Вячеслав Бондаренко
Липгарт: Создатель «Победы»
Конечно, полный круг создателей НАМИ-1 был весьма широким – помимо вышеназванных, это С. И. Богомолов, А. С. Иванов, С. И. Карзинкин, В. И. Кухтаров, В. И. Ланин, М. К. Прошинский, С. Н. Юшкевич, М. А. Фещук. Абсолютно справедливо сделанное в 1927-м утверждение научной коллегии НАМИ о том, что «конструктивная разработка НАМИ-1 была всецело проведена в отделе конструкторских разработок, как нормальная работа при непосредственном участии в таковой старших сотрудников и рассмотрении всех ответственных механизмов в коллегии НАМИ». Но и тогда в самом НАМИ сочли необходимым уточнить, что «наибольшее участие в конструктивной разработке принимал инж. – конструктор К. А. Шарапов, руководитель группы по проектированию автомобилей А. С. Кузин, инж. – конструктор А. А. Липгарт». В этом перечне примечательно имя конструктора аэросаней и полугусеничных автомобилей, одного из первых сотрудников института Алексея Степановича Кузина; несмотря на его «наибольшее участие», впредь фамилия Кузина в числе создателей НАМИ-1 упоминаться не будет, хотя именно он построит на базе машины ее интересную полугусеничную версию. Возможно, сыграли роль какие-то внутриинститутские взаимоотношения, но в публикации «Известий» от 10 мая 1927-го авторами машины названы уже Брилинг, Шарапов и Липгарт: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н. Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами тт. Шараповым и Липгартом».
Со временем восприятие авторства НАМИ-1 отечественными автоисториками будет опять меняться – о том, что он строился «по системе профессора Брилинга», вовсе забудут, а Липгарта станут упоминать разве что в качестве помощника, соработника; полноценным создателем автомобиля будет считаться Шарапов. На деле же, как видим, машину создавал большой институтский коллектив, в котором ведущие, причем равноценные места безусловно отводились Шарапову и Липгарту. Это значило лишь одно – вклад нового сотрудника в создание НАМИ-1 был очень значительным. В первый же год в НАМИ он сумел проявить все лучшие качества, которые уже в ближайшем будущем сделают его деятелем советского автопрома № 1. Недаром 1 декабря 1925-го Липгарт получил первое повышение, из чертежников-конструкторов стал инженером-конструктором.
В уже цитировавшихся выше кратких «Записках конструктора» (1939) период создания машины описан Липгартом так: «12 августа 1926 года. Вот уже семь месяцев, как я работаю в НАТИ (к тому времени НАМИ был давно переименован в НАТИ, и о прежнем названии в печати не вспоминали. – В. Б.). Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить ее производство не так уж трудно. Маленький завод “Спартак”, который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день».
Отсутствие упоминания имени Шарапова в этой заметке не должно наводить на подозрения в желании приписать все лавры себе – во время публикации Константин Андреевич уже год как крутил баранку на магаданской автобазе, и впереди у него было еще семь лет заключения. Упоминанием его имени в печати помочь ему было нельзя, а погубить себя – запросто. Потому и написано в единственном числе: конструирую машину. Обращает внимание и сугубо практический, деловитый подход Липгарта к делу: он не восторгается тем, насколько автомобиль конструктивно прогрессивен (хотя это и так), а рассуждает о том, какие именно объемы производства может дать завод «Спартак»: главный козырь машины – ее массовость, первый шаг на пути к автомобилизации страны.
Заводов, которые в теории могли бы выпускать легковую машину, в середине 1920-х насчитывалось пять: московские АМО, «Спартак», 2-й государственный авторемонтный завод, он же 2-й БТАЗ, и завод автопринадлежностей, а также ярославский ЯГАЗ. Но свободные мощности были только у «Спартака» – бывшей экипажной фабрики Ильина, собиравшей карбюраторы для грузовиков АМО. В постройку опытных экземпляров вложили средства Наркомат по военным и морским делам, Центральное управление местного транспорта и Автопромторг. Заказ «Спартаку» дали 20 марта 1926-го.
