры частей и руководство завода. Встал в строй и я. Командующий знакомился с командирами, и когда очередь дошла до меня, сказал, что работа нашей комиссии его очень интересует, и он хочет заслушать меня первым. У нас были сделаны отличные фотографии, и мне нетрудно было обрисовать командующему всю остроту положения, тем более, что сам он был подводником. Я сказал, что глубину погружения ограничивать не будем, но график докования придется изменить с тем расчетом, чтобы в первую очередь попали в доки лодки, на которых стоит сталь АЛ-6. Н.И.Смирнов был удовлетворен докладом.
Через пару дней после этого лодка. Нас с Барановым на глубоководные испытания не пустили. Испытания прошли благополучно.
Получив первый за 40 дней выходной, мы провели его очень хорошо. Черноризский сначала отвез нас на автобусе в санаторий Паратунка, где мы искупались в бассейне с термальными водами, а затем на лоно природы, на берег быстрой и светлой речки, где росли камчатские платаны, а под ногами взошла уже довольно высоко черемша – дикий дальневосточный лук. На земле был расстелен брезент, на котором разместились закуски, напитки и мы, грешные, усталые, но довольные проделанной работой. В мисках с красной икрой торчали деревянные ложки. Так угощают на Каматке.
Все мы сдружились за время работы, поэтому прощались как родные.
По приезде в Москву я подготовил короткое решение, где перечислял, когда и какую лодку надлежало обследовать и «лечить» по прилагаемой инструкции Баранова. Одну из исправленных нами захлопок предписывалось вырезать во время ремонта «нашей» лодки и отправить на испытания в Ленинград. Такая проверка состоялась через три года и кончилась тем, что корпус захлопки все выдержал, а машина для проверки конструкции на прочность сломалась.
Когда я подписывал решение у Павла Александровича Черноверхского, начальника 1-го главка Минсудпрома, этот на вид сухой и неприветливый человек встал и долго жал мне руку. Он правильно оценил остроту того положения, из которого мы вышли так быстро и без лишней нервотрепки.
К сожалению, случай с корпусами захлопок циркуляционных трасс оказался первой ласточкой.
Через несколько лет появились трещины во вварышах на лодках одного из проектов. Как выяснилось, большая партия вварышей проходила термическую обработку 9 ноября, сразу после праздников, и режим этой обработки был нарушен с похмелья. Несколько лодок было оснащено сотнями этих вварышей. Лодки стали срочно ставить в док, бригады ленинградцев в завода-строителя этих лодок вырезали вварыши и ставили новые. Сколько доко-суток они у меня отняли! Работали бригады быстро, бесплатно, но качеством работа не блистала. Работа на Севере в открытом доке требует не той сноровки, какая выработалась в условиях закрытого стапеля с его микроклиматом.
Несколько десятков течей появились теперь уже не по корпусам вварышей, а по новым сварным швам. Это мученье продолжалось полтора года, и как только оно закончилось, сразу же поступил сигнал из Горького от проектанта еще одной серии лодок.
Нас предупреждали, что требуется подкреплять переборки, освидетельствовать и заменять труднодоступные корпусные конструкции. За предупреждение мы были благодарны, но оно было так спесиво написано, без тени чувства вины, с грубыми поучениями и наставлениями, что я возмутился и предложил этому бюро-проектанту подготовить совместное решение и указать в нем, что требующиеся работы являются следствием просчета конструкторов и поэтому должны выполняться заводом-строителем бесплатно.
Это произвело в тихой заводи бюро сильный эффект. Посыпались жалобы на меня лично, но они только афишировали просчеты проектанта, и даже руководство Минсудпрома приняло мою сторону. Отношения с этим бюро у меня обострились, что я в дальнейшем постоянно ощущал.
Вскоре стали обнаруживать трещины в концевых переборках лодок еще одного проекта. Правда до течей там еще долго не дошло, но работы прибавилось: надо было ставить лодки в док, искать и заваривать трещины, ставить подкрепления.
