Альфред Слоун
Мои годы в General Motors
Компромисс при разработке двигателей с воздушным и водяным охлаждением в Chevrolet оказался очень трудным. Вскоре произошли изменения в руководстве. По предложению Мотта 1 февраля 1922 года в состав аппарата советников ввели Уильяма С. Кнудсена (William S. Knudsen), который ранее занимал должность директора по производству в Ford, и назначили его помощником Мотта по производству. Кнудсен посетил Дейтон и 11 марта в отчете о разработке автомобиля с воздушным охлаждением рекомендовал «немедленно начинать производство автомобиля». Но лично мне он сообщил, что имел в виду небольшое производство, чтобы испытать технические возможности автомобиля и перспективы сбыта. 22 марта Дюпон получил согласие исполнительного комитета на перевод Циммершида с поста главного менеджера Chevrolet на позицию помощника президента General Motors и на назначение Кнудсена вице-президентом по производству в Chevrolet. Дюпон также предложил себя на место главного управляющего подразделением Chevrolet с сохранением должности председателя совета директоров и президента корпорации, и все согласились с этим предложением.
7 апреля 1922 года по просьбе президента мы официально переименовали экспериментальную разработку: «двигатель с воздушным охлаждением» стал именоваться «двигателем с «медным охлаждением». Дюпон хотел отделить ее от других систем с воздушным охлаждением. Но Кеттеринг по-прежнему использовал термин «с воздушным охлаждением».
Началась подготовка линии для производства четырехцилиндрового Chevrolet с «медным охлаждением». Мы планировали 15 сентября 1922 года начать производство и выпускать 10 автомобилей в день, а к концу года довести дневной выпуск до 15 автомобилей. Канадскому подразделению также дали указание разработать и внедрить «четверку» с «медным охлаждением». Но весна 1922 года прошла без прорывов в новых программах. Двигатель с «медным охлаждением» по-прежнему испытывался только в Дейтоне.
Весенние продажи автомобилей показали, что в 1922 году дела пошли лучше: Chevrolet 490 снова продавался, невзирая на недоработки из-за отставания перспективного проектирования. На совещании в Детройте в мае 1922 года, на котором присутствовали Дюпон, Мотт, Кнудсен, менеджер по продажам в Chevrolet Колин Кэмпбелл (Colin Campbell) и я, Мотт, с моей подачи, предложил другой компромисс. А именно – осенью разместить новые кузова Chevrolet, разработанные для автомобилей с «медным охлаждением», на старое шасси, чтобы иметь что-то новое для продажи в следующем модельном году. Кэмпбелл был против, потому что опасался, что за зиму мы затоварим дилеров моделями 490, а весной 1923 года начнем им поставлять автомобили с «медным охлаждением». Я снова попытался протолкнуть политику двойной программы: «…мы должны относиться к автомобилям с «медным охлаждением» как к эксперименту до 1 августа [1923 года]. В дальнейшем, если они докажут свою успешность и выдержат полевые испытания, мы увеличим производство модели с «медным охлаждением» и 1 августа [1923 года] переведем подразделение Chevrolet на выпуск только таких автомобилей. Если с автомобилем ничего не получится, мы продолжим производить модель 490». Прозвучали разные точки зрения, но решение мы не приняли.
Параллельные программы и предложения неизбежно создавали напряженную атмосферу в корпорации. Кеттеринг по-прежнему чувствовал сопротивление со стороны подразделений. Он сообщил, что подразделение Oakland теперь на несколько месяцев отставало от Chevrolet в разработке двигателя с «медным охлаждением», а планы Chevrolet были нереалистичными. В мае 1922 года он сказал, что наилучшие отношения у него сложились с Робертом Джеком (Robert Jack), главным инженером подразделения Olds. Дюпон поддерживал мнение Кеттеринга в отношении планов Chevrolet и в июне предложил разместить программу разработки автомобилей с «медным охлаждением» в этом подразделении. Так как работы над шасси и кузовом для нового двигателя ожидалось завершить осенью, а переход затрагивал только двигатель, он рекомендовал запланировать начало производства Chevrolet с «медным охлаждением» на следующую зиму.