В это время в жизни Андрея Липгарта происходили и другие приятно волнующие события: он готовился к свадьбе. За знакомство с будущей невестой «спасибо» следовало говорить Андрею Орлину, однокашнику и приятелю по МВТУ и коллеге по НАМИ, в будущем легендарному советскому двигателисту. Именно Орлин как-то вытащил приятеля на молодежные посиделки, на которые пришла и 23-летняя учительница младших классов Анна Милославина. Ей молчаливый, серьезный молодой человек сразу понравился, а вот Липгарт довольно долго не проявлял к новой знакомой интереса – и вообще не участвовал в танцах (сам он вспоминал, что в детстве его пытались учить петь и танцевать, но безрезультатно). Зато потом события развивались стремительно: после неожиданного для девушки поцелуя сразу же стало ясно, что симпатия взаимна…
Аня была родом из почтенной священнической семьи, уходившей корнями в Подольский и Коломенский уезды Московской губернии. Ее прапрадед, отец Иоанн Булкин, на протяжении восемнадцати лет был настоятелем одного из самых необычных и красивых русских храмов – Знамения Божией Матери в Бронницах, причем уберег его от реконструкции, граничившей с уничтожением. Прадед Анны, Василий Милославин, с 1840-х пономарил в храме Тихвинской Иконы Божией Матери в Сущеве, а дед, Анфир, почти сорок лет, с 1868-го по 1907-й, служил в храме Панкратия Тавроменийского в Ананьевском переулке, недалеко от Сухаревой башни. В память святого Панкратьевской церкви получил имя отец Анны Милославиной, рожденный в 1876 году. Он служил в Коломне, а с 1912 года – в московском храме Успения Пресвятой Богородицы в Гончарах, одновременно будучи законоучителем Мариинского Пресненского городского женского училища и Дорогомиловского городского мужского училища. В браке с Ольгой Николаевной Розовой у отца Панкратия Милославина родилось семеро детей, Анна была старшей. Перед революцией семейство Милославиных жило на Таганке, на Гончарной улице, в ныне несуществующем 13-м доме. И хотя по московским меркам Липгарты и Милославины, считай, соседствовали – от Гончарной до Дурпера минут сорок неторопливой ходьбы, нужно всего-то спуститься вниз, пересечь Яузу и немного подняться по Яузскому бульвару, – в дореволюционной действительности молодежи этих семей вряд ли было суждено познакомиться: разные сословия, разные круги общения.
В голодном 1918-м семейство священника в поисках пропитания перебралось в село Доброе Лебедянского уезда Тамбовской губернии. Там отец Панкратий принял участие в организации детского дома. А в августе 1919-го, когда Доброе заняли белые, организовал благотворительный концерт с целью сбора средств для содержания малолетних воспитанников. Именно это и поставили ему в вину спустя два месяца, когда в Доброе вновь вернулась советская власть. «За пособничество контрреволюционерам, пьянство и разврат» отца Панкратия 3 октября приговорили к десяти годам лагерей, а 28 октября – к расстрелу. В тот же день приговор Тамбовской губернской ЧК был приведен в исполнение. Реабилитировали отца Панкратия Милославина лишь в 2012 году…
Такие семейные подробности – отец-священник, к тому же расстрелянный, – в то время могли бы серьезно охладить пыл иного влюбленного, но только не Липгарта. Более того, пара не просто расписалась в загсе, но и венчалась – 26 июля 1926-го, в старинном храме Параскевы Пятницы в Охотном Ряду; стоять на своем месте ему оставалось всего два года. За «отправление религиозных обрядов» в то время еще не преследовали так, как позже, но в любом случае церковный брак для советского инженера, да еще с «поповной», и в середине 1920-х уже был поступком почти вызывающим, во всяком случае – сильно выбивающимся из общего ряда. Первенец в молодой семье появился в сентябре 1928-го, мальчику дали имя Ростислав. Его и всех родившихся затем детей Липгарты крестили в детстве, что по тем временам тоже было почти подвигом.
