Вячеслав Бондаренко
Липгарт: Создатель «Победы»
Впрочем, повторимся: в 1930-м обстановка была совершенно иной, и нет сомнения, что американские коллеги создавали для советских инженеров атмосферу доброжелательную и творческую. Именно восемь американских месяцев окончательно сформировали того Липгарта, которого мы знаем сегодня: энергичного, уверенного в себе и своем деле, всегда устремленного в будущее, с ходу отметающего ненужное и принимающего нужное. Воспоминаний о своем пребывании в США он не оставил, но отдельные «американские наблюдения» можно встретить в статьях и деловых документах 1930-х. К примеру, в докладную записку от 5 октября 1936 года попала заокеанская бизнес-премудрость: «Американцы говорят: Changes means progress, but changes means troubles (изменения означают прогресс, но изменения означают также неполадки)» («troubles» еще не переводили как «проблемы» и уж тем более «траблы»…).
А годом ранее на страницах журнала «Автотракторное дело» можно было прочесть такое:
«Американский конструктор, создавая новую модель автомобиля, прежде всего должен уложиться в конкурентную цену, выше которой автомобиль не может продаваться. Вместе с тем автомобиль должен обладать всеми качествами, которые стали стандартными для данного класса и привлекающими покупателей.
Американскому конструктору технически очень легко сделать свою машину высокосовременной. К его услугам все усовершенствования и новинки, разработанные многочисленными поставщиками отдельных агрегатов и частей. Он может использовать знания и опыт так называемых инженеров-консультантов, т. е. инженеров, работающих вне связи с какой-либо определенной фирмой. Но коммерческие соображения не позволяют ввести все эти усовершенствования и новинки, чтобы не создать машину слишком дорогую, выше конкурентной цены. Это особенно важно для автомобилей массового типа, которые выпускает Форд.
В Америке условия эксплуатации автомобиля резко отличаются от наших. Автомобиль там находится в личном пользовании владельца, и, следовательно, интенсивность эксплуатации относительно невелика. Машина работает на прекрасных дорогах, с очень высокими скоростями движения, при исключительной плотности последнего как в городе, так и за городом».
Но с Липгартом не случилось того, что так часто бывало с людьми, впервые попавшими в США, – мгновенное очарование этой страной, благоговение перед ней. Нет, он ценит прелести заокеанского комфорта, восхищен размахом и организацией производства – но остается трезвым. Слепо копировать штатовский опыт он не собирается. Осинский в 1927-м мог наивно мечтать о миллионах советских автовладельцев, пользующихся дешевыми частными машинами, но на практике быстро выяснилось, что задачи у автопромов США и СССР абсолютно разные. В Америке автомобиль – «не роскошь, а средство передвижения», в Советском же Союзе цели угодить частному потребителю нет, автомобили там нужны государству, а не человеку. Соответственно, они не должны быть чрезмерно модными, красивыми, дорогими; главные цели – прочность, экономичность, простота в производстве и обслуживании. Этим целям будет подчинена вся конструкторская судьба Липгарта.
Оттого совершенно невозможно представить его в роли невозвращенца (а первые такие люди уже появились). Конечно, останься он в США, и его творческая судьба сложилась бы совершенно иначе – работа в преуспевающей автокомпании, возможно, собственное ателье, как у дизайнера Алекса Сахновского, или роль правой руки Эдсела Форда, финансовое благополучение до конца дней. Но подобный извив судьбы Липгарта все же из ряда ненаучной фантастики. Даже если его и пригласили бы остаться в Америке навсегда (а такого, скорее всего, просто не было), нет сомнения, что возмущенный отказ был бы искренним и решительным. У него всегда была Родина, и он всегда знал, что это слово пишется с заглавной буквы.
