Дмитрий Дёгтев
Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943
Выходим на Мышкин, сделали два круга над городом, затем спустились к Волге. О проводах, протянутых над рекой, между берегами, я совершенно забыл. Все внимание на ведомого, Якурнов на бреющем идет слабовато, да еще не держит дистанцию, то далеко отстанет, то наседает прямо на мой самолет. Приходится мне вносить коррективы в совместный полет. И в тот самый момент, когда я смотрел назад на его самолет, почувствовал резкий толчок, что-то меня затормозило, стало сдерживать нормальный полет. Понял, что дело неладно, даю полный газ, ручку от себя и лечу прямо в Волгу, думаю, что спасение только в скорости. И вдруг вижу, обрывки проводов бьют по плоскости, а концы задевают поверхность воды. После прибавки газа самолет не очень уверенно полетел вперед, были перебиты стрингера. Вторая мысль была о Якурнове. Что с ним? Осмотрелся кругом, ни в Волге, ни на берегу его нет. Значит, где-то летит.
Увидел его далеко впереди. Прибавил газу, догнал и осмотрел его самолет. На первый взгляд – все нормально, но, приглядевшись повнимательней, увидел, что и на его машине есть куски оборванной проволоки. Якурнов показывает, давай, мол, садиться, а я ему отвечаю, что летим дальше к своему аэродрому. Дошли, сели, он зарулил прямо к ангару, я оставил свой самолет на старте, посмотрел, начальства на старте не было, и я тоже порулил в ангар. Встречает нас старший техник:
– В чем дело? Почему в ангар?
– Осмотрите самолет, нарвались на провода малость, – отвечаю я.
После осмотра заменили винт, одну стойку, порывы зашили перкалью, наш столяр, Василий Иванович Грачев, поставил пару новых стрингеров, и машины были готовы к новым полетам. Смотрю, идет комиссар, иду ему навстречу и докладываю:
– Товарищ комиссар, при производстве полетов строем спустились низко, задели провода, повреждения устраняются.
– Так! Кто вам разрешил летать так низко? На какой высоте летели?
И пошли вопросы, один за другим.
– Отстраняю от полетов обоих!
Ну, мы с Иваном Якурновым приготовились катать тачки на Волгострое. Разбирали нас на общем собрании. Песочили, песочили, все «печенки» вынули. Мы оправдывались, как могли, сказали, что осознали свои ошибки, что ничего подобного более не случится, просили нам поверить. Учитывая наш летный опыт и дисциплину, вкатили по выговору. Затем командование передало по своей линии дело в область. В областном бюро Президиума Осоавиахима меня спрашивают:
– Почему вы спустились так низко, что, на высоте вам места мало? В штурмовики, что ли, готовитесь? В армии были?
Я ответил, что на высоте и сам бог может летать, а вот у земли другой вопрос, другая жизнь. В армии не был, но, вероятно, буду, на низких высотах летать придется, и этому надо учиться сейчас. Кто-то бросил реплику:
– Штурмовиком будет!
В общем, дали строгий выговор мне, а Якурнову, так как он был мой ведомый, замечание. Поехали мы в аэроклуб работать, правда, за мной стало больше глаз следить, чтобы я еще чего-нибудь не выкинул. Помня об этом и о том, что мы дали слово своим товарищам, я поубавил свой пыл и стал летать в установленных рамках»[10].
Впрочем, похулиганить все же доводилось. Однажды, пролетая над рекой Шексной, Самочкин увидел буксирный пароход, похожий на тот, на котором он работал в ранней юности. Тогда он опустился до бреющего и стал кружить вокруг судна, стремясь прочесть название. При этом капитан, вышедший на мостик, приседал при каждом проходе «кукурузника» над ним. Однако в итоге оказалось, что буксир называется «Володарский», а не «Большевик».