Но вернемся к НАМИ-1. К Первомаю 1927 года его первое ходовое шасси было готово. На снимках создатели позируют со своим творением: Брилинг стоя держит рукой руль, Шарапов в нарядной белой шляпе сидит на водительском месте; Липгарт стоит чуть поодаль, уступая первенство, и выглядит старше своих двадцати восьми: усталое, загорелое под ранним весенним солнцем лицо, инженерная фуражка на голове. В тот день ему, безусловно, казалось, что впереди у машины огромные перспективы. О том же и более поздняя запись: «24 мая 1927 года. У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАТИ (на самом деле – НАМИ. – В. Б.)». Этот первый экземпляр сделали в «люксовом» исполнении, с хромированной маской радиатора и мягкими сиденьями; все последующие машины будут выглядеть намного утилитарнее – угловатый четырехместный кузов фаэтон с двумя дверьми и правым расположением руля.
Таким же оптимизмом дышали и официальные газетные публикации. «Известия» 10 мая 1927-го рассказывали о «первом советском легковом автомобиле» (так названа статья, хотя первенство было за «Промбронью» 1922-го) в весьма позитивных тонах:
«Тип машины был разработан Научным автомоторным институтом под руководством проф. Бриллинга, а потому новая машина называется “НАМИ”. При конструировании преследовались главным образом задачи получить наиболее легкую машину, могущую пройти по всяким дорогам, а также наиболее экономичную машину для городской езды.
Первый советский автомобиль во многом отличается от привычного нам типа автомобилей. В нем прежде всего нет рамы, на которую подвешиваются все части. Отсутствие рамы значительно сокращает вес и сводит до минимума твердое основание машины. Поэтому автомобиль обладает необходимой гибкостью, позволяющей ему проходить по разным неровностям пути. Мотор советского автомобиля – мотоциклетного типа, двухцилиндровый, с воздушным охлаждением. Общий вес машины – 18 пудов.
Постройка этого автомобиля заняла около 8 месяцев. Стоимость ее, учитывая целый ряд опытных работ, определяется в 5000 рублей, но при массовом производстве шасси должно стоить 1300–1500 руб., причем массовое изготовление таких машин возможно на нашем автомобильном заводе “Спартак” при незначительном его дооборудовании. Кузов для новой машины еще не готов. Он должен быть обычного автомобильного типа – 4-хместный, со всеми принятыми теперь принадлежностями в виде самопуска, электрического освещения и т. п. Постройка таких кузовов обойдется не свыше 1000 рублей.
В пробеге 8 мая автомобиль шел со скоростью до 75 км в час, причем все крутые подъемы – пробег от Москвы до Сергиева он брал без переключения на малые скорости. Расход горючего – 5–6 литров на 100 км, т. е. в 3–4 раза меньше, чем расходуется автомобилями обычного типа, применяемыми у нас для городской езды.
Первый советский автомобиль в течение нынешнего лета должен будет подвергнуться ряду больших серьезных испытаний. Он должен будет участвовать в состязаниях на проходимость параллельно с заграничными автомобилями. Затем он будет пущен в большой пробег, преимущественно по грунтовым дорогам, на 2–3 тыс. километров.
После этих испытаний можно будет приступить к массовой постройке таких автомобилей. На шасси этого автомобиля вполне можно поставить каретку типа наших такси, причем эксплоатация такой машины будет стоить по крайней мере вдвое дешевле, чем обходятся нынешние такси.
Машина имеет шины баллонного типа, также впервые сработанные на заводах Резинотреста».