…Фотографии, запечатлевшие Липгарта во время его командировки, сохранились во множестве. На одной из них советский гость изображен в компании коллег – В. И. Ципулина, С. Н. Юшкевича, А. В. Иванова, В. А. Петрова – на Джонатан-стрит в Дирборне: яркое солнечное воскресенье 1 июня 1930-го, летние костюмы, беззаботные улыбки, в кадре непременная примета Америки – личный автомобиль; отлично одетого, смеющегося Липгарта вполне можно принять за американца. Его хорошее настроение легко объяснимо: он был доволен увиденным и полон желания перенести все лучшее из американского опыта на родную почву.
* * *
Возвращение тоже было радостным: Липгарта ждала новость о рождении дочки Лены. Впервые увидев ее, завернутую в белые пеленки, он с нежностью назвал ее «Заей», «Заенькой», и впоследствии это нехитрое прозвище станет семейным именем – иначе как «Зая» в семье Елену Андреевну никто и не называл, даже внуки будут говорить ей «бабушка Зая», и только муж звал ее Алёной. Кстати, путешествие через океан благотворно отразилось и на здоровье Липгарта: после плавания туда-обратно на огромном «Олимпике» у него, ранее страдавшего ангинами, навсегда перестало болеть горло; сам Андрей Александрович связывал это с воздействием морского воздуха.
А вот на работе все обстояло непросто. Еще в мае 1928-го НАМИ покинул Николай Романович Брилинг, он перешел во Всесоюзный Теплотехнический институт, которым руководил его ученик, выпускник МВТУ Леонид Константинович Рамзин. Но в ноябре 1930-го, как раз к возвращению Липгарта из Штатов, грянул гром – ОГПУ сообщило о существовании некой Промпартии, ставящей целью срыв индустриализации страны, Рамзин объявлялся ее вождем, а КБ Брилинга арестовали в полном составе. Всего по делу пошло около двух тысяч человек. 7 декабря 1930-го пятеро, в том числе Рамзин, были приговорены к расстрелу, трое – к десятилетнему сроку; затем смертный приговор был заменен десятью годами. Брилингу 31 апреля 1931-го дали три года лагерей. Впрочем, для Рамзина и Брилинга заключение оказалось своеобразным: оба попали в так называемую «шарашку», полутюрьму-полуконструкторское бюро, где работали над тем, что поручат. В то время идея «шарашек» казалась властям освежающе новой и даже имела теоретическое обоснование – председатель ОГПУ Г. Г. Ягода утверждал, что «только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданского учреждения».
И Брилинг, и Рамзин в итоге выживут и отделаются, по меркам эпохи, очень малой кровью. Но тогда, в 1930-м, об этом еще никто не знал. Процесс Промпартии выглядел устрашающе для всего инженерного корпуса страны, слово «вредитель» стало не менее популярным, чем «фордизация». А стены НАМИ после увиденного в Америке казались Липгарту уже откровенно тесными. Еще до ухода Брилинга в институте была введена жесткая, почти казарменная дисциплина, малейшие шаги требовалось документировать и согласовывать с дирекцией. Из-за нарушителей распорядка дня начали лишать зарплаты весь коллектив. И хотя после длительной нервотрепки и разбирательств директор НАМИ А. С. Чернов был сменен П. С. Дубенским, полностью изолировать «мозговой центр» от формализма и бюрократии ни Брилинг, ни его замы Е. А. Чудаков и В. Я. Климов не смогли. Из вдохновенного храма технической науки НАМИ все больше и больше превращался в типичное «советское учреждение», где скрупулезно высчитывали, сколько партийных и сколько беспартийных сотрудников было в коллективе и как именно это могло сказаться на результатах работ.