В сентябре производство так и не началось, но официальные ожидания были очень оптимистичными. В соответствии с планом к марту 1923 года подразделение Chevrolet должно было ежемесячно выпускать 30 тыс. автомобилей с водяным и 12 тыс. – с «медным охлаждением», а в июле или самое позднее в октябре 1923 года полностью перевести производство моделей с водяным охлаждением на «медное охлаждение».
В ноябре Кеттеринг отметил отсутствие интереса к автомобилю с «медным охлаждением» и в подразделении Olds, и в Oakland. Я сказал Дюпону, что сильно опасаюсь последствий перевода трех главных подразделений на работу с новой, непроверенной конструкцией автомобиля. Дюпон указал, что решение было принято исполнительным комитетом несколькими месяцами ранее и что «осталось только решить – делать это по всему фронту сразу или полностью остановить эксперименты с автомобилями с воздушным и паровым охлаждением». Вместе с тем он согласился, что до 1 мая 1923 года полной определенности в отношении Chevrolet не будет, и предложил полностью перевести на «медное охлаждение» программу Olds.
Мое мнение и мнение Дюпона были зафиксированы 16 ноября 1922 года в следующем компромиссном решении исполнительного комитета:
«В отношении программы «медного охлаждения» решено нижеследующее: 1. С 1 августа 1923 года подразделение Olds должно производить шестицилиндровый автомобиль с «медным охлаждением»… С сегодняшнего дня (16 ноября 1922 года) прекратить все эксперименты и разработку двигателей с водяным охлаждением. 2. Подразделение Chevrolet продолжит разработку модели с «медным охлаждением», но осторожно, с расчетом установить все обстоятельства, как технические, так и коммерческие, которые всегда возникают при разработке любого нового продукта. При этом следует свести к минимуму риск для корпорации. 3. Политика в отношении подразделения Oakland будет определена позже, но подразделение ни при каких обстоятельствах не должно начать производить или описывать какой-либо автомобиль с «медным охлаждением», пока не будет испытано достаточное количество таких автомобилей; результаты испытаний должны содержать сведения как технического, так и коммерческого характера».
Таким образом, к концу 1922 года в Olds мы сосредоточились исключительно на программе разработки автомобилей с «медным охлаждением», в Chevrolet запланировали смешанную программу, а Oakland исключили из программы до получения подтверждения состоятельности нового автомобиля. В декабре в подразделении Chevrolet Кнудсен начал производство первой партии из 250 автомобилей с «медным охлаждением». Как и предыдущий, 1921 год, 1922 год не принес определенности относительно инженерных особенностей продуктов General Motors.
На Нью-Йоркском международном автосалоне в январе 1922 года был представлен Chevrolet с «медным охлаждением» – с новым шасси и двигателем. Он был примерно на 200 долларов дороже стандартного, охлаждаемого водой Chevrolet (который теперь назывался «модель Superior»), и стал настоящей сенсацией.
По плану подразделение Chevrolet в феврале должно было произвести 1 тыс. автомобилей с «медным охлаждением», а к октябрю довести объем производства до 50 тыс. штук в месяц. Казалось, что на начало нового года остался только вопрос точной даты отказа от автомобилей с водяным охлаждением. Но в процессе производства возникли сложности, и в феврале массовое производство автомобилей Chevrolet с «медным охлаждением» не началось.
