Альфред Слоун
Мои годы в General Motors
Специальный комитет распределил имеющиеся модели по ценовым категориям следующим образом (от самых дешевых до самых дорогих): Chevrolet, Oakland, новый Buick 4, Buick 6, Olds и Cadillac. В 1921 году мы продали Sheridan и постарались закрыть Scripps-Booth, а в 1922 году мы прекратили выпуск Chevrolet FB. Как показало время, неизменное положение в ценовой структуре занимали лишь модели Chevrolet и Cadillac.
Суть товарной политики заключалась в производстве модельного ряда автомобилей с градацией по цене и качеству. Этот принцип отражал важное отличие концепции рынка General Motors от концепции Ford. Политика General Motors подразумевала стратегию конкуренции Chevrolet с Model T. Если бы не наша товарная политика, у Генри Форда в то время не было бы конкурентов в этом сегменте рынка.
В 1921 году Генри Форду принадлежало примерно 60 % всего рынка легковых и грузовых автомобилей по объему производства, а Chevrolet – примерно 4 %. Поскольку компания Ford практически полностью завладела низшим ценовым диапазоном, конкурировать с ней напрямую было сущим самоубийством. Даже средств Министерства финансов США не хватило бы, чтобы покрыть затраты на завоевание его доли рынка, если бы игра велась по его правилам. Мы выбрали другую стратегию – «отщипнуть» кусочек от верхней части его ценового сегмента, рассматривая ее как отдельный ценовой класс, и таким образом утвердить объемы производства Chevrolet, которые будут приносить прибыль. В последующие годы, когда предпочтения покупателей менялись, новая политика General Motors точно соответствовала им.
Но хотя новая концепция давала нам направление, она, как оказалось, была сформулирована преждевременно. Ее принципы стали работать в полную силу лишь после ряда событий на автомобильном рынке. Кроме того, некоторые события в General Motors, в частности, связанные с исследованиями и разработками принципиально новой модели автомобиля, сдерживали применение новой концепции бизнеса, и на протяжении следующих двух лет положение General Motors оставалось неопределенным.
Глава 5
Двигатель с «медным охлаждением»
Логично предположить, что после принятия концепции управления и принципов производства автомобилей новое руководство приступит к их претворению в жизнь. Но на деле все оказалось не так. В следующие два с половиной года, то есть на протяжении большей части первого периода работы нового руководства, мы отошли и даже нарушили эти базовые принципы. Иначе говоря, человеческая логика и логика истории разошлись. Это болезненная глава для General Motors, но без нее мой рассказ о развитии компании не был бы полным. Именно такие уроки часто оказываются самыми ценными. Мы потратили 1921 и 1922 годы не напрасно, это было время обучения, которое оказалось во многом полезным для формирования корпорации.
Проблема заключалась в конфликте между исследовательской организацией и производственными подразделениями, параллельно разгорался конфликт между высшим руководством и главами подразделений. Предмет конфликта был прост: Пьер С. Дюпон предложил заменить традиционно выпускаемые корпорацией двигатели с водяным охлаждением двигателем, охлаждаемым воздухом, – новая революционная разработка Кеттеринга.
История началась в 1918 году, когда Кеттеринг начал экспериментировать с двигателем с воздушным охлаждением в одной из своих мастерских в Дейтоне. К этому времени двигатели с водяным охлаждением уже использовались в США на автомобилях Franklin и других. Известный на тот момент принцип воздушного охлаждения заключался в отведении излишков тепла через стенки двигателя: к ним крепились теплообменные пластины, которые обдувались вентилятором. На автомобилях Franklin применялись чугунные пластины. Кеттеринг предложил изготавливать теплоотводящие пластины из меди, так как теплопроводность меди на порядок выше, чем чугуна, и крепить их к стенкам двигателя с помощью пайки или сварки. Это была совершенно новая технология как в области двигателестроения, так и в металлургии. Кеттеринг обнаружил ряд сложных конструкторских проблем, связанных с расширением и сжатием этих двух металлов, но он уже нашел решения и даже проверял некоторые из них на практике. Оставались еще вопросы производства, но к ним, естественно, следовало приступать позже.