Однажды я сопровождал Главкома при его поездке в Северодвинск. Там в это время был Д.Ф.Устинов, еще в ранге секретаря ЦК КПСС. Он проверял ход строительства заводов и лодок. Обстановка была спокойной, замечания – по мелочам. Вдруг Главком попросил заслушать командующего Северным флотом адмирала флота Г.М.Егорова. Георгий Михайлович сказал, что он всю войну служил на подводных лодках, и подводники при любой бомбежке свято верили в надежность прочных корпусов. А сейчас такая уверенность утрачена, корпуса текут на большинстве лодок, да еще в нескольких местах.
Этот доклад был как гром среди ясного неба. Устинов, как говорится, «выпрыгивал из штанов». Минсудпром был разгромлен, многим, в том числе и военпредам, как следует попало. П.А.Черноверхский ходил мрачнее тучи, не мог поднять глаз на моряков. Помню, как мы его поздравляли с 60-летним юбилеем. От ВМФ пришла целая делегация: заместители Главкома П.Г.Котов и В.Г.Новиков, новый начальник ГУК Р.Д.Филонович и мы с Бисовкой. Поздравительные речи как-то быстро свернули на разговор о трещинах в прочных корпусах. Павел Александрович стал заверять, что в скором времени все трещины будут ликвидированы, а новые не появятся.
Увы, новые трещины продолжали появляться.
У командования ВМФ терпение кончилось, и оно обратилось в Академию наук СССР с просьбой разобраться в наших проблемах, так как кораблестроительная наука себя исчерпала. Академик Александров назначил комиссию во главе с академиком Б.Е.Патоном.
Через полгода мне довелось послушать доклад этой комиссии на заседании Научно-технического совета ВМФ, которое проводил первый заместитель Главкома Н.И.Смирнов. На это заседание были приглашены главные конструкторы лодок, ведущие ученые.
Докладывал Патон. Он сказал, что принятые судостроительной промышленностью меры по ликвидации имеющихся и предупреждению возможных в будущем трещин достаточны для стали мартеновского переплава открытым способом. Адмиралы заулыбались, им невдомек было, что Патон забраковал саму эту сталь. Он считал, что мартеновская сталь для подводных лодок не годится, для них и множества других конструкций нужна сталь электровакуумная. Такую сталь у нас получали в мизерных количествах, а пора уже было все мартены заменить печами для электровакуумного переплава. Надо сказать, что этого момента почти никто не уловил, даже некоторые последующие докладчики никак на него не отреагировали.
Академик Новожилов вызвал всеобщее возмущение. Он сказал, что для увеличения глубины погружения лодок повышается прочность корпусной стали. А чем она прочнее, тем тверже, и тем больше должно появляться трещин. Это закономерный процесс, и нечего удивляться и поднимать панику. Хорошо ему было рассуждать, находясь в сфере законов строительной механики. А вот подводникам, когда в подводном положении лодки прорывается забортная вода, почему-то хочется паниковать, а не орассуждать о закономерностях той или иной науки.
Мой постоянный оппонент И.В.Горынин, ставший уже директором ЦНИИ «Прометей», тоже не среагировал на заявление Патона. Он сравнивал нашу сталь с американской. Дескать, мы и они достигли одинаковой прочности стали, но наша все-таки лучше: ее можно сваривать без подогрева, а американцам приходится перед сваркой разогревать свою сталь до 100 градусов, иначе околосварная зона будет вся в трещинах.
Представитель военно-морской науки Николай Степанович Соломенко очаровательно улыбался и говорил, что теперь все будет хорошо, так как предложено много полезных мер, и сам Патон их одобрил.
Горячо выступил украинский академик Медовар. Он доказывал, что причиной наших бед является отсталость отечественной металлургии, и не только по части слабого развития электровакуумного переплава. У нас очень старые и мелкосортные прокатные станы. Американцы для подводных лодок катают листы 4 х 40 м, а наш блюминг -2,5 х 4м. Величайшим событием у нас был пуск стана на 3,5 м, но он катает тонкий лист для авиации. Медовар призывал моряков нажать на металлургов: «У вас такие важные объекты, вы такой массовый заказчик, что только вы можете сдвинуть металлургов с их закоснелых позиций».