Группа Самочкина оказалась лучшей в выпуске, после чего летчику выделили путевку в Абхазию. В октябре 1940 года он прибыл в дом отдыха в Гаграх. Растительность, климат, живописное побережье, а также вкусное питание произвели на Анатолия большое впечатление. Короткий период отдыха в сравнении с напряжением последних лет показался ему настоящим раем. В санатории он познакомился с летчиком из Краматорска неким Василием Захарченко. Коллеги обсуждали будущее советской авиации и страны, а также международную обстановку.
И поговорить было о чем. В это время люфтваффе ежедневно бомбили Лондон и другие английские города, война шла на Средиземном море, в Атлантике. С карты Европы уже фактически исчезло сразу несколько государств. Советский Союз, как писали газеты, счастливо жил вне войны, а с гитлеровской Германией был заключен пакт о ненападении. Но уж кто-кто, а военные лучше других догадывались о том, что этот мир может в любой момент закончиться, а мирное небо в одночасье может стать военным…
«Быть вне войны – величайшее счастье»
В начале 1941 года подготовка курсантов возобновилась. При этом, несмотря на объявленную «мирную жизнь», готовили молодое пополнение уже по-военному. Полеты выполнялись даже в лютый мороз, причем инструкторам приходилось находиться в воздухе по 8–9 часов в день. Ну а в марте Самочкин получил повестку в армию. «Вы направляетесь в кадры ВВС с 1 апреля 1941 года, – кратко сообщалось в бумаге. – Вам необходимо прибыть в город Кировоград в 160-й резервный авиационный полк».
«Так закончилась моя летная работа в аэроклубе, – продолжал свой рассказ Анатолий. – Стал собираться в армию. Гульнули хорошенько с друзьями, выпили водочки, вспомнили свою осоавиахимовскую жизнь. На вокзал я отправился вместе с родителями, пришли провожать и друзья. Желали успеха в освоении боевой техники, крепко жали друг другу руки. Отец наказывал беречь себя и не подводить нашу рабочую семью. Всхлипнула малость мать, брызнула слеза и у старика. А я стою на подножке вагона, успокаиваю родителей, улыбаюсь друзьям и своему родному Рыбинску. Кто знает, что ждет меня впереди? Провожая, отец говорил, что тебе, Анатолий, по-видимому, придется воевать в этом году, и не с кем-нибудь, а с немцами…»
Характерно, что как раз в апреле 1941 года, когда Анатолий Самочкин ехал в Кировоград, советские газеты опубликовали текст ныне позабытой (в силу быстрой потери актуальности) песни В. Лебедева-Кумача «О Волге».
Наше счастье, как чай, молодое,
Нашу силу нельзя сокрушить,
Под счастливой советской звездою
Хорошо и работать и жить.
Пусть враги, как голодные волки,
У границ оставляют следы, —
Не видать им красавицы Волги
И не пить им из Волги воды!
8 апреля все советские СМИ неожиданно опубликовали текст Договора о дружбе и ненападении между СССР и Югославией. Это выглядело тем более неожиданно, учитывая, что до этого югославское руководство называли не иначе как реакционным и даже профашистским. Дело в том, что в ночь на 27 марта в Белграде произошел военный переворот, в результате которого к власти пришло новое правительство во главе с генералом Симовичем. Гитлер расценил смену власти как предательство и тут же отдал приказ начать подготовку к войне против Югославии. Сталин же, напротив, тут же решил наладить отношения с Симовичем, вследствие чего буквально за считаные дни и был состряпан Договор о дружбе.
О том, что сия бумага готовилась в спешке (не успели даже сочинить официальное объяснение для народа), говорит тот факт, что сообщение о подписании было опубликовано только спустя три дня после самого события, то есть фактически задним числом. Причем само соглашение было заключено за день до нападения Германии на Югославию, а опубликовано уже в разгар боевых действий. «Дата подписания Договора о дружбе и ненападении между СССР и Югославией не только явится знаменательной вехой для развития дружественных отношений между обоими государствами, но и отметит соответствующие усилия правительства СССР и Югославии, направленные на укрепление мира и предотвращение распространения войны», – сообщали газеты. Попутно были опубликованы и краткие выдержки из договора. В статье 1 говорилось: «Обе договаривающиеся стороны взаимно обязуются воздержаться от всякого нападения в отношении друг друга…», а в статье 2: «В случае, если одна из договаривающихся сторон подвергнется нападению со стороны третьего государства, другая договаривающаяся сторона обязуется соблюдать политику дружественных отношений к ней».