Двигатель с воздушным охлаждением выглядел очень перспективным. Он позволил бы избавиться от громоздкого радиатора и системы прокачки воды, а также уменьшить количество деталей двигателя, его вес и стоимость и одновременно повысить его производительность. Если бы удалось реализовать все эти возможности, такой двигатель действительно совершил бы «революцию» в отрасли. Но от формулирования принципа до физической реализации двигателя – очень длинный путь. Достаточно вспомнить, сколько лет потребовалось для создания первых пригодных для практического применения реактивных двигателей для самолетов и ракет, а двигатели внутреннего сгорания с водяным охлаждением достигли уровня 1921 года лишь благодаря непрерывным усилиям всей отрасли с конца XIX века. Тем не менее, несмотря на небольшой практический опыт работы с новым двигателем, Кеттеринг был настроен очень оптимистично в отношении нового воздушного охлаждения. На тот момент он имел очень хорошую репутацию в области автомобилестроения благодаря своим революционным работам в области систем автозапуска, зажигания и предотвращения возгорания. Кроме того, в области авиастроения он продвинулся настолько далеко, что уже экспериментировал с беспилотным самолетом.
7 августа 1919 года Кеттеринг выступил перед финансовым комитетом, где сообщил о своих разработках двигателя с воздушным охлаждением и результатах экспериментов с топливом – последние выполняли компании Dayton Metal Products и Dayton Wright Airplane; их стараниями была открыта возможность добавлять в бензин тетраэтиловый свинец, чтобы получать этилированный бензин. Я принимал участие в подготовке этой встречи. Я знаком с Кеттерингом с 1916 года, когда компания Dayton Engineering Laboratories вошла в состав United Motors, и постоянно следил за его работой. За день до совещания в финансовом комитете Кеттеринг встретился с президентом Dayton Metal Products Харольдом Е. Телботтом (Harold E. Talbott), Хаскелом, Раскобом и мной, чтобы обсудить подготовку к приобретению компанией General Motors активов компаний из Дейтона – Domestic Engineering, Dayton Metal Products и Dayton Wright Airplane. Итог был подведен на совещании комитета 26 августа 1919 года. Дюрант и Дюпон отчитались о ситуации с дейтоновскими компаниями, в частности, было сказано, что «господин Чарльз Ф. Кеттеринг… играет ключевую роль и что исключительно важно заполучить все время и внимание господина Кеттеринга, а также поставить его во главе новой лаборатории в Детройте… и, по мнению господ Дюранта, Хаскела, Слоуна, Крайслера и других, господин Кеттеринг более чем желателен и ценен для корпорации на этом посту…». В протоколе финансового комитета говорится:
«Президент [Дюрант] рассказал комитету о двигателе с воздушным охлаждением, который разрабатывается в компании Dayton Metal Products, и о его возможном будущем, а также о том, что это изобретение еще не настолько хорошо изучено, чтобы можно было говорить о его гарантированном будущем, но шансы на успех вполне благоприятны, и если это окажется именно так, то эта инвестиция принесет отличные финансовые результаты».
Таким образом, мы заполучили Кеттеринга, дейтоновские активы и двигатель с воздушным охлаждением – так началась большая глава в истории General Motors.
Прошел год, и утекло много воды. Вскоре после того как Дюпон занял пост президента General Motors, 2 декабря 1920 года, Кеттеринг доложил ему: «Небольшой двигатель с воздушным охлаждением типа Ford готов к внедрению в производство». Кеттеринг предложил произвести и испытать небольшое количество автомобилей, и если результаты порадуют, в 1921 году выпустить 1,5–2 тыс. автомобилей.
Несколько дней спустя, 7 декабря 1920 года, чтобы изучить состояние дел на месте, в Дейтон отправилась делегация: Пьер С. Дюпон, Джон Дж. Раскоб, Дж. А. Хаскел, К. У. Циммершид, который в то время был главным менеджером Chevrolet, секретарь финансового комитета С. Д. Хартман-младший и я. Пока мы добирались на поезде в Дейтон и обратно, мы успели обсудить ряд проблем, в том числе и двигатель с воздушным охлаждением. Вот что зафиксировано в протоколе:
«После детального обсуждения участники пришли к единодушному мнению, что прежде чем говорить о каком-либо промышленном производстве, разрабатываемый в Дейтоне автомобиль нужно испытать – много опытных образцов и в самых жестких условиях. Когда полезные качества нового автомобиля будут подтверждены, его производство следует наладить на линии Chevrolet, и он заменит существующую модель 490».