Угнетало и другое: институтские наработки были, безусловно, передовыми и нужными, но ни одна из них не становилась массовой. Тогда это казалось просто раздражающей деталью, но с годами стало понятно, что так начинала выявляться одна из главных болезней советского автопрома – дисбаланс между его головной проектной организацией, которая должна была разрабатывать всю номенклатуру моделей, и предприятиями, которые выпускали эти модели. В итоге НАМИ так никогда и не смог стать подлинным «флагманом» советского автомобилестроения, превратившись лишь в один из центров создания новых машин, опытную площадку, на которой годами обкатывались перспективные, но так и нестановившиеся серийными наработки. Самые прозорливые молодые сотрудники почувствовали это еще в конце 1920-х – и начали оглядываться в поисках более «живого», связанного с конкретикой дела. Автомобильный отдел НАМИ стал терять кадры чуть ли не еженедельно – видя тупиковость работы, уходили конструкторы Е. В. Чарнко и Е. В. Кнопф, инженеры Г. В. Зимелев, В. А. Петров, В. И. Кирсанов, М. М. Лихачёв, Н. А. Лавров… Их с удовольствием подбирали военная академия, особые бюро ОГПУ и Наркомата по военным и морским делам, выделенный из состава НАМИ в 1931-м ЦИАМ – институт авиационного моторостроения.
Задумался о переходе и Андрей Александрович. Куда переходить, сомнений не было – конечно, на Нижегородский автомобильный, на советский «Форд»! Тем более что и трехоска делалась именно для него, а перед глазами был пример доброго знакомого Владимира Ивановича Ципулина, тоже эмвэтэушника, главного конструктора завода АМО, близко познакомившегося с Липгартом в Дирборне, – он подал заявление о переходе в нижегородский «Автострой» еще летом 1929-го. Но начальство НАМИ (вернее, уже НАТИ – с 7 февраля 1931-го Научный автомоторный институт преобразовали в автотракторный) желанием отпускать талантливого конструктора вовсе не горело. Липгарту даже спешно «создали условия» – назначили его главным конструктором автомобильного отдела. Кстати, при назначении Андрей Александрович прямо заявил, что не является зрелым конструктором и на должность не годится – нет конкретного заводского опыта. Помог только аргумент, «что возглавлять дело должен самый сильный, хотя и не вполне законченный работник»…
Лето 1931 года подкинуло еще один аргумент в пользу скорейшего перехода: в НАТИ (вернее, в ВАТО – Всесоюзном автотракторном объединении, в структуру которого входил институт) затеяли «чистку». Увольнение вовсе не обязательно означало последующий арест, могли «просто» отправить на периферию, на укрепление кадров… Липгарта «вычистили» 24 июля, но какая именно ему предстояла участь, он узнать не успел – уже 7 августа центральная комиссия по чистке системы ВАТО вердикт отменила, более того, было решено «отметить полезную для соц. строительства конструкторскую работу т. Липгарта и его инициативу в организации ударничества, чем зарекомендовал себя как передовой советский инженер в среде ИТС Института»! Похоже, правая рука попросту не знала, что делает левая, а сам Липгарт во время разбирательства своего дела вовсе не склонен был выгораживать себя, выпячивая «полезную конструкторскую работу»…
Спрашивается, почему мечтой Липгарта стал именно Нижний Новгород, а не московский АМО, он же 1-й Государственный автозавод? Ведь в 1931-м этот завод тоже переживал масштабную реконструкцию, фактически рождался заново, после чего получил имя Сталина. И именно на ЗИСе в октябре заработал первый в стране конвейер по сборке автомобилей. К тому же не пришлось бы никуда уезжать из родного города… Резонов, думается, было несколько. Во-первых, Липгарту вряд ли улыбалась перспектива работы под началом директора ЗИСа Ивана Алексеевича Лихачёва, славившегося своей грубостью и малообразованностью (с легкой руки Орджоникидзе его звали за глаза «Ванькой-шофером»). Во-вторых, ЗИС выпускал только грузовики и автобусы, а Липгарт с юности тяготел все же к легковым автомобилям. И в-третьих, переезд в Нижний воспринимался им в то время как глоток свежего воздуха, бегство из душной бюрократической Москвы к подлинному творческому труду, размаху, наконец, к себе самому. Гигантская стройка в Нижнем шла огромными темпами, и уже в январе 1932-го с конвейера сошли первые полуторатонные грузовики – уже не «советские Форды», а наши НАЗ-АА; в декабре к ним присоединился их легковой брат – фаэтон ГАЗ-А (Нижний Новгород за это время успели переименовать в Горький, а НАЗ – в ГАЗ, Государственный автозавод имени Молотова). Завод перестал быть смелой фантазией, это была потрясающая явь, к которой буквально рвалась душа. Хотелось быть причастным к созданию реального, массового автопрома, созданию машин для людей, для улиц, для повседневности; хотелось как можно скорее применить к реальности горячий еще американский опыт. Эксперименты же НАТИ казались схоластикой, не имеющей никакой связи с жизнью, а теперь, после «чистки», еще и опасной; пример Брилинга был перед глазами, и тот факт, что «шарашка» профессора находилась в центре Москвы, на бывшей Никольской, и ему раз в неделю разрешали видеть родных, никак не утешал.