Все это выглядело весьма «актуально» в свете того, что в это время немецкие танки уже углубились на 100 км на территорию Югославии, а правительство страны в панике бежало из Белграда после массированного налета люфтваффе на город 6 апреля.
Впрочем, в Советском Союзе были настроены оптимистично. Народу внушали, что Югославия – это вам не Польша и не Франция, где немецкие танки раскатали армии противника за какие-то недели. В то время успехи вермахта в 1939–1940 годах в СССР ошибочно объясняли… развитой сетью шоссейных дорог. А поскольку в Югославии таковых почти не было, то и танкам там не пройти! «В Южной Сербии шоссейные дороги мало чем отличаются от проселочных, а о снабжении армии горючим и продовольствием и говорить не приходится, – писала «Правда» 12 апреля. – Кроме того, во Франции линия прорыва была настолько широкой, что союзные войска не смогли ликвидировать ее. В Югославии эти возможности благодаря плохому состоянию дорог весьма ограниченны. Подвергаясь ожесточенной атаке со стороны германских мотомеханизированных сил, югославская армия, недостаточно вооруженная противотанковыми орудиями и лишенная эффективной поддержки авиацией, вынуждена была несколько отступить. Однако югославы сражаются стойко и храбро, поэтому еще слишком рано переоценивать значение германского успеха».
Каково же было удивление общественности, когда уже спустя 6 дней в той же «Правде» вышло лаконичное сообщение: «18 апреля. Берлин. В сводке верховного командования вооруженных сил Германии указывается, что югославская армия сдалась. Военные действия прекратились сегодня в 12:00». Пожалуй, никогда до этого советская пропаганда не попадала в столь неловкое, точнее, смешное положение! Только неделю назад торжественно известили народ о подписании «исторического документа» – пакта о ненападении с Югославией, а самой этой Югославии уже практически не стало. «Как так-то? Зачем подписывали вообще с этими капитулянтами?» – справедливо спрашивали трудящиеся. Однако никакого ответа не получили. Партия и правительство предпочли вообще не комментировать поражение новоиспеченного союзника. По всей видимости, на сей счет попросту не было заготовлено никакой «легенды».
О том, каким же образом немецким танкистам все-таки удалось так быстро проехать по дорогам с «плохим состоянием» и организовать снабжение, тоже никто не разъяснил. Тогда, конечно, еще никто не знал, что всего через пару месяцев уже сами граждане СССР (где шоссейные дороги тоже мало чем отличались от проселочных) воочию убедятся в том, что для вермахта это не такая уж большая проблема…
Понятно, что более-менее здравомыслящие люди, как отец Самочкина, догадывались, что назревает нечто ужасное. Югославия пала за 12 дней, а Греция была на грани разгрома. Кто следующий? Официальная же пропаганда продолжала твердить, что все хорошо. «СССР – единственная из крупных держав стоит вне войны, – писала «Горьковская коммуна»[11] перед майскими праздниками. – Быть вне войны – величайшее счастье. И трудящиеся нашей страны пользуются этим счастьем для того, чтобы еще интенсивнее строить величественное здание коммунизма». Попутно печатались стихи и песни о непобедимости Красной армии. Особенно примечательны приведенные выше слова: «Не видать им красавицы Волги. И не пить им из Волги воды!» По иронии судьбы менее чем через полгода – 14 октября – немцы займут Калинин, расположенный на реке Волге[12].