Одновременно весной 1923 года произошли два важных события. Во-первых, этот год оказался годом невиданного ранее в истории автомобильного рынка бума – продажи за этот год впервые достигли 4 млн автомобилей и грузовиков. Во-вторых, сложности в производстве сильно замедлили выпуск Chevrolet с «медным охлаждением», а на немногие эксплуатируемые Chevrolet с «медным охлаждением» приходило много жалоб, подтверждая тот факт, что это все еще экспериментальная модель, нуждающаяся в дальнейшей доработке. Не нужно иметь семи пядей во лбу, чтобы решить, что делать. У нас была лишь одна готовая к продаже старая модель Chevrolet с обычным водяным охлаждением. Хотя даже в те дни это был автомобиль с не самыми выдающимися характеристиками, мы улучшили модель Chevrolet Superior с водяным охлаждением, и это была неплохая «рабочая лошадка». Той весной продажи этой модели били все рекорды.
В позиции бизнеса и управления наши действия противоречили нашим же принципам.
Чувствовалось, что наступила новая эра спроса на автомобили, и корпорации было исключительно важно определиться с программой выпуска продукции на будущее, потому что такая возможность представляется лишь однажды. 10 мая 1923 года Дюпон покинул должность президента General Motors, порекомендовав меня на этот пост. У нас остались разногласия относительно преимуществ программы «медного охлаждения», но, став главным управляющим, решения должен был принимать я.
В соответствии с существующей политикой в подразделении Olds свернули все работы над автомобилем с водяным охлаждением. В ожидании 1 августа 1923 года, когда мы собирались начать производство новой «шестерки» с «медным охлаждением», были распроданы складские остатки с убытком примерно 50 долл. на автомобиль. Но проблемы с Chevrolet с «медным охлаждением» определенно ставили под сомнение этот план.
Как президент я возглавлял исполнительный комитет, расширенный за счет включения Фреда Фишера, главы подразделения Fisher Body, и Мотта, и на первом же заседании под моим председательством, 18 мая 1923 года, я поднял вопрос о подразделении Olds. Я изложил факты о ситуации в Olds и сказал: «…постоянные задержки в производстве Chevrolet с «медным охлаждением» напоминают нам о сложностях проектирования и производства, которые с большой вероятностью задержат программу и могут привести к серьезным проблемам в подразделении Olds – как на производстве, так и в остальных областях». После обсуждения с Кеттерингом, Кнудсеном и Хантом мы назначили комитет из трех инженеров – А. Л. Кеша (A. L. Cash), главного управляющего Northway, завода по производству двигателей General Motors, Ханта, главного инженера Chevrolet, и Деуотерса (De Waters), главного инженера в Buick, и потребовали от них представить отчет о состоянии шестицилиндрового двигателя с «медным охлаждением». Они представили свой отчет на совещании исполнительного комитета 28 мая 1923 года, на котором не было Дюпона, Хаскела и Раскоба. Этот отчет стал основным предметом совещания. Инженеры сообщили следующее:
«После движения при средней скорости при температуре 60–70 °F (15,5–21 °C) в двигателе [с шестью цилиндрами с «медным охлаждением»] наблюдаются проблемы с опережением зажигания. В горячем состоянии сильно падает мощность и уровень сжатия, хотя при прогреве холодного двигателя мощность удовлетворительная.
Эти серьезные проблемы, а также более мелкие, о которых можно при желании подробно рассказать, привели нас к заключению, что проект не готов к немедленному производству. Мы рекомендуем отложить его для дальнейшей доработки и не рассматривать в качестве кандидата для немедленного внедрения в производство».
Выслушав этот отчет, исполнительный комитет отменил существующую программу «медного охлаждения» в Olds и предложил подразделению продолжить разработку двигателя с водяным охлаждением, который можно установить на шасси, разработанное для автомобиля с «медным охлаждением». Мы выразили свою убежденность, что «медное охлаждение» – это верный курс, но является вопросом более длительной перспективы, и поручили Кешу заняться разработкой шестицилиндрового двигателя с «медным охлаждением» в подразделении Northway.