Упомянутые в тексте «большие серьезные испытания» последовали осенью: с 16 сентября по 6 октября машины одолевали маршрут Москва – Харьков – Днепропетровск – Севастополь – Ялта – Москва. Липгарт участвовал в этом пробеге. Отчет о нем опубликовала газета «Труд» 7 октября 1927-го:
«МОСКВА – КРЫМ – МОСКВА: «НАМИ» ВЫДЕРЖАЛ ИСПЫТАНИЕ
Закончился пробег автомашин по маршруту Москва – Крым – Москва. В пробеге участвовали два “НАМИ”, один “Форд” и два мотоцикла с колясками – немецкий и американский – все машины мелкого автотранспорта. Пробег преследовал цель – выявить эксплуатационные качества машин.
Все машины покрыли расстояние 3200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега.
– Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции “НАМИ” в дорожных условиях СССР, – говорит участник пробега проф. Успенский. – “НАМИ” расходует горючего и смазки в 2 раза меньше, чем “Форд”, и за время пути имел всего 1–2 мелких поломки, тогда как “Форд” чинился несравненно чаще. Кроме того, огромное достоинство “НАМИ” заключается в его малом весе. 1500 километров бездорожья, пески, размокший чернозем, выбоины почвы, крутые подъемы и т. п. нисколько не отразились на советском автомобиле».
Речь здесь шла о легендарном «Форде-Т», самом массовом автомобиле мира тех лет; преимущества перед фордовской классикой окрыляли конструкторов еще больше. Экономисты уже просчитывали объемы будущих выпусков: сначала 500 штук в год на «Спартаке», потом 2500 путем кооперации с другими заводами, потом 10–12 тысяч в год, да еще 2 тысячи в год на ленинградском Ижорском заводе (он приобрел комплект документации на машину). Всего, по самым смелым прогнозам, советские заводы должны были выпустить порядка 150 тысяч малолитражек НАМИ…
В январе 1928-го НАМИ-1 пошел в серию на «Спартаке» и был с энтузиазмом принят и водителями, и пассажирами. Это и неудивительно, ведь он был не только первым серийным советским легковым автомобилем, но и одним из самых передовых автомобилей мира. У него было много достоинств – отличная проходимость, плавность хода, простота, неприхотливость; на булыжных московских мостовых легкие «намишки» легко обгоняли громоздкие импортные машины. Но «большой праздник», первоначальная эйфория очень быстро сошли на нет – эксплуатация выявила многочисленные недостатки НАМИ-1. Водителям не нравились отсутствие каких бы то ни было приборов, сильная вибрация на малых скоростях, неудобный доступ к рулю (руль справа, а дверца – слева), вой шестерен, короткие рычаги, плохое качество окраски кузова. Не нравился даже шипящий звук двигателя, из-за которого машина получила нелестное прозвище «Примус». Низким было и качество сборки. К тому же в дискуссиях вокруг НАМИ быстро выявилась главная психологическая особенность отечественных автопользователей: автомобиль для них был ценен не как некая передовая и экономичная конструкция, но как символ престижа, высокого положения (если не самого водителя, то хотя бы его пассажира). Соответственно, маленький НАМИ вызывал скорее пренебрежение столичной шоферской братии, привыкшей к огромным «Паккардам» и «Бьюикам» своих клиентов.
Но главное заключалось в другом: маленькому предприятию, оснащенному устаревшим оборудованием, задача массового выпуска легковушек оказалась попросту не по силам. В итоге НАМИ-1 превратился в «сборную солянку» из частей, произведенных на АМО, 2-м БТАЗе и собственно «Спартаке» (Ижорскому заводу его выпускать просто запретили). За весь 1928 год таким кустарным образом удалось собрать 50 машин, за 1929-й – 156. Ни о каких тысячах, планировавшихся изначально, речь не шла даже близко.
Технические претензии попытались устранить модернизацией: на второй серии НАМИ-1, стартовавшей в 1929-м, двигатель был форсирован до 22 лошадиных сил, появились электрический стартер и спидометр. Но основной проблемой машины была не комплектация и не качество, а ее себестоимость. Только шасси НАМИ-1 стоило 9500 рублей, что превышало стоимость зарубежных аналогов в два, а то и в четыре раза. Задумывавшийся как наиболее дешевый и массовый, автомобиль сразу же превратился в дорогую игрушку ручной работы, непосильную ношу для советской экономики. К тому же была непонятна его «целевая аудитория»: для нэпманов и начальства он был слишком мал и непрестижен, для работы в такси и службы в армии – слишком ненадежен.