Советские граждане конечно же не знали, что, согласно первоначальным планам Гитлера, операция «Барбаросса» должна была начаться уже в мае 1941 года. Однако из-за переворота в Югославии и описанных выше событий дату вторжения пришлось перенести на несколько недель. Существует мнение, что именно из-за этого немцы не смогли уложиться в срок и дойти до Москвы до начала осенней распутицы. Фактически именно война в Югославии подарила советским гражданам еще полтора месяца мирной жизни, а возможно, и изменила ход войны.
«Поезд медленно набирал ход, друзья, родители, вокзал скрылись из вида, замелькали окраины города, – продолжал свой рассказ Анатолий Самочкин. – Впереди дорога, полная тревог и волнений, радостей и печалей. Я уезжал на Украину. Поезд прибыл в Кировоград. Вскоре добрались до части. Нас обмундировали в армейскую форму, нацепили на воротник «кубик», и мы стали курсантами курсов командиров звеньев при 160-м резервном авиаполке. Учеба носила интенсивный характер. Занимались по шестнадцать часов в сутки. Массу новых знаний получил я за эти полторы недели. Знакомились с боевыми машинами, я посидел в кабине, примерялся к рычагам управления. Такие самолеты мне приходилось видеть только высоко в небе или в кино. В армии предстояло мне быть бомбардировщиком, несмотря на то что профессия истребителя меня больше интересовала. Сказалась, видимо, и рекомендация моих инструкторов, которые знали мою увлеченность – летать на малой высоте. Мне присвоили звание младшего лейтенанта, началось освоение первого боевого самолета СБ (скоростной бомбардировщик)».
Почти на три месяца Самочкин снова превратился из опытного и бывалого инструктора в курсанта. 160-й ОРЕЗАП ВВС Одесского военного округа базировался на аэродроме Канатов около Кировограда и был оснащен самолетами разных типов: P-Z, И-16, И-163 и СБ.
Только в середине июня Анатолий начал подготовку к самостоятельному полету на СБ. Он уже прошел соответствующую проверку командира звена, затем командира эскадрильи. Оставалось только получить разрешение командира полка. Однако оно так и не было получено…
«Поднялись, как всегда, в восемь часов утра, – вспоминал Анатолий. – Слышим сначала неуверенный, а потом все более убедительный сигнал тревоги. Быстро сели на машины и поехали на бомбосклады. Вместо учебных бомб, стали подвозить к самолетам боевые. Дело принимало крутой оборот, лично я с этими бомбами обращаться не умел, а когда инженер по вооружению сказал, что их даже можно бросать на землю с машины, стало немного спокойней. Самолеты загружены, мы сидим в них, прошло время первого завтрака, второго, время обеда – ничего не ясно, никакой дальнейшей команды нам не дают. Потом пришел комиссар и сообщил, что по радио выступил тов. Молотов, который сообщил о переходе границы гитлеровскими армиями, которые достаточно быстро стали продвигаться в глубь страны. Все наши пограничные воинские части вступили в бой. Это – ВОЙНА»[13].
В этот же день учеба в 160-м учебном авиаполку была закончена. Кстати, 22 июня часть базировалась на полевом аэродроме Вормс, находившемся примерно в 100 км севернее Одессы. На тот момент в 160-м ОРЕЗАП имелось 73 самолета, в том числе 4 °CБ, 25 И-153 и И-16, 8 P-Z. Из них только 35 машин было в исправном состоянии. При этом в части находилось всего 25 летчиков, так как многие находились в отпусках.
Тех, кто еще не успел совершить самостоятельные вылеты, всего 17 человек, вскоре отправили в Калинин и Харьков. Среди последних оказался и Анатолий Самочкин, который тогда еще не подозревал, что первый боевой вылет ему придется совершать именно здесь, в районе Кировограда. Но в тот момент город еще находился в глубоком тылу, а большинство сталинских соколов собирались громить врага в небе Германии. И верили, что тому не то что из Волги, даже из Днепра водицы испить не удастся! В Харькове Самочкин попал в состав нового 289-го ближнебомбардировочного полка, только что получившего на вооружение бомбардировщик Су-2.