На тот момент «модель 490» представляла собой стандартный недорогой автомобиль Chevrolet, который не мог конкурировать с продукцией Ford. Вопрос нового двигателя стоял очень серьезно, возможно, это был главный вопрос для General Motors на рынке массового производства.
Поэтому неудивительно, что 19 января 1921 года, на одном из первых совещаний в этом году, новый исполнительный комитет решил провести сравнительное исследование двигателей с воздушным и водяным охлаждением (последний – на Chevrolet 490). Все члены комитета понимали, что никаких существенных изменений в модель 490 в следующем модельном году, начинающемся осенью 1921 года, внести невозможно «и что надо дождаться результатов разработки двигателя с воздушным охлаждением, прежде чем принимать решение об изменениях планов на производственный год, начинающийся в августе 1922 года». Поэтому мы решили дождаться автомобиля с воздушным охлаждением и пока ничего не предпринимать в плане доработки старой модели 490. Я говорю «мы решили», потому что исполнительный комитет всегда принимает решение коллегиально, как единый орган.
Две недели спустя мы заняли более жесткую позицию, решив «разрабатывать двигатель с воздушным охлаждением сначала для недорогого автомобиля, который будет производиться в подразделении Chevrolet, и проинформировать об этом господ Кеттеринга и Циммершида». Это, по сути, был приказ, а что касается Chevrolet, то на карту было поставлено все.
В следующие две недели мнение исполнительного комитета было дополнено предложением взять в программу воздушного охлаждения еще один автомобиль – Oakland с шестицилиндровым двигателем. Но исполнительный комитет отметил «большую неуверенность» в своих рядах по этому вопросу и запросил отчет от аппарата советников, главой которого был я. Я отлично помню, что «большая неуверенность» четырех членов комитета была в основном в моей голове. Это станет очевидным далее. Но комитетом твердой рукой правил президент Дюпон. Он настаивал на программе воздушного охлаждения, которую твердо решил развивать.
Спустя неделю, 23 февраля 1921 года, на встрече, где я не присутствовал, исполнительный комитет быстро принял новые решения. «Предполагается, – говорится в протоколе, – что испытываемый сейчас автомобиль с четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением займет нишу с самой низкой ценой, а вторым будет автомобиль с шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, который предполагается продавать примерно за 900–1000 долларов». Кеттеринг получил распоряжение «спроектировать и изготовить шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением». Но комитет заметил, что «серийное производство должно начаться, только если будут получены успешные результаты тщательных испытаний нескольких [пробных] автомобилей». Кеттеринг, который присутствовал на совещании вместе с Моттом и Бассеттом, сообщил, что результаты испытаний обоих автомобилей он ожидает получить к 1 июлю 1921 года и что подготовку к производству «четверки» с воздушным охлаждением можно начать с 1 августа, чтобы к 1 января 1922 года приступить к серийному производству автомобиля. На собрание был приглашен Циммершид из Chevrolet, который и доложил о программе своего подразделения. Он хотел начать серийное производство «четверки» с воздушным охлаждением в августе 1922 года. Он сказал, что они усовершенствовали модель 490 с водяным охлаждением и спроектировали для нее новый кузов. Так выяснилось, что исполнительный комитет и подразделение Chevrolet двигались в разных направлениях.
В Дейтоне в мае 1921 года Кеттеринг проводил испытания автомобилей обоих типов и докладывал, что готовой к производству с равной вероятностью может как «четверка», так и «шестерка». Седьмого июня исполнительный комитет решил, что надо создать небольшое производственное отделение – что-то типа пилотного проекта – в подразделении General Motors Research Corporation (позже оно получит название Research Laboratories) в Дейтоне с максимальной производственной мощностью 25 автомобилей в день.