Каков был взгляд Липгарта на его детище (нет сомнения, что он относился к НАМИ-1 с такой же «отцовской» любовью, что и Шарапов)? Ответ на этот вопрос дает большая статья «Имеет ли право на существование и развитие машина “НАМИ” («За рулем», 1929, № 15. С. 4–6). В ней Липгарт справедливо указывает на предвзятость многих отечественных критиков: «Никаких положительных сторон машины (а таковые есть несомненно) они видеть не желают, не желают считаться с тем, что всякое новое дело сопряжено с промахами, и требуют немедленного прекращения производства. Если спросить такого критика, какую же машину малого типа, могущую удовлетворить потребителя, он конкретно может предложить взамен “НАМИ 1”, – он, наверняка, ответить не сможет». Дальше конструктор по пунктам, обстоятельно и подробно опровергает большинство претензий к машине, не отвергая, впрочем, ее объективных недостатков. И заключает: «Разбирая болезни “НАМИ 1”, приходим к заключению, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого производить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплоатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, – правда, признаться в этом они не всегда решаются. ‹…› Имеет ли силы и средства завод “Спартак” для устранения недостатков “НАМИ 1”, – это вопрос, на который приходится ответить отрицательно. Завод “Спартак” надо усилить, его надо немного дооборудовать и добавить технический персонал. ‹…› При проведении этих мероприятий “НАМИ 1” в течение года может и должен быть освобожден от имеющихся дефектов. Тогда при наличии высоких ездовых качеств “НАМИ 1” станет действительно хорошей машиной».
Звучит вроде бы вполне оптимистично: НАМИ-1 объективно нужна, и конструкция ее в принципе хороша, дело за малым, «Спартак» нужно лишь «немного дооборудовать», и машина выйдет из разряда кустарщины. Но парадокс в том, что, работая над этой статьей, Липгарт уже знал о том, что намишный первенец обречен на скорое вымирание, подобно целому классу ископаемых (это произойдет в 1930-м; всего выпустят 512 машин). Недаром статья начинается с упоминания вовсе не НАМИ-1, а совсем другого автомобиля: «Общепризнанно теперь, что кроме легкового “Форда А” нам нужна еще и легковая машина самой упрощенной и дешевой конструкции…» Выходит, в первую очередь необходим «Форд-А», а потом уже – дополнение к нему!.. Когда же произошел этот перелом во взгляде на будущее советского автопрома и почему именно «Форд»?..
Дискуссия о дальнейшем ходе автомобилизации СССР развернулась в кругах специалистов в августе 1927-го: ее начал на страницах «Правды» глава Центрального статистического управления, видный экономист Н. Осинский (псевдоним Валериана Валериановича Оболенского). Причем Осинский в своей статье «Американский автомобиль или российская телега» апеллировал к необходимости скорейшей автомобилизации в силу неизбежности новой войны: «Если мы этого не сделаем, то нам грозят самые тяжелые жертвы, чтобы не сказать поражения, в будущей войне». Однако в целом он все же делал упор не на армейское, а на повсеместное применение максимально дешевых автомобилей, призывая посадить за руль и городского, и сельского жителя. О том, каким видел Осинский советское автобудущее, говорит его фантастический рассказ «Письмо, написанное 6 ноября 1937 года», герой которого путешествует из Москвы в Воронеж по шикарной дороге, встречая повсюду заправочные станции, уютные кафе и мотели, персонал которых на иностранных языках общается с многочисленными зарубежными автотуристами.