Глава 2
Народный бомбардировщик
«Первая культурно выполненная машина советской конструкции»
Двумя с половиной годами ранее…
В конце 1938 года руководство авиазавода № 21 им. Орджоникидзе в г. Горьком получило компоновочный чертеж нового самолета под названием «Иванов», а также часть технической документации к нему. Это был короткий низкоплан, в который, согласно рисунку, удивительным образом умещалось сразу три члена экипажа. Согласно планам, часть конструкторских работ, а также изготовление ряда деталей планировалось передать на Горьковский авиазавод. Рассматривалась также и возможность серийного производства «Иванова» на этом предприятии, которое с 1934 года специализировалось на выпуске истребителей И-16[14].
Учитывая тот факт, что завод № 21 уже собирался осваивать выпуск нового истребителя И-180, а также кризисное состояние производства, сопровождавшееся постоянным срывом госпрограммы и бесконечным количеством брака, руководство конечно же не было в восторге от этой перспективы. Тем более машина выглядела не только сырой и недоработанной, но и представляла собой несколько непонятный тип самолета. Не то штурмовик, не то разведчик, не то бомбардировщик. И название какое-то странно-непривычное – «Иванов»! Все уже привыкли, что самолеты называют простыми буквенно-цифровыми кодами. Впрочем, долго заморачиваться над новой проблемой горьковским авиастроителям не пришлось. Ибо доводить и выпускать «Ивановы» в итоге доверили другим.
Тремя годами ранее…
В 1935 году Иосиф Сталин лично утвердил идею создания простого по конструкции и дешевого в производстве многоцелевого самолета под условным обозначением «Иванов». По всей вероятности, название подразумевало, что машина будет «народной», то есть массовой. А уже через несколько лет, согласно мечтам вождя, тысячи и тысячи вчерашних выпускников аэроклубов сядут на эти самолеты и буквально заполонят небо. В июле 1936 года нарком тяжелой промышленности направил в правительство план опытного строительства самолетов на 1936–1937 годы, в котором указывал, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную кабину, со скоростью 350–400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то что такой разведчик должен быть наиболее распространенным в ВВС»[15].
В конкурсе на самолет «Иванов» приняли участие почти все известные конструкторы: А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович, С.В. Ильюшин, С.А. Кочергин и П.О. Сухой. Все они представили довольно сходные проекты, напоминавшие (за исключением разве что эскиза Сухого) немецкий «почтово-пассажирский» самолет Не-70. Изучив их, нарком авиапромышленности Михаил Каганович решил объединить усилия конструкторов путем создания «сквозной бригады» из всех КБ и научных институтов. А 27 декабря 1936 года вышло постановление Совета труда и обороны при СНК СССР о постройке «скоростного дальнего штурмовика-разведчика» по схеме низкоплана[16]. По замыслу военных и руководства страны это должен был быть маленький скоростной самолет, который бы внезапно появлялся над вражеским тылом, молниеносно разведывал обстановку, а потом наносил бы штурмовые удары с пологого пикирования по мостам, складам, штабам, авиабазам, войскам на марше, технике и другим небольшим объектам в ближнем и относительно удаленном тылу врага. Небольшая бомбовая нагрузка должна была компенсироваться массовостью авиаударов.
Забегая вперед, следует сказать, что примерно такую роль, хоть и в усеченном виде, в будущей войне сыграл штурмовик Ил-2.