Правда, в начале десятилетия в НАТИ еще велись работы над легковыми машинами – Константин Шарапов, потерпев неудачу с НАМИ-1, с упорством обреченного «пробивал» свою вторую малолитражку НАТИ-2. Эта машина в 1931–1933 годах вызвала в прессе оживленную дискуссию, но тоже чисто теоретическую: нужен ли советскому потребителю малолитражный автомобиль, должен ли он быть похож на европейские «бэби-кары» и «смолкары», стоит ли на нем копировать новомодный передний привод и т. п. Липгарт в работе над НАТИ-2 участвовал, но далеко не в таком объеме, как было дело с НАМИ-1. Возможно, тесное общение с Шараповым было ему неприятно после того, как он узнал о поведении товарища после ареста Брилинга: тогда Шарапов поспешил оставить бывшую на седьмом месяце беременности жену, чтобы дочь врага народа не потянула его на дно. Кроме того, и к самой идее создания подобной машины Липгарт относился уже с большим скепсисом. В отличие от Шарапова, на примере НАМИ-1 он твердо уяснил главный принцип массового автопрома: сначала материальная база, завод, потом – потребитель, потом уже все остальное. А завода для выпуска НАТИ-2 не существовало в природе. Не было и потребителя – в частные руки легковые автомобили в СССР не продавались, а те считаные небожители, кому разрешалось их иметь, предпочитали солидный импорт. Несколько экземпляров малолитражки с трудом изготовили в Ижевске, и 7 ноября 1932-го они вместе с другой опытной продукцией НАТИ мокли под дождем на Советской площади Москвы, осеняемые выглядевшим к тому времени как издевательство лозунгом «Легкий, простой, дешевый автомобиль – рабочему и колхознику!». Шарапов отчаянно взывал о помощи на страницах «За рулем», даже писал Сталину, но государство осталось глухо к его мольбам.
Работа же, которую поручали Липгарту в НАТИ, его явно не увлекала, хотя внешне задачи выглядели вполне интересными. Например, грузовик ЯГ-НАТИ-2М, оснащенный двумя двигателями, – над ним Липгарт работал вместе с Островцовым и только что пришедшим в институт Борисом Фиттерманом. Или серия опытных тяжелых грузовиков для ЯГАЗа – только вариантов трехоски разработали три, от Я-9-Д до Я-11-Д. Однако в итоге все это, отнимавшее массу времени и сил, оказывалось по большому счету ненужным. Исключением можно считать разве что работу по созданию первого советского троллейбуса ЛК – именно эти машины открыли 15 ноября 1933-го троллейбусное движение в Москве. Но это опять-таки был совместный проект НАТИ, заводов ЯГАЗ, СВАРЗ и «Динамо», к тому же заказанный напрямую «хозяевами» Москвы Хрущёвым и Булганиным; не будь этого заказа, советские троллейбусы вообще могли бы не появиться на свет, тем более что главный «хозяин» Москвы тех лет, Каганович, был их противником и считал, что столице вполне достаточно метрополитена.