Примерно в это же время полностью оформилось неверие Циммершида в Chevrolet с воздушным охлаждением – проблема противоречий между подразделениями вышла на первый план и какое-то время оставалась актуальной. Обстоятельства подсказывали, что подразделение Buick, дела в котором шли хорошо, надо пока в целом оставить как есть, то есть децентрализованным, а также сохранить его собственную программу действий. Тем не менее, в полном противоречии с нашими принципами организации экономическая целесообразность заставила централизовать дела в других подразделениях. Эта тенденция проявилась в решении высшего руководства разместить радикально новый проект автомобиля в двух подразделениях – Chevrolet и Oakland. Таким образом, исполнительный комитет задал как политику, так и программу для этих подразделений по самому важному вопросу – проектированию двигателя и автомобиля. Исполнительный комитет обладал полномочиями – и решил в данных обстоятельствах применить их. Сложность заключалась не только в том, верное ли было принято решение относительно новых автомобилей, но и в том, как его реализовать, если это должны делать сами подразделения. В свое оправдание должен сказать, что, насколько я знаю, это был первый случай в истории General Motors, когда для решения важной проблемы инициировалась настолько тесная кооперация между Research Corporation и подразделениями при отсутствии четких правил взаимодействия. Так как начальная разработка и создание проекта были поручены исследовательской группе Кеттеринга в Дейтоне, а за крупносерийное производство отвечали подразделения, то области ответственности были размыты. Циммершид хотел знать, кто руководит вопросами производства: исследователи или автомобильные подразделения? Даже при отсутствии сомнений в преимуществах новой конструкции оставалась управленческая проблема. Ситуация была такова: в Chevrolet царствовал скептицизм в отношении новой конструкции, а в дейтонских лабораториях волновались, что в подразделениях начнут изменять конструкцию. Инженеры из подразделений и главные управляющие перемещались между своим «домом» и Дейтоном, и в процессе этих визитов Кеттеринг заметил, что Джордж Х. Ханнум (George H. Hannum), главный управляющий Oakland, более благосклонно относится к новому автомобилю. Кеттеринг также полагал, что к концу года сможет подготовить «шестерку» с воздушным охлаждением для Oakland.
В основе бизнеса лежит согласование политик и стандартов.
26 июля 1921 года, после моего возвращения из Парижа, мы – четверо членов исполнительного комитета – отправились в Дейтон. Мы неформально встретились с Кеттерингом и Моттом – последний руководил группой компаний-подразделений. Энтузиазм Кеттеринга в отношении нового автомобиля оказался высок как никогда. Он говорил, что «…это величайшая вещь, когда-либо созданная в автомобильном мире». Дюпон всецело разделял его мнение. Кеттеринг снова упомянул о разногласиях с подразделениями Chevrolet и Oakland в отношении нового автомобиля. Естественно, он стремился более тесно работать с подразделением, где проявляли большую симпатию к проекту, то есть с Oakland. В протоколе совещания в Дейтоне говорится: «Было наконец рекомендовано ускорить работы над шестицилиндровым автомобилем и пока попридержать четырехцилиндровый автомобиль: мы считаем, что опыт работы над шестицилиндровой машиной удастся далее задействовать при разработке «четверки»…» Все полагали, что после успеха «шестерки» будет легче «продать» Циммершиду из Chevrolet четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Мотт сообщил, что у Chevrolet остались материалы для изготовления 150 тыс. экземпляров модели 490, которые «все равно надо израсходовать».
Но политика отсрочки в отношении Chevrolet затянулась. Несколько недель спустя Дюпон представил исполнительному комитету общий обзор ситуации с продуктами General Motors и предложил конкретную программу. Он подтвердил решение Oakland в отношении шестицилиндрового автомобиля с воздушным охлаждением. Прибыв в Chevrolet, он написал: «Производство модели [490] будет продолжаться не дольше времени, необходимого для исчерпания складских запасов и выполнения обязательств перед партнерами. Необходимо немедленно принять решение о постоянном производстве нового автомобиля». Он сказал, что четырехцилиндровый автомобиль с воздушным охлаждением «надо принять в качестве стандарта в подразделении Chevrolet, если только политика не изменится фундаментально», и что он должен быть готовым к производству до 1 мая 1922 года. Исполнительный комитет согласился с этим решением.
Разработка нового двигателя продолжалась в Дейтоне всю осень 1921 года, параллельно мы изучали возможности создания новых и реконструкции существующих цехов, а также разрабатывали программы маркетинга автомобилей с воздушным охлаждением. Приближался срок поставки первого испытательного автомобиля из Дейтона в подразделение Oakland, и росло напряженное ожидание в офисах Нью-Йорка и Детройта. Дюпон писал Кеттерингу: «Теперь, когда мы планируем производство новых автомобилей, я начинаю чувствовать себя маленьким мальчиком, увидевшим на заборе афишу цирка, приезд которого так долго ждал, и размышляющим о том, какие номера будут в представлении и какой из них понравится больше всего».