Основную роль в создании новой машины сыграл конструктор Павел Сухой. Летом 1936 года он в составе комиссии по закупке самолетов посетил крупнейшие авиазаводы США, в результате чего было закуплено несколько образцов, а также позаимствованы новейшие технологии по производству авиационной техники. В результате «Иванов» постепенно трансформировался в машину, очень похожую на разведчик-бомбардировщик V-11 фирмы «Валти». При этом вместо первоначально планировавшегося двигателя жидкостного охлаждения М-34 на самолете, первоначально получившем обозначение СЗ-1 («сталинское задание»), был установлен М-62 – аналог американского же мотора «Райт циклон». Самолет создавался в рекордно короткие сроки, по всей вероятности, Сталин и командование ВВС действительно полагали, что именно за такими многоцелевыми машинами будущее авиации. Уже 25 августа 1937 года на аэродроме Евпатория летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял СЗ-1 в воздух.
Стоит отметить, что последний был довольно известной личностью, однако ему было суждено долго оставаться в тени более известного и распиаренного Валерия Чкалова. Как раз в то время, когда конструкторы ударно доводили первый экземпляр «сталинского задания», Чкалову и Громову поручили совершить рекордный перелет через Северный полюс в США. Он должен был наглядно продемонстрировать всему миру, а также трудящимся растущую мощь сталинской авиации. Подобные рекорды, которые в то время практиковали все ведущие авиационные державы, как водится, имели и «двойное назначение». Как бы намекая возможным противникам, как далеко могут летать наши самолеты. А ведь под фюзеляж, при необходимости, можно и пару бомбочек подвесить!
К рекордному перелету готовились сразу два АНТ-25 под командованием Чкалова и Громова, которые должны были взлететь с интервалом в полчаса. Тем самым Сталин хотел подстраховаться на случай, если одна из машин не достигнет цели. Однако, когда оба экипажа были готовы, с машины Михаила Громова был снят двигатель и переставлен на самолет Чкалова. Совместный старт состояться не мог, так как Громову требовалось сначала налетать 25 часов на новом моторе. В результате АНТ-25 Чкалова стартовал 18 июня и через два дня приземлился в Ванкувере, городе на северо-востоке США. А вот Громов смог вылететь лишь 12 июля. Проведя в воздухе 62 часа 17 минут и преодолев расстояние 11 500 км, АНТ-25 приземлился в районе Сан-Диего, возле мексиканской границы. Таким образом, рекорд Чкалова был перекрыт по дальности, Громову удалось долететь фактически до Центральной Америки! Однако вся слава и известность, как обычно, достались Валерию Павловичу. Про перелет Чкалова помнят и рассказывают детишкам по сей день, а фамилию Громова помнят лишь немногие. Не называли в честь его и десятки колхозов, вузов, школ, улиц, а также тысячи новорожденных.
Вернувшись из США и немного отдохнув, Громов и совершил первый полет на «сталинском задании». Летчик дал машине хорошую оценку, высоко оценив ее устойчивость, управляемость и простоту пилотирования.
Тем временем обрадованные военные придумывали назначение для нового самолета. И насочиняли аж четыре! В первую очередь СЗ-1 виделся в роли «штурмовика дальнего действия», который сможет уничтожать резервы и базы, разрушать аэродромы и нарушать перевозки по дорогам. Второй вариант предусматривал использование в варианте «бомбардировщика дальнего действия», способного действовать в любую погоду и время суток. Ну а «скоростной разведчик» должен был без истребительного прикрытия проводить разведку в ближнем и среднем тылу противника. Самой экзотической версией мыслился дальний истребитель-бомбардировщик для сопровождения ДБ-3 и СБ. В данной модификации на СЗ-1 собирались установить либо четыре пулемета ШКАС, либо две пушки ШВАК, что примерно соответствовало вооружению истребителя И-16 тип 10 и тип 17. Предусматривалось и оборонительное вооружение из двух пулеметных турелей. При этом загрузка бомб вовсе не исключалась![17]
Понятно, что все это в основном было обречено остаться лишь на уровне фантазий. Первая проблема, с которой столкнулась новая машина, стала той же, из-за которой не воплотились и многие другие планы – нехватка мощных и качественных моторов. Поскольку, СССР отсутствовала собственная моторостроительная база, все двигателестроение основывалось на зарубежных образцах и технологиях.