Подразделение Chevrolet выпустило всего 759 автомобилей с «медным охлаждением», причем само же утилизировало 239 из них. Остальные 500 автомобилей были переданы сбытовикам. Из них 150 автомобилей использовались представителями завода. Чуть больше 300 штук были проданы дилерам, из них к розничным покупателям попали сто экземпляров. В июне 1923 года в подразделении Chevrolet решили отозвать все эти автомобили с «медным охлаждением».
В адресованном мне письме от 26 июня 1923 года Кеттеринг предложил отказаться от разработки двигателя с «медным охлаждением» в General Motors. Он написал:
«Мы задались вполне перспективной задачей, которая была выполнена, и за год цели не изменились, но в процессе работы обнаружился ряд обстоятельств, которые нарушили все планы настолько, что, если ситуация не прояснится, по моему мнению, нам стоит отказаться от задачи. Если нам не удается нащупать практический путь коммерциализации этого продукта в собственной организации, мне очень хотелось бы обсудить с Вами возможность вывода этой работы за пределы корпорации, данный вопрос возник на прошлой неделе. Я уверен, что смогу получить финансирование и значительную часть организационных ресурсов для выполнения этой работы таким образом, каким, я знаю, она может быть сделана».
Похоже, что он был не в курсе, что автомобили Chevrolet с «медным охлаждением» были отозваны. Четыре дня спустя, узнав о нашем тяжелом решении, Кеттеринг снова написал мне, предлагая уволиться из корпорации:
«Я определенно решил покинуть корпорацию, если только не найдется способа предотвратить уничтожение выполненной здесь фундаментальной работы и ее дискредитацию не по вине конкретной реализации…
Я совершенно уверен, что мы можем взять любой проект и сделать его стопроцентно успешным, если только нам не придется бороться с организованным сопротивлением корпорации. Но это невозможно, если только исполнительный комитет не возьмет на себя ответственность и не издаст соответствующий приказ, будучи уверенным, что это принесет пользу корпорации.
Я очень сожалею, что ситуация сложилась таким образом. Я был крайне подавлен и знаю, что огорчал Вас и господина Дюпона, постоянно обсуждая эту тему с вами. Мой склад характера не позволяет мне сидеть сложа руки. Я еще никогда не проваливал проектов, за которые брался. Я понимаю, что работа здесь, в этой лаборатории, стала практически стопроцентным провалом, но не из-за того, что фундаментальные принципы оказались ложными. Результаты работы Research Laboratories оправдывают существование подразделения, но никто не станет продолжать исследования в сложившейся ситуации.
Разрывая отношения с корпорацией, я сожалею лишь об одном – о замечательном опыте сотрудничества с Вами, с господами Дюпоном, Моттом и другими. Существует масса возможностей работы, которую я могу выполнять в отраслях, где проблемы, возникающие при создании новых вещей, не столь сложны, как в моторостроении. Таким образом, я надеюсь, что, прочитав это письмо, Вы сможете предложить определенный план действий – надо либо изменить ситуацию в корпорации, либо освободить меня от моих нынешних обязанностей. Я хотел бы как можно скорее получить какое-то определенное заключение, чтобы строить более определенные планы».
Кеттеринг всегда был откровенен. На протяжении всех сорока лет нашей дружбы и сотрудничества он всегда честно излагал мне свои мысли и я отвечал ему тем же. Я думаю, что это был худший момент наших отношений. Его биограф Т. А. Бойд (T. A. Boyd) написал: «…прекращение работ над Chevrolet с «медным охлаждением» летом 1923 года стало для него сильнейшим ударом. Именно в это время он был ввергнут в пучину самого глубокого отчаяния за всю свою карьеру исследователя». Я знал это. Но я был так же уверен, что должен занять именно такую позицию, как он был уверен в своих взглядах, кроме того, наши обязанности различались. Управление – это не только решение технических проблем. Перед лицом растущего рынка я не мог сохранять в корпорации программы с неясными перспективами. Поступи я так, я не думаю, что General Motors дожила бы до сегодняшнего дня – мы отстали бы от уходящего поезда. Более того, каким бы хорошим ни был двигатель в принципе, не в моих правилах было принуждать подразделения к работе с ним против их воли. По этому вопросу (но не по остальным) возникло большое противостояние в корпорации между Кеттерингом с его лабораториями и Дюпоном, с одной стороны, и мной и подразделениями – с другой. Я был рад, что ситуация разрешилась.