20 октября 1921 года исполнительный комитет официально определил график работы подразделения Oakland:
«Производство существующего автомобиля с водяным охлаждением должно прекратиться 1 декабря 1921 года.
Новые созданные в Дейтоне автомобили с воздушным охлаждением следует представить на Нью-Йоркском международном автосалоне в январе 1922 года.
Производство нового автомобиля должно начаться в подразделении Oakland в г. Понтиак, штат Мичиган, в феврале – сначала предполагается выпускать сто автомобилей в день, а затем объем должен увеличиться».
Казалось бы, больше никаких вопросов к программе нет.
Первый автомобиль с воздушным охлаждением поступил из Дейтона в подразделение Oakland. Впервые испытание автомобиля с воздушным охлаждением проводилось не Кеттерингом в Дейтоне. Далее – пауза и шок. Прошел слух, что автомобиль провалил испытания.
8 ноября 1921 года Ханнум написал Дюпону:
«Чтобы довести этот автомобиль до производства, нужно внести столько изменений, что выполнить это в срок не удастся. Доработка автомобиля займет как минимум полгода.
Чтобы не простаивать в период от момента исчерпания комплектующих для старых моделей, что случится примерно 15 декабря, и до начала выпуска нового автомобиля с воздушным охлаждением, мы планируем развернуть совершенно новый конвейер [по выпуску автомобилей с водяным охлаждением]…
Я также хочу сказать, что изменения, которые мы планируем внести в прототип с воздушным охлаждением, нисколько не разуверили меня в новинке, и я верю, что, когда мы выпустим обновленный прототип, результаты испытаний будут совершенно другими».
Таким образом, менее чем через месяц согласованный график работы корпорации был забыт, а вся ситуация вокруг подразделения Oakland и развития продуктовой линейки General Motors коренным образом изменилась. В Нью-Йорке царило разочарование и тревога, а в Детройте, Флинте и Понтиаке – пессимизм в отношении перспектив воздушного охлаждения. При обсуждении вопроса об испытании нового автомобиля между Дейтоном и производственными подразделениями возникли непонимание и противоречия: конструкторы Кеттеринга и инженеры и руководители подразделений не могли найти общий язык. Кеттеринг чувствовал такую усталость и разочарование, что после официальной отмены графика работ над автомобилем с воздушным охлаждением в Oakland 30 ноября 1921 года исполнительный комитет направил ему письмо поддержки:
«Уважаемый господин Кеттеринг!
По нашему мнению, очень важно, чтобы Ваши мысли были заняты не заботами, а лишь разработкой автомобиля с воздушным охлаждением и другой работой в лаборатории.
При создании и внедрении чего-либо настолько нового, как автомобили с воздушным охлаждением, совершенно естественно ожидать появления «умников» и «всезнаек», которые стоят над душой и мешают работе.
Чтобы у Вас не было сомнений в положительном отношении нижеподписавшихся к разработке автомобиля с воздушным охлаждением, мы сообщаем следующее:
во-первых, мы совершенно уверены в Вашей способности справиться со всеми проблемами в разработке автомобилей с воздушным охлаждением;
во-вторых, мы сохраним такую же уверенность и веру в Вас и Вашу способность справиться с этой задачей; если же у нас появятся сомнения в возможности решения и выполнимости задачи, то мы обратимся к Вам и откровенно сообщим Вам об этом – Вы будете первым, кто об этом узнает.
Мы постарались подобрать такие слова, чтобы у Вас исчезли всякие сомнения – мы верим в Вас и Вашу работу, и если нам это не совсем удалось, то мы просим Вас сообщить нам, почему мы не преуспели в этом.
Так как критика, скорее всего, не прекратится, пока не начнется масштабное серийное производство автомобилей с воздушным охлаждением, просим Вас каждый раз, когда у Вас возникнут сомнения в нашей вере и поддержке, доставать настоящее письмо из стола и перечитывать его, после чего обратиться к нам, не забывая наше откровенное утверждение о том, что мы напишем Вам при возникновении первых же сомнений».
Письмо подписал каждый из четырех членов исполнительного комитета и Ч. С. Мотт, который, как я уже сказал, был исполнительным директором группы компаний-подразделений.