Не знаю, как сейчас моряки давят на металлургов, только в заданиях на 12-ю пятилетку предусмотрено увеличение производства стали электровакуумным способом на какие-то 10-12%, а мне бы хотелось на 300-400%. Положение не изменилось, зато И.В.Горынин и Н.С.Соломенко в 1984 году были избраны действительными членами Академии наук СССР.
В описанных случая я попытался показать, как все мы старались «довести до ума» технику на уже построенных лодках. Без этого мы не добились бы безаварийного плавания и четкого обеспечения боевой службы.
Конечно, лучше было бы, если бы в проекты кораблей поменьше закладывалось конструктивных недостатков. Но в условиях спешки, которая господствовала при создании кораблей, это было невозможно. Шла гонка вооружений. Не отстать от «супостата» в классах кораблей и их количестве – это было вопросом большой политики, и мы с пониманием относились к недоработкам кораблестроителей.
Я имел доступ к проектам будущих кораблей, однако, реализовать возможность познакомиться с ними было не легко, так как вечно были какие-то срочные дела, которые нельзя было отложить на завтра или отодвинуть в сторону. И все же для технической учебы нужно находить время. Если не будешь знать проекты будущих кораблей, не сможешь правильно планировать и не предвосхитишь будущие проблемы.
Я два раза ездил на учебу в Обнинск, где нам, небольшой группе офицеров, читали специальный курс лекций сначала по лодкам 2-го поколения, а через пять лет – по лодкам 3-го поколения. Иногда я готовил заключение нашего управления по проектам будущих лодок. Бывая на судостроительных заводах, я обязательно знакомился с новыми лодками на стапеле. Таким образом, в принципе я был в курсе дела по кораблям будущих пятилеток, и кое-что попадало в поле моего зрения.
Во время изучения новых проектов чувство удовлетворения и большой интерес вызывали новые принципы проектирования, новые системы, механизмы и устройства, представлявшие собой образцы научно-технического прогресса. Вместе с тем, иногда я обнаруживал несостоятельность тех или иных конструкторских решений и пытался вмешаться, пока не поздно. Так, большой удачей было то, что я вовремя заметил неремонтопригодность энергоустановок лодок 2-го поколения, забил тревогу, в результате чего появилось замечательное оборудование для ремонта этих установок. Было много положительно решенных вопросов меньшего масштаба.
Но были у меня и поражения в схватках с создателями новой техники. Я уже упоминал о реакторе с жидкометаллическим теплоносителем, так называемом «коне Лейпунского». Этот «конь» то и дело преподносил нам сюрпризы. Часто это были такие головоломки, что на их разгадки уходили чуть ли не месяцы. Мне трижды приходилось выезжать для устранения последствий аварий на этом реакторе. И каждый раз мы были бессильны устранить причины аварий, так как они были связаны с основополагающими принципами энергоустановки.
Своими сомнениями я поделился с Борисом Акуловым и Володей Рудаковым и выяснил, что их выводы полностью совпадают с моими. Обращался я и к самому Александру Ильичу Лейпунскому, который уклончиво заметил, что наука находится только в самом начале изучения вопроса, а мы имеем дело с совершенно неисследованными явлениями.
Когда я учился в Обнинске во второй раз, мне показалось, что скомпрометировавшие себя принципы повторяются в новом проекте. Чтобы до конца убедиться в этом, я составил письменный вопросник из 18 пунктов и попросил преподавателя учебного центра ответить на них на следующем занятии. К следующему занятию он ответы не подготовил, но пообещал, что по моим вопросам будет прочитана специальная лекция. Физиков в Обнинске, как селедок в бочке, среди них разыскали наиболее компетентного лектора. Послушать эту лекцию пришли все преподаватели и руководство учебного центра. Мои сомнения были полностью подтверждены.
Вернувшись в Москву, я сейчас же написал доклад, в котором изложил свое мнение о необходимости отложить строительство новых кораблей или строить их с другими энергетическими установками.
Акулов мой доклад завизировал, а Новиков, прочитав, долго думал и принял решение отправить доклад в ГУК ВМФ. В общем-то, он его отправил по правильному адресу, но сам от участия в этом деле устранился, оставив меня один на один с проблемой.