Моя задача заключалась в том, чтобы соотнести с реальностью естественную реакцию и увлеченность Кеттеринга его новой идеей. Автомобиль с «медным охлаждением» не выдержал проверку на жизнеспособность. Он провалился в подразделении Oakland. Совместный анализ главных инженеров Buick, Chevrolet и Northway – а это команда профессионалов высшей пробы – показал, что двигатель нуждается в дальнейшей доработке. Экземпляры автомобилей, произведенные и выпущенные в свет подразделением Chevrolet, были отозваны из-за множества дефектов. Проблема усугублялась неопределенностью – и с новым шасси, и с новым двигателем. Собственно говоря, надо признать, что у инженеров-исследователей меньше опыта в проектировании шасси, чем у инженеров производственных подразделений. Мне пришлось проявить уважение к этим фактам и обстоятельствам.
2 июля 1923 года я написал Кеттерингу письмо, отрывки из которого привожу далее.
«1. Вы говорите, что позавчера узнали, что все автомобили Chevrolet были отозваны с рынка. Но помните ли Вы, что в офисе Дюпона в Детройте мы решили прекратить работу над автомобилем Chevrolet с «медным охлаждением», если возникнут проблемы со сборкой, и не возобновлять сборку, пока господа Кнудсен, Хант и Вы не доложите нам, что это возможно. Вы принимали в этом непосредственное участие, и после очень долгого обсуждения с множеством технических подробностей казалось, что это правильное решение. На том же совещании мы договорились, что в год, который начнется 1 августа, продажа и работа над автомобилем с «медным охлаждением» будет продолжена, а господину Кэмпбеллу предоставили право подписывать контракты на оба вида двигателя. Вы должны это помнить. Поэтому, в сущности, позиция Chevrolet соответствует решениям, принятым на том совещании; во-первых, в 1923–1924 годы продаж они должны были продавать оба типа автомобилей, а во-вторых, ни одного автомобиля с «медным охлаждением» нельзя было собрать без разрешения. Таким образом, как Вы видите, они оказались в щекотливой ситуации. Им сказали, что будут два автомобиля, но пока они могут производить только один. Я напоминаю все это только для того, чтобы избежать недопонимания.
2. Недавно мне сообщили, что на нашей территории находятся 143 автомобиля с «медным охлаждением», и я распорядился пересобрать их со старым двигателем. Иначе говоря, ввиду имеющихся жалоб было решено разбираться не с двигателем, а с автомобилем в целом – поэтому мы переделали их целиком. Ничего не говорилось о причинах – таких как проблемы с двигателем. Просто с учетом всех обстоятельств казалось уместным поступить именно так. Вы должны понимать, что когда происходят такие вещи, следует детально вырабатывать политику и невозможно всему коллективу людей, работающих над задачей, объяснить и надлежащим образом преподнести настоящие причины этой политики».
Я пропущу вещи, которые несущественны для этого рассказа, и перейду к последней части письма:
«7. Я не соглашусь с Вами, что ситуация в каком-либо смысле безнадежна. Я абсолютно уверен в нашей организации в целом. Я считаю, что она заслуживает доверия, которое ей оказано, а также заслуживает недоверия за свои промахи, если можно так сказать. Большая проблема в том, что люди проявляют очевидное недоверие к автомобилю с «медным охлаждением», и поскольку, несмотря на все возможные усилия корпорации и исполнительного комитета побороть эту тенденцию, подразделения не поверили в него, проблема стала практически неразрешимой. Именно в этом заключается беда. Ситуацию не изменят потенциальные преимущества двигателя или дни и недели, потраченные на его доработку. Нам нужно сделать так, чтобы наши сотрудники увидели вещи в их реальном свете, – после этого проблема исчезнет сама собой. Я не думаю, что мы чего-либо добьемся, если будем и дальше ломать копья. До сих пор мы не преуспели. Если мы хотим чего-то добиться, надо подойти к вопросу с другой стороны».