Кризис прошел. Вера президента в новый двигатель была восстановлена, Кеттеринг продолжил работу с прежним интересом и энергией, а внимание было перенаправлено с Oakland на подразделение Chevrolet.
15 декабря 1921 года исполнительный комитет предложил приложить все усилия, чтобы 1 сентября 1922 года запустить в серию «четверку» с воздушным охлаждением в Chevrolet. Чтобы помирить дивизионы и исследователей, О. Е. Хант, главный инженер Chevrolet, и Б. Джером и Е. А. Деуотерс, главные инженеры, представлявшие, соответственно, Oakland и Buick, отправились в Дейтон, чтобы вместе с Кеттерингом работать над проектом «четверки» и «шестерки» с воздушным охлаждением. Они должны были ежедневно докладывать об испытаниях менеджерам дивизионов и президенту.
1921-й год завершился без заметных изменений в продуктовой линейке General Motors.
Эти события так волновали меня, что я постарался уделить им больше внимания, предполагая поднять соответствующие вопросы на исполнительном комитете. Я не занимал четкой позиции в техническом вопросе выбора между двигателями с воздушным и водяным охлаждением. Это был вопрос конструкторов и инженеров. Если бы вы поинтересовались моим мнением сейчас, то я бы сказал, что Кеттеринг, возможно, был прав в принципе и опережал свое время, но и подразделениям нельзя было отказать в правоте. Иначе говоря, в такой ситуации мнения докторов могут не совпадать, но все они верны. В позиции бизнеса и управления наши действия противоречили нашим же принципам. В частности, мы были более привержены конкретной инженерной конструкции, чем более общим целям предприятия. И мы поддерживали исследователей в их споре с подразделениями, которым в конечном итоге придется производить и продавать новый автомобиль. А тем временем наши обычные модели с водяным охлаждением морально устаревали, и в официальной программе никто и ничто не защитило их позицию.
В конце декабря 1921 года, помня о провале испытаний в Oakland и проблемах, создаваемых новым автомобилем, я сделал попытку прояснить для себя проблемы корпорации, чтобы обсудить их с Пьером С. Дюпоном. В отношении ситуации в Дейтоне я сообщил следующее:
«Я считаю, что мы много времени потратили зря на разработку автомобиля с воздушным охлаждением из-за нашей в огромной степени неверной оценки. Мы не заметили, что определенные факты никак не согласуются с доводами Кеттеринга, который считал, что все в General Motors должны воодушевиться характеристиками предлагаемого автомобиля. Если бы он создал автомобиль и продемонстрировал его высокие качества или если бы эти качества были подтверждены независимыми испытателями, то мы бы продвинулись намного дальше. Я думаю, мы ошиблись, поставив все на Кеттеринга и не разобравшись с его конкретной особой ситуацией. Я полагаю, корпорация и отрасль нуждаются в перспективных разработках. Мы не получим их, если сделаем ставки только на наших инженеров, которые уступают Кеттерингу по уровню. Перспективные разработки, как и все новое, всегда вызывают недоверие и насмешки со стороны людей с ограниченным мышлением. Поэтому такую разработку необходимо подтверждать фактами, а не теорией. Я думаю, что не было бы никаких проблем в Oakland и не возникло бы предложений внести изменения в модель, если бы Кеттеринг сначала создал автомобиль с разумно удовлетворительной производительностью. Я опасаюсь, что нынешняя организация процесса приведет к потере множества передовых идей, в которых мы сейчас так нуждаемся и которые мы можем получить от такого талантливого человека, как Кеттеринг».
Написание этого меморандума в основном знаменовало собой поворотный момент в моем отношении к двигателю с воздушным охлаждением: я стал придерживаться двойной политики – с одной стороны, я продолжал поддерживать надежды Дюпона и Кеттеринга на создание новой машины, а с другой – оказывал поддержку подразделениям в разработке альтернативных программ привычного двигателя с водяным охлаждением. Между делом мы с Циммершидом исследовали Muir – систему с охлаждением паром, которая не пошла в серийное производство. Дюпон не проявлял особого энтузиазма в отношении альтернатив двигателю с воздушным охлаждением, но и не запрещал мне иметь собственную позицию. Мы просто работали параллельно, хотя шли немного разными путями. Но такое взаимодействие двух топ-менеджеров было не совсем комфортно и не могло существовать долго.