Примерно в это же время я был вызван по какому-то вопросу в аппарат ЦК КПСС к Свету Саввичу Турунову. Он меня приглашал не в первый раз, был моим ровесником, окончил наше училище двумя годами позже меня, поэтому я счет возможным высказать свою позицию, когда речь зашла об этом проекте лодок. Надо заметить, что это был с моей стороны чрезвычайно рискованный шаг, так как в этой инстанции нам разрешалось излагать только апробированные начальством тезисы. Отступлений от этого правила не терпели ни работники аппарата ЦК, ни начальники. Свет Саввич одернул меня, сказав, что подобные суждения он слышит в первый раз, а с этим проектом его знакомили куда более компетентные люди, чем я.
В.А.Рудаков, которого назначили заместителем начальника ГУК, высказался там в духе нашего с ним мнения об этом проекте, но его вызвал В.А.Фоминых и предупредил, что они не сработаются, если Рудаков не изменит своей позиции.
Через некоторое время меня пригласил в ГУК контр-адмирал Вадим Михайлович Соловьев. Перед ним лежал мой доклад. Вадим Михайлович разговаривал со мной осторожно и ласково, как с больным, боясь, очевидно, что я его прерву и назову своими именами те вещи, которые он старался не упоминать. Так разговаривают с изобретателями, которых считают слишком увлеченными и в то же время агрессивными.
В моем докладе была ссылка на лектора из Обнинска. Оказывается, его разыскали и проверили у него достоверность моих тезисов. Вадим Михайлович по каждому из указанных мною недостатков рассказал, какие предложены пути их преодоления, что делается для этого в НИИ и на заводах. ГУК открыл две новые научно-исследовательские работы, как мне показалось, в связи с моим докладом.
Какая-то польза от учиненного мною переполоха, следовательно, была, но все научно-исследовательские работы не опережали строительство новых лодок, а отставали от него, и они не изменяли основополагающих принципов энергоустановки, а лишь сглаживали негативные стороны там, где это было возможно.
Послушав Вадима Михайловича, я долго молчал, оценивая ситуацию. Никто не опроверг моих суждений, но никто и не поддержал. Строительство лодок было уже развернуто, в него включились крупные предприятия, и требовалась очень большая смелость от тех, кто мог бы приостановить этот процесс. А они уже проделывали дырочки в своих пиджаках и тужурках для крепления ожидаемых наград.
Известны высказывания литературоведов и деятелей искусства, в которых они восторгаются рыцарем печального образа Дон Кихотом именно за его сражение с ветряными мельницами. Я этих восторгов не разделяю. Я сказал Вадиму Михайловичу, что ответом удовлетворен, так как мое предупреждение специалистам понято правильно.
Но зря трудился Монетный двор, и напрасно портили вельможи свою одежду. На первой же построенной лодке еще до ее сдачи произошел полный набор несчастий, о которых я предупреждал, да еще и сверх того. Я о своем докладе никому напоминать не стал, так как и без того все вылезло наружу.
В 60-е годы наша промышленность освоила изготовление титановых сплавов и их применение для корпусов подводных лодок. Титан – замечательный материал. Он по прочности конкурирует с лучшей легированной сталью, а по удельному весу в два раза легче. У него есть и другие преимущества – немагнитный материал, не подвержен коррозии. Он, правда, требует к себе вежливого обращения: пока не организовали в цехах соответствующий микроклимат и чистоту на уровне хирургической операционной, титан сварке не поддавался. В конечном итоге судостроители надежно овладели этой технологией, что приумножило научно-технический потенциал нашей страны.
Но, восхищаясь чудесными свойствами титана, я считал, что он хорош везде, кроме подводных лодок.
Всем известен закон Архимеда: вес тела, погруженного в жидкость, равен весу вытесненной им жидкости. При использовании титана у надводного корабля расчетные вес и объем будут разниться немного, изменится расчетная ватерлиния – корабль будет глубже или мельче сидеть в воде. Если же подобное неравенство будет иметь место на подводной лодке, она перестанет быть таковой, она будет или только погружаться или только всплывать. Поэтому в кораблестроительных расчетах для подводных лодок добиваются полного тождества весов, о которых идет речь в законе Архимеда. Следовательно, большому весу соответствует просторный объем, а маленькому – теснотища в отсеках.