Я привел такие обширные выдержки из письма, чтобы отразить все вопросы, которые в нем затронуты, – большинство из них очевидно, по крайней мере, в том, что касается моей позиции.
Чтобы снять напряжение, я предложил новую программу разработки для автомобиля с «медным охлаждением».
Очевидно, что одна из ошибок заключалась в разделении ответственности. Исполнительный комитет, производственные подразделения и Research Corporation – с различными точками зрения как внутри, так и между ними – все пытались взять управление на себя. Стало ясно, что надо вернуться к четким принципам, сконцентрировать ответственность в одних руках и в дальнейшем придерживаться этого подхода. Я разработал новый план – создать независимое пилотное подразделение под руководством одного Кеттеринга, что-то типа отдела по автомобилям с «медным охлаждением». Кеттеринг получит право назначить главного инженера и набрать персонал для решения технических задач производства, а его организация займется продвижением автомобилей с «медным охлаждением» на рынке. Много они смогут выпускать автомобилей или нет – это уже как позволят обстоятельства. Такая программа избавит Кеттеринга от постороннего вмешательства и даст ему все козыри для успешного подтверждения концепции, в которой он так уверен.
Чтобы оценить новый подход, я собрал совещание с участием Фреда Фишера и Стюарта Мотта. Все благожелательно отнеслись к предлагаемому решению. Вот выдержка из меморандума, который я отправил Дюпону 6 июля 1923 года:
«Господа Фишер, Мотт и я вчера долго обсуждали политику, более конструктивную и фундаментальную, чем та, которой мы придерживались ранее. Мы полагаем, что принуждение подразделений принять идеи, в которые они не верят, или спорные идеи, преимущества которых еще предстоит подтвердить, ведет нас в тупик. А распыление ответственности между главным инженером и господином Кеттерингом тоже не принесет плодов. Мы очень хотим продемонстрировать коммерческую ценность идеи и верим, что предложенное Вам на одобрение решение является единственно верным.
Сегодня утром мы подробно обсудили этот вопрос с Кеттерингом, и он согласен с нами по всем пунктам. Он воспринял предложение с большим энтузиазмом и полностью уверен, что его можно реализовать. План состоит из следующих пунктов:
1. Сегодня можно констатировать, что наши усилия наладить коммерческое производство автомобилей с «медным охлаждением» закончились полным провалом, и нам кажется, что мы сейчас в худшем положении, чем два года назад, поскольку в ответ на череду наших неудач возникло явное сопротивление.
2. Инженерная ответственность за выполнение проекта обязательно должна быть делегирована одному руководителю.
3. Мы полагаем, что единственный способ добиться нужного результата – создать независимое подразделение с единственной задачей: продемонстрировать коммерческую перспективу идеи двигателя с «медным охлаждением».
4. Поэтому мы решили создать новое подразделение в Дейтоне в рамках исследовательского цеха, а именно в тех помещениях, которые сейчас освобождает авиационное подразделение, этому подразделению предлагается выполнять сборку. Кеттеринг полностью отвечает за инженерную часть, действуя через главного инженера, которого сам назначит.
5. Новое подразделение возьмет четырехцилиндровый двигатель с «медным охлаждением» и, скорее всего, шестицилиндровый Olds, и организует сбыт этих двух изделий с «медным охлаждением» под собственным именем, начав с 5–10 штук в день и наращивая выпуск по мере роста спроса.