Следующий год и четыре месяца корпорация продолжала тратить силы на разработку автомобиля с воздушным охлаждением, и неясные перспективы будущего продукта держали руководство в напряжении.
В начале 1922 года отделение Chevrolet испытывало все большее давление относительно создания нового автомобиля, на Oakland наседали меньше. Я чувствовал, что нужен компромисс, и я сделал первый шаг, чтобы защитить корпорацию на случай неудачи новой программы, а также чтобы устранить противоречия, возникшие между руководством и подразделениями. Будучи вице-президентом по производству, я собрал 26 января 1922 года в своем номере в детройтском отеле Statler Мотта (исполнительного директора группы компаний), Бассетта (из Buick) и Циммершида (из Chevrolet). На совещании мы решили, что официальную программу автомобиля с воздушным охлаждением в Chevrolet следует продолжать, но с осторожностью. В соответствии с официальной программой, если качество разрабатываемых в Дейтоне экспериментальных «четверок» с воздушным охлаждением «нас удовлетворит, то с 1 сентября 1922 года надо начать их серийное производство в подразделении Chevrolet» – и это всего лишь через семь месяцев, а ведь в Chevrolet еще даже не получили испытательный образец из Дейтона. Мы согласились, что «на текущий момент у корпорации и подразделения Chevrolet нет ничего, что позволяет сделать позитивный вывод о начале серийного производства автомобиля с воздушным охлаждением в указанный срок», однако 1 апреля 1922 года, после успешных испытаний, мы сможем сформулировать безопасную программу. Также мы решили, что «нужно позаботиться о запасном варианте – как средстве консервативной политики». Под запасным вариантом мы подразумевали параллельные работы в подразделении над усовершенствованием существующего Chevrolet с водяным охлаждением.
Главное преимущество, которое мы реализовали: взаимодействие подразделений и согласование всех идей.
Что касается подразделения Oakland, то 21 февраля 1922 года я сделал доклад на исполнительном комитете и получил одобрение отложить новый график «шестерки» с воздушным охлаждением, серийное производство которой было отменено. В отношении Oakland было решено следующее:
«1. Продолжить выпуск недавно запущенных в производство моделей [с водяным охлаждением] на полтора года, до 30 июня 1923 года.
2. До этой даты не рассматривать внедрение в Oakland каких-либо моделей с воздушным охлаждением.
3. Любая конструкция, которую за это время разработают в Oakland, будет считаться созданной в рамках существующей в корпорации программы проектирования.
4. Если экономическое положение моделей подразделения Oakland изменится настолько, что подразделению не удастся стать безубыточным, предпринять необходимые шаги в соответствии с обстоятельствами».
Так как в то время подразделение Research Corporation в Дейтоне было единственной заметной общекорпоративной инженерной группой в General Motors и занималось двигателем с воздушным охлаждением, то перспективное проектирование моделей с водяным охлаждением по большей части легло на плечи других подразделений. Всем дивизионам требовались люди для перспективных разработок, что позволило бы поддерживать конкурентоспособность обычных автомобилей. В подразделениях Chevrolet, Oakland и Olds этот вопрос стоял особенно остро. Иначе говоря, подразделениям приходилось не только в срок выполнять базовые работы по проектированию, производству и продаже текущих моделей, но и собственными силами справляться с перспективным проектированием. Нельзя сказать, что раньше дела обстояли иначе, но мы стремились создать полнофункциональное общекорпоративное отделение разработок и проектирования. Модель работы, которую выбрало подразделение Research Corporation, то есть нацеленность на идеи очень отдаленного будущего, которые гарантировали выдающиеся способности Кеттеринга, очевидным образом создала разрыв между его работой и насущными перспективными разработками. Я тогда не сознавал, что в General Motors реализовали историческое разделение, но ясно видел разрыв и 14 марта 1922 года получил одобрение на поиск возможностей внешнего проектирования для подразделений. Эта политика не решала проблему, но могла помочь, а чтобы полностью понять и осознать проблему, потребовались годы. Среди многих, с кем я консультировался в то время, был Генри Крейн (Henry Crane), особенно в отношении проектирования автомобиля Pontiac. Позже Генри стал помощником президента по техническим вопросам и внес важный вклад в процесс разработки в корпорации. О. Е. Хант лишь недавно – в октябре 1921 года – был приглашен Циммершидом в Chevrolet в качестве главного инженера, и я еще не знал, на что он способен.