Расчеты нагрузки и объема ведутся с тремя приближениями, при этом в первом и втором приближениях объемы всегда оказываются больше веса, и, чтобы добиться тождества, приходится проявлять изворотливость для уменьшения объема за счет удобства размещения людей и механизмов. Я в академии несколько раз делал подобные расчеты в рамках курсовых проектов и прочувствовал, как трудно добиться баланса. Нужно все время урезать и урезать объемы. В конце концов, дальше делать это становится невозможным, тогда начинаешь прибавлять вес в конструкции корпуса, чтобы за счет этого увеличить глубину погружения и остойчивость.
И вот я представил себе, как я бы стал сводить концы с концами, если бы вес корпуса лодки у меня стал в два раза меньше. Получился бы батискаф, у которого главная тактико-техническая характеристика – глубина погружения. А ведь у подводной лодки множество характеристик, и все они для своего осуществления требуют объемов. Пришлось бы мне отказаться от всех норм проектирования, сделать объем лодки настолько малым, что между механизмами не было бы просвета, а моряк помещался бы на своем боевом посту, как в гробу.
Мне было жалко моряков и ремонтников: ни до одного механизма не добраться, все загромождено. Никуда я по этому поводу не обращался, просто недоумевал и спрашивал знакомых конструкторов, как они выходят из положения. Люди мялись, говорили, что за счет автоматизации доводят численность экипажа до минимума, но, все равно, затесненность в отсеках была невиданная. Дошло до того, что при постройке лодки обучали сварке лилипутов, так как обычный человек не мог влезть даже в пустое помещение.
Мне все-таки пришлось официально высказывать свою точку зрения на этот предмет, о чем я расскажу дальше.
О РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ АТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Однажды в наше управление пришел на заключение проект одной из наших будущих атомных лодок, и мне поручили его рассмотреть.
Лодка мне понравилась. В ней было много нового, оригинального. Ее тактико-технические данные были выше, чем достигнутые к тому времени. Корпус лодки был титановым, и на чертежах общего расположения видна была теснота в отсеках, но я другого и не ожидал увидеть.
Вдруг читаю написанный в духе победного рапорта отдел, где говорится о том, что метод постройки модульный. В модули (одно- или двухотсечные секции) оборудование будет загружаться с торцов, отчего ускорится постройка лодки на столько-то процентов. Сразу возник вопрос: а выгржать оборудование для ремонта тоже с торца? Значит, для ремонта я должен выкатить лодку на берег, разрезать ее 5-6 раз, как колбасу, раскатить полученные модули и затем демонтировать оборудование с торцов. После обратного монтажа модули надо стыковать, сваривать, сращивать кабели и трубы. Получается, что трудоемкость ремонта будет больше, чем трудоемкость постройки. Неясно было, можно ли ремонтировать лодку на плаву, ведь эллинги имеются не на всех заводах, а там, где они есть, их нельзя занимать на длительный период, здесь же попахивало не одним годом.
Я стал разбираться внимательнее, побеседовал с конструктором, которого специально вывезли из Горького, и убедился, что о ремонте при проектировании лодки никто не думал, за что ни возьмись, неизбежно заходишь в тупик.
Я подготовил, а заместитель Главкома подписал заключение о том, что представленный технический проект утверждать нельзя, так как лодка неремонтнопригодна.
Заключение послали в ГУК ВМФ. Через некоторое время мне оттуда позвонил В.А.Рудаков и сказал, что впервые в истории кораблестроения целиком бракуется технический проект. Обычно давались замечания, а при утверждении обязывали проектанта внести в проект соответствующие исправления. Под угрозой оказался проект, над которым несколько лет работало целое бюро. Строительство лодки уже было запланировано заводу и его смежникам, которые провели подготовку производства. Наметился многомиллионный срыв плана Минсудпрома. Там началась паника, которая захлестнула и наши органы кораблестроения.