Словом, работать в НАТИ становилось все тяжелее, и летом 1933-го Андрей Александрович начал предпринимать конкретные шаги по переходу на ГАЗ. Уже в начале следующего, 1934 года он так вспоминал об этом: «Мой уход вызван тем, что НАТИ если и не разваливается, то, безусловно, не налаживается. Ушел я (проработав 8 лет) тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАТИ будет работать для автозаводов и совместно с ними, ибо всегда понимал, что без связи с промышленностью научный институт – это нуль. Ушел тогда, когда увидел, что заводы начали Институт обгонять, и наконец, ушел для того, чтобы помочь самому большому нашему заводу в развитии конструкторской мысли».
На адресованное директору завода Сергею Сергеевичу Дьяконову письмо с просьбой посодействовать уходу ответил главный конструктор техотдела ГАЗа Владимир Васильевич Данилов:
«Я говорил с т. Дьяконовым, и он прочел Ваше письмо. Просил передать следующее:
Об условиях – квартира, зарплата и материальное снабжение – все это он принимает безоговорочно.
О работе. Наши намерения о создании нового типа машин вполне серьезны, и для этого имеются необходимые средства. Так напр. для этой цели мы получили машины 33 г. – Плимут, Понтиак, Форд легковой и грузовой, Шевроле лег. и гр. – они уже у нас. Кроме того, придут Мерседес, Тарникроф (трехоска) и еще несколько марок.
Средства на эти закупки были в весьма короткий срок, по докладу Дьяконова, отпущены т. Орджоникидзе и т. Молотовым. Они очень интересуются нашими работами.
Штат конструкторов мы всемерно усиливаем, а при Вашем участии, полагаем, укрепим его достаточно твердо.
Опытная база у нас весьма солидная – опытные мастерские. В них мы будем изготавливать не только образцы, а также выпускать и серии.
О поступлении. Дьяконов сказал: “Взять Вас на работу мы возьмем в любое время”, но посодействовать Вашему уходу из НАМИ он не берется. Рекомендует Вам самому жестко поставить этот вопрос перед НАМИ и добиться освобождения».
Через месяц, 20 августа 1933-го, между Липгартом и директором НАТИ Евсеем Львовичем Зелинским состоялся сложный разговор, результатом которого стал отказ отпустить Липгарта из института. Последовавшее на имя директора заявление приведем здесь полностью – оно очень ярко характеризует 35-летнего конструктора:
«Директору “НАТИ” т. Зелинскому
Главного конструктора Авто-отдела Липгарта А. А.
ЗАЯВЛЕНИЕ
20-го августа я устно заявил Вам о своем желании перейти работать на ГАЗ и просил поэтому отпустить меня из “НАТИ”. Мной выставляются следующие мотивы:
1. Невозможность выполнять конструкторские работы для заводов, имеющих определенное оборудование, не работая непосредственно на заводе, не будучи основательно знакомым с технологическим процессом и без тесного контакта с производственниками. Эта точка зрения была мной высказана Вам еще в начале 31-го года, после моего возвращения из Америки и в настоящее время окончательно окрепла.
2. Я работаю конструктором 8 лет и до сих пор не имею настоящего заводского стажа, без которого невозможно окончательное сформирование конструктора, свободного от “арапского” оттенка, столь свойственного многим нашим громким именам. В свое время при назначении меня главным конструктором автомобильного отдела я Вам прямо заявил, что не являюсь зрелым конструктором и поэтому не гожусь в главные конструктора. Только Ваше указание, что возглавлять дело должен самый сильный, хотя и не вполне законченный работник, вынудило меня согласиться на руководство. За последние два с половиной года мной (точнее, под моим руководством) проделано очень много работ, и все же до сих пор я не имею заводского опыта.