6. Подразделение получит имеющееся на данный момент оборудование и складские запасы, если только господин Кеттеринг не решит иначе.
7. Подразделение будет премиальным, очень высокая цена на его изделия объясняется мелкосерийным производством и особой природой двигателя, а также оснащением автомобиля привлекательными опциями, которые, по нашему убеждению, обеспечат успех продукции.
Господа Фишер, Мотт и я полагаем, что это единственный выход, который позволит правильно распределить ответственность и устранить возникшие противоречия с другими подразделениями; последние получат возможность самостоятельно управлять своей работой, так как у них появились значительные проблемы с удержанием текущего уровня и перспективами на будущее. Я считаю, что бесполезно пытаться диктовать правила взаимодействия между господами Кеттерингом и Хантом или Кеттерингом и кем-либо еще в процессе решения разнообразных технических вопросов, связанных с разработкой «медного охлаждения». Они никогда не придут к согласию, каждый будет вынужден вести разработку так, как он это понимает, исходя из собственных соображений».
Дюпон не одобрял такой план размежевания разработки «медного охлаждения» и подразделений с их огромными сбытовыми отделами, но в конце концов смирился с ним. Передав бремя разработки двигателя с «медным охлаждением» в Дейтон под юрисдикцию Кеттеринга и освободив подразделениям путь для работы над стандартными двигателями с водяным охлаждением, 25 июля 1923 года я подготовил сводный меморандум для членов исполнительного комитета:
«Прошло два с половиной года с начала возрождения General Motors, и за это время из-за сложностей с проектом «медного охлаждения» направление Chevrolet не развивалось, хотя, по моему мнению, должно было развиваться. Тщательно изучив все шаги, мы можем указать множество причин такого результата, хотя мнения относительно истинных причин могут отличаться. Однако факт остается фактом и задача настоящего меморандума – указать на некоторые преимущества, которые мы получили бы, если бы активно разрабатывали модель тогда, и на то, что мы можем ожидать на этом направлении в самое ближайшее время. Без сомнения, все эти преимущества или самые важные из них стали бы доступны, если бы двигатель получил надлежащее охлаждение – «медное» или водяное, но это неважно, потому что я считаю, что настоящего различия между двумя конструкциями нет, если не считать того, что «медное охлаждение» позволяет избавиться от воды – при прочих равных условиях это определенно шаг вперед».
Этот меморандум не просто выражал сожаление о потерянном времени, он стал предисловием к новой программе развития современных моделей Chevrolet с водяным охлаждением, которые предполагалось выпустить на массовый рынок недорогих автомобилей в соответствии с коммерческим планом на 1921 год.
Над автомобилями с «медным охлаждением» больше никогда не работали с прежним размахом. Тема просто сошла «на нет», и я не знаю почему (прим. 5–1). Начинался подъем экономики, и все наше внимание и энергия был поглощены тем, чтобы поспевать за спросом и бороться с конкурентами, улучшая конструкции автомобилей с водяным охлаждением.
Кеттеринг и его сотрудники показали замечательные результаты – это они создали тетраэтилсвинец, двигатели с высоким уровнем сжатия, нетоксичные хладагенты, двухтактные дизельные двигатели, которые позволили General Motors совершить революционный переворот в работе железных дорог, а также стали авторами бесчисленного числа других изобретений, улучшений и разработок, которые сейчас мы видим в автомобилях, локомотивах, самолетах и бытовой технике.
Разработка двигателя с «медным охлаждением» была очень важна: этот проект научил нас ценить организованное сотрудничество и координацию – как в инженерном деле, так и в других областях. Стала очевидной потребность строго разделять функции подразделений и корпорации в технических вопросах, как и разработки с близкой и отдаленной перспективой. Эпизод с «медным охлаждением» ясно показал, что руководство должно проводить в жизнь жесткую политику в организации работы и в бизнесе. В целом наш опыт оказал значительное влияние на формирование будущей структуры корпорации.