И хотя Осинскому возражали – в стране минимум дорог, 70 процентов населения живет в деревне, где не обойтись без коня, и вообще, автомобиль есть предмет буржуазной роскоши, – все же его точка зрения о необходимости создания в СССР мощной автомобильной отрасли победила достаточно быстро. Тенденций наметилось две: постройка «с нуля» огромного автозавода, рассчитанного на 80–100 тысяч машин в год – или же сначала создание сети дорог для этих автомобилей с возведением относительно небольшого предприятия по сборке импортных машинокомплектов. Споры велись жаркие, рассматривался вариант приобретения лицензии на выпуск 12 500 «Шевроле» в год, но в итоге все же победил «фордовский» размах. Американские автомобили пользовались устойчиво хорошей репутацией в России и СССР с самого начала их поставок, высоко ценились любые американские марки (существовала даже табель о рангах для начальства: сначала «Бьюик», затем «Линкольн» и «Паккард»), но слово «Форд» обладало для руководителей ранней советской экономики особенной магией. Заводы Форда считались своего рода идеалом промышленного предприятия – современного, дающего огромные объемы недорогой и востребованной продукции.
Конечно, заманчиво было бы возвести в СССР что-нибудь подобное своими силами, но времени на разработку и реализацию проекта катастрофически не хватало, заданный эпохой темп был слишком высок. Дешевле и проще купить что-нибудь готовое, уже отработанное – и, скрестив передовые приемы производства с социалистическими принципами, «догнать и перегнать Америку», победить капиталистов их собственным оружием. К тому же и опыт бизнес-партнерства уже имелся (с 1924 года на полную мощность работала советско-американская фирма «Амторг», закупавшая у Форда трактора и автомобили), и «Форды» нравились советским водителям своими объективными плюсами – простотой и легкостью в обслуживании. Оттого и визит советской делегации в США в 1928 году был вполне целенаправленным – к Генри Форду, куда же еще? Для американцев предложение оказалось очень кстати – удар, нанесенный фирме Великой депрессией, был чрезвычайно силен, на полную мощь работали лишь восемь фордовских заводов из тридцати трех. И 4 марта 1929-го читатели советских газет прочли постановление председателя ВСНХ СССР Валериана Куйбышева № 498 о строительстве в СССР автомобильного завода, рассчитанного на выпуск 100 тысяч машин в год. 31 мая в Дирборне, штат Мичиган, был подписан договор о лицензионном производстве легкового «Форд-А» и грузового «Форд-АА» сроком на девять лет с оказанием полной технической поддержки в организации производства в Нижнем Новгороде. Параллельно была достигнута договоренность о закупке 74 тысяч машинокомплектов, сборка которых должна была идти на трех заводах – нижегородском автосборочном № 1 (часто ошибочно именуемом «Гудок Октября»), московском КИМ и харьковском. И уже в декабре 1929-го первые собранные в СССР, точнее, в Харькове, «Форды» выехали на улицы.
Словом, с начала 1929 года идея грядущей «фордизации» советского автопрома, что называется, витала в воздухе. Добровольным обществом содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог «Автодор» была развернута массовая пропагандистская кампания, разъяснявшая необходимость быстрого насыщения народного хозяйства автомобилями. Указывалось, что автомобиль – не специфическая принадлежность буржуазии, что на Западе существуют и дешевые машины для народа, так что ничего зазорного в пользовании личным или кооперативным автомобилем нет; что автомобиль может активно работать как в городе, так и на селе; что сначала должен появиться массовый автомобиль, а уж потом – дороги. Приехавшего в августе 1929-го в СССР фордовского представителя Чарлза Соренсена Сталин приветствовал в Кремле свойским «Хелло, Чарли»; гостя носили на руках и даже вручили в качестве подарка серебряную шкатулку, принадлежавшую Екатерине II. Словом, все, связанное с широким внедрением автомобиля в повседневную жизнь, вышло на первый план и вызывало энтузиазм. Кстати, ярче всех запечатлели срез эпохи Ильф и Петров в «Золотом теленке» – роман создавался как раз летом 1929-го, и лозунги Бендера «Железный конь идет на смену крестьянской лошадке» и «Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству» звучали отнюдь не юмористически, а абсолютно точно, пусть и несколько утрированно, отражали момент.