3. Конструкторская работа в «НАТИ» имела смысл до тех пор, пока у нас не было крупных заводов, освоивших передовую технику. Для меня ясно, что сейчас как раз такой момент, когда конструирование должно быть перенесено на заводы. С одной стороны, это обеспечит быстрый рост кадров и освоение техники конструирования, а с другой стороны, улучшит качество производящихся у нас машин. Ни для кого не секрет, что машины ГАЗа, как легковые, так и грузовые, нуждаются в очень серьезных изменениях, а для проведения этой работы у завода нет квалифицированных людей.
Не исключена возможность, что после накопления опыта конструирование снова нужно будет в некоторой части перенести в Научный институт, но повторяю, текущий момент требует работы на заводе, т. к. иначе заводы все равно уйдут вперед и без нашей помощи, хотя, конечно, значительно медленнее и с большей затратой средств.
4. Работа в “НАТИ” всегда осложнялась плохой организацией Института в целом и его отдельных звеньев. Об этом можно сказать и написать очень много. Однако не это обстоятельство является причиной моего ухода. С этой точки зрения настоящий переломный момент в жизни Института является для ухода неподходящим, и следовало бы дождаться результатов начинающихся изменений. Я глубоко убежден, что сейчас, независимо от качества руководства и организации “НАТИ”, следует, в первую очередь, поднять конструирование на заводах.
Ваш категорический отказ отпустить меня, по-моему, может быть объяснен только местнической точкой зрения, т. к. совершенно бесспорно, что в течение ближайших 2-х – 3-х лет моя работа на заводе даст больше пользы, чем работа в НАТИ, и при этом именно на Горьковском заводе, т. к. ЗИС имеет собственные хорошие кадры.
Вторично настаиваю на моем освобождении из НАТИ с 15–30 сентября. Сравнительно небольшие хвосты моих предыдущих работ: серия тяжелых грузовиков, двухмоторный грузовик, троллейбус и некоторые другие – могут быть закончены при моем минимальном участии, о чем надлежит договориться с ГАЗом».
По-видимому, перед тем как подать это заявление, Липгарт заручился поддержкой в Наркомате тяжелой промышленности, иначе необъяснимы как чрезвычайно резкий, безапелляционный тон письма, так и поспешность, с которой начальство НАТИ вдруг отпустило главного конструктора автоотдела: не «с 15–30 сентября», а уже 9-го; причиной мог стать только окрик из наркомата. Разгадку можно найти в служебной характеристике Липгарта, составленной в 1937-м – в ней прямо сказано, что на завод он был «переведен в 1933 г. из НАТИ по распоряжению тов. Орджоникидзе». Итак, за его переводом стоял сам всемогущий Серго…
И вот в трудовой книжке Липгарта появляется запись «Принят на Горьковский автозавод по командировке НКТП и назначен главным конструктором завода в технический отдел завода (Личное заявление)». Переезжал пока только Андрей Александрович – семью он рассчитывал перевезти позже. Кстати, интересно, что впервые в Нижнем Новгороде громко фамилия «Липгарт» прозвучала еще в далеком 1896 году. Тогда на Всероссийском торгово-промышленном съезде в городе выступил дядя Андрея Александровича, Эмиль Липгарт, призвав в своей речи организовать доступный кредит для работников сельского хозяйства на приобретение машин исключительно русского производства. Речь произвела большой резонанс и была издана отдельной брошюрой…
Раскручивалась под колесами дорога Москва – Горький. Тогда, в начале 1930-х, это щебеночное шоссе считалось достаточно скоростным, машины выжимали здесь по 90–100 километров в час, в пробеге 1929-го победитель на «Форде» дошел от Москвы до Нижнего за 6 часов 45 минут. В последующие годы эта дорога станет знакомой Липгарту до последней выбоины, Москва – Горький, Горький – Москва – самый распространенный в его жизни маршрут… 13 сентября 1933-го новый сотрудник впервые появился в коллективе ГАЗа.