П.А.Черноверхский пришел к заместителю Главкома П.Г.Котову, туда пригласили нашего Новикова, начальника ГУК Р.Д.Филоновича и они долго там мудрили. Вернувшись к себе, Новиков вызвал меня и объявил решение: проект этой лодки будет подвергнут экспертизе на ремонтопригодность, я назначаюсь председателем экспертной комиссии и через два дня должен быть в Горьком.
Комиссия была большая, я даже всех не помню. В ней были два офицера из ленинградского проектно-технологического бюро по ремонту лодок, один офицер из нашего ленинградского технического бюро, главный инженер северодвинского бюро «Онега» Кокорин, технолог из ЦНИИ технологии судостроения, главный наблюдающий за проектом Варварин, старший военпред-руководитель в проверяемом бюро мой однокашник Дима Елизаров и кто-то еще.
В поезде я не мог уснуть. Дело в том, что экспертиза проекта на ремонтопригодность никогда никем не проводилась. Мне не дали собраться с мыслями, а с конструкторским бюро шутки плохи. Там ребята умные и злые. Тем более, что со мной они уже были «в контрах». Приедет комиссия – что я ей скажу? С чего начну дело? Я даже не могу сформулировать, что такое ремонтопригодность. Слово это мелькало в разговоре, но определения этого понятия я нигде не видел.
На вокзале меня встречали с машиной, отвезли в Сормово в гостиницу, поместили в отдельный номер. Бюро выделило для работы с нашей комиссией заместителя главного конструктора Леонида Алексеевича Волкова и двух конструкторов, которые обеспечивали нас документацией и вызывали нужных специалистов. Видно было, что в бюро все насторожились – от нашей комиссии зависели все их планы, крах которых, они чувствовали, был реален.
Я собрал комиссию и объявил ей цель нашей работы: всесторонне проверить, годится ли лодка этого проекта для эксплуатации и ремонта. Если можно поправить проект, мы должны дать предложения, если нельзя – грамотно аргументировать заключение о его непригодности.
При обсуждении такой постановки вопроса на меня в атаку пошли не представители бюро, а Варварин и Елизаров, представители ГУК ВМФ. Они занялись казуистикой, пытаясь доказать, что о ремонте должен думать не проектант, а специализированное технологическое бюро. На свет был извлечен ГОСТ о ремонтопригодности, в котором это качество требуется от изделия. Лодку же мои оппоненты считали не изделием, а сооружением, состоящим из множества изделий.
Я потребовал ГОСТ на изделие и зачитал вслух, что изделием называется всякая готовая продукция, например, иголка или завод автоматических линий. Кроме того, я напомнил оппонентам, что комиссия назначена руководством ВМФ и Минсудпрома, и споры о целесообразности экспертизы уместнытолько с этим руководством, внутри же комиссии это смахивает на саботаж, чего я, как председатель, не потерплю.
Каждому члену комиссии я поручил свой участок работы.
Одним поручил проверить ресурсы механизмов и оборудования. Они должны были проверить все технические условия на поставку механизмов и выявить, какие механизмы выпадают из общего ряда, не дослуживают до общего для всей лодки срока межпоходового или среднего ремонта. Эта же группа должна была проанализировать, можно ли во время межпоходового ремонта выполнить ту или иную работу в условиях тесного расположения механизмов на этой лодке.
Одному человеку поручил проверять вопросы стандартизации и унификации, особенно арматуры и кабелей. Все наши проекты страдали многообразием клапанов. Вместо того, чтобы использовать серийно выпускаемый клапан, каждый конструктор норовил спроектировать свой, уникальный, что заводило ремонт в тупик.
Двоих (военного и гражданского) я посадил за разработку сетевых графиков для двух методов ремонта на плаву с кратковременной постановкой лодки в док для ремонта подводной части и на стапеле с разрезкой лодки на модули. Этой работе я придавал особое значение; меня интересовало, возможен ли принципиально ремонт лодки на плаву.