Между тем двигатель внутреннего сгорания является очень сложной конструкцией, требующей определенной точности деталей и строгого соблюдения множества технологических процессов. И если в автомобильных моторах низкое качество долгие годы компенсировалось невысокой степенью сжатия и большим расходом бензина, то в авиации, где от двигателя требовалась не выносливость и долгая служба, а, наоборот, работа на максимальных оборотах фактически на износ, подобная схема не подходила. При господствовавшей в промышленности низкой культуре производства и хронической нехватке квалифицированных специалистов задача по выпуску мощных и надежных моторов часто выглядела практически невыполнимой.
Применительно к СЗ-1 эта проблема привела к тому, что ни в штурмовик, ни тем более в истребитель-бомбардировщик его переделать было невозможно.
Тем временем в декабре 1937 года был готов второй опытный экземпляр. После многочисленных пробных полетов в феврале следующего года начались уже государственные испытания машины, проходившие там же, где и первый полет, в крымской Евпатории. По их итогам было сделано заключение, что «Иванов» стал «первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции». «Самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420–430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м), – говорилось в акте о госиспытаниях. – В отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной армии Р-10 и БШ-1»[18].
После испытаний второй экземпляр (первый был сильно поврежден еще 8 сентября прошлого года, когда летчик М.Ю. Алексеев забыл выпустить шасси и случайно приземлился на брюхо) отправился на завод для замены двигателя. Однако тот, видимо, оказался негодным, посему 3 августа «первый образец культурно выполненной машины» из-за его отказа разбился вместе с экипажем…
Надо отметить, что в начале 30-х годов в разных странах возникло целое семейство одномоторных самолетов-разведчиков (как правило, двухместных), способных при необходимости выполнять и роль легких бомбардировщиков, и даже штурмовиков. Причем среди них встречались как бипланы (данная схема в то время все еще казалась перспективной, наравне с другими), так и монопланы разного образца. В Германии типичными представителями этого класса стали «Хейнкели» Не-45, Не-46 и уже упоминавшийся Не-70, причем последний изначально создавался в качестве как бы пассажирского самолета. Затем появилась его разведывательная версия (Не-70F) и бомбардировочная (Не-70Е). Первый тоже имел два варианта: Не-45А – бомбардировщик и Не-45В – разведчик. Поляки создали свой аналог «универсала» – PZL Р-23 «Карась», англичане – Фэйри «Бэттл», итальянцы – Ro-37 «Ромео» и «Бреда» Ва-64 и т. д. Целое семейство подобных машин появилось в США.
Созданию легких самолетов разведчиков-штурмовиков-бомбардировщиков способствовал опыт Первой мировой войны, когда авиация четко делилась на тактическую, действовавшую непосредственно над полем боя и в ближнем тылу, и стратегическую, наносившую удары по глубокому тылу противника. Эти воззрения с незначительными исключениями господствовали вплоть до Гражданской войны в Испании. И только опыт первого после 1918 года крупного и продолжительного конфликта с массированным использованием авиации внес некоторые коррективы в планы развития авиации. В ходе воздушных боев выяснилось, что одномоторные разведчики и бомбардировщики с одной стороны, из-за небольшой бомбовой нагрузки, не способны наносить по-настоящему эффективные удары, с другой – из-за низкой скорости весьма уязвимы для истребителей. А в роли штурмовиков они оказались негодны в силу слабой защиты от огня с земли. Не оправдалась и популярная в те годы концепция скоростного бомбардировщика, способного выполнять атаки без истребительного прикрытия. Немцы в итоге вообще отказались от создания одномоторных бомбардировщиков, в остальных странах программы их создания и производства были значительно сокращены.
В Советском Союзе после Испании в идее массового одномоторного «народного» бомбардировщика, видимо, тоже разочаровались. Однако отказываться от этого направления целиком все же не стали.