Сам я взялся за детальное рассмотрение расположения механизмов в отсеках на предмет возможности демонтажа, безопасной эксплуатации и доступности для осмотра. При возникновении вопросов или замечаний я вызывал соответствующего специалиста, и мы вносили ясность: если я ошибался, вопрос снимался, если я был прав, вопрос записывался в акт экспертизы. По острым вопросам я приглашал главных конструкторов по специальностям.
Первым пригласил корпусника Аменицкого и попросил объяснить, почему он не предусматривает электрических разъединений между титановым корпусом и стальными механизмами внутреннего насыщения и что предусмотрено вместо этих разъединений. Дважду лауреат смутился и признал, что ничего не предусмотрено, так как внутри корпуса должно быть сухо. Я показал ему несколько помещений, куда человек до среднего ремонта забраться не сможет и где обязательно будет вода от отпотевания или разгерметизации транзитных трубопроводов. На вопрос, почему он решил, что на лодке будет сухо (я еще не видел на лодках сухих трюмов, если только их не прибрали матросы ветошью), он сказал, что в этом его уверили энергетики. Я ему рассказал, как на одной титановой лодке при постройке, когда лодка еще ни разу не погружалась, решили с магнитом поискать, не попали ли на сборку вместо титановых стальные заклепки. Магнит не понадобился. Несколько стальных заклепок, действительно, попали на клепку, но от них уже ничего не осталось. Титан их «сожрал», хотя под дождем лодка пробыла не так уж долго. Когда имеешь дело с таким явлением, нельзя ничего принимать на веру.
Попросил прислать энергетика. Пришел также дважды лауреат, перепуганный до неприличия человек (по бюро уже пошел слух, что Сидоров глубоко копает и ниспровергает авторитеты). Стали разбирать с ним главную энергетическую установку, и я ему показал около десятка упущений, которые уже исправлены на плавающих лодках, а у него ошибки повторяются в первозданном виде. А с этими ошибками титановые фундаменты под стальными фланцами реакторов, находящиеся в недоступном для человека помещении, никогда не будут просыхать.
Затем пригласил главного конструктора по электрочасти, и мы с ним обсудили, как быть с кабелями. Кабели имели ресурс 10 лет. Увеличить его просто так, волевым решением, нельзя, так как кабели фактически дольше не стоят. На прежних лодках к таким кабелям был доступ для осмотра и ухода, а при необходимости и замены. Здесь же все это было немыслимо из-за тесноты. Кабели проложены огромными пучками, по ним идет колоссальная энергия, опасность пожара повышенная, так как на этой лодке никогда не будешь знать, в каком состоянии кабели. В разработках у Минэлектротехпрома были кабели с ресурсом 25 лет, но их поставку не обещали обеспечить. Мы с главным конструктором пришли к мнению, что если будут новые кабели, то будет и лодка, а со старыми ее строить нельзя.
Потом появились результаты в секциях комиссии.
Те, кто занимался ресурсом, очень полезно поработали, Несколько механизмов требовали межпоходового ремонта не в общие для лодки сроки (претензия к их поставщикам). Были и такие случаи, когда поставщик требовал сменить деталь во время межпоходового ремонта, а затесненность не позволяла этого сделать. Например, для смены прокладок в крышке конденсатора холодильной машины, который находился на первом этаже, нужно было вскрывать прочный корпус и вытаскивать мешающее оборудование с третьего, второго и первого этажей. Ясно, что у прокладки должен быть ресурс до среднего ремонта, и этот вопрос должен быть доработан поставщиком холодильной машины.
Стандартизацией и унификацией занимался у нас капитан 1-го ранга Алексей Васильевич Тупицын, скромный, спокойный и удивительно добросовестный и дотошный человек. Ему сначала преподнесли акт экспертизы, в котором было написано, что чуть ли не 100% оборудования унифицировано. Алексей Васильевич обнаружил, что акт «липовый», его подготовило бюро, и подмахнули некомпетентные люди. Чересполосица на этой лодке была такой же, как и везде, мы это показали на многих примерах и потребовали повторить экспертизу.
Составители сетевых графиков ремонта пришли к решающим выводам: ремонт возможен обоими методами, но на плаву он выполняется в два раза быстрее.