Оттого и НАМИ-1, на который еще недавно возлагались такие надежды, мгновенно стал вчерашним днем, и дискуссия о том, насколько он актуален, в июле 1929-го заведомо носила отвлеченный характер. Конечно, и сам по себе автомобиль был хорош, и недостатки его были поправимы, и «Спартак» следовало реконструировать – кто бы спорил?.. Но речь шла уже не об этом. Страна готовилась строить гигантский автозавод, на котором в огромном количестве будут выпускаться новейшие модели по американской лицензии – вот что было действительно важно. Оппоненты, сомневавшиеся в самой возможности переноса американских реалий на советскую почву, были окончательно посрамлены в 1930-м: Сталинградский тракторный завод полностью построили в США, разобрали, на ста судах перевезли в СССР и снова возвели на Волге. Следующим проектом архитектора Альберта Кана станет Нижегородский автомобильный.
В «Записках автоконструктора» этот период жизни Липгарта отражен кратко, но емко: «Ноябрь 1929 года. С увлечением читаю в газетах доклады о пятилетнем плане. Меня особенно радует решение правительства и партии о постройке Сталинградского тракторного завода и Нижегородского автомобильного. Эти заводы будут выпускать сотни машин ежедневно, не то что “Спартак”». Пожалуй, в этой пренебрежительной фразе лучше всего выражено истинное отношение Липгарта к еще недавно актуальной идее массового производства НАМИ. И сразу же, без перехода: «16 марта 1930 года. Еду в заграничную командировку на завод Форда». Контракт, естественно, предусматривал обмен специалистами: американцы ехали в СССР, более ста наших инженеров и конструкторов отправились в Детройт и Дирборн. Им предстояло изучать методику и практику производства по фордовской системе.
* * *
Восемь месяцев в Америке стали для нашего героя школой не меньшей, а может, и большей, чем учеба в МВТУ. Это был бесценный опыт, позволявший окунуться в самую гущу жизни величайшей автодержавы мира, увидеть процесс работы крупного автозавода, принципы организации деятельности суперуспешной фирмы и пути, которыми она выходила из общемирового кризиса. Нужно учитывать, что отношения между американцами и русскими были отличными, от Липгарта никто ничего не скрывал, у него была возможность общаться и с Генри Фордом, и с его сыном, возглавлявшим компанию Эдселом Фордом, и с Чарлзом Соренсеном, и с представителями инженерного корпуса, и с простыми рабочими.
Лучше всего о фордовском конвейере 1930-х написали Ильф и Петров, посетившие свою «одноэтажную Америку» на пять лет позже Липгарта: «По застекленной галерее, соединяющей два корпуса, в желтоватом свете дня медленно плыли подвешенные к конвейерным цепям автомобильные детали. Это медленное, упорное, неотвратимое движение можно было увидеть всюду. Везде – над головой, на уровне плеч или почти у самого пола – ехали автомобильные части: отштампованные боковины кузовов, радиаторы, колеса, блоки моторов; ехали песочные формы, в которых еще светился жидкий металл, ехали медные трубки, фары, капоты, рулевые колонки с торчащими из них тросами. Они то уходили вверх, то спускались, то заворачивали за угол. Иногда они выходили на свежий воздух и двигались вдоль стены, покачиваясь на крюках, как бараньи тушки. Миллионы предметов текли одновременно. От этого зрелища захватывало дух. Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет свое течение, приближаясь к устью. Она текла и днем, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо – вылупливался автомобиль».
Советские визитеры учились у американцев тщательно, стараясь не терять ни минуты, узнать как можно больше. Одного из уезжавших начальник строительства НАЗа С. С. Дыбец напутствовал так: «Берите всё, как есть. Запомните, что здесь все продумано, все проверено жизнью в течение многих лет. Если есть чурбан – берите его и везите в Союз: длина, ширина и высота чурбана проверена годами и напряженной работой. Вы думаете, что сами сделаете такой чурбан дома, но он все же будет иной, и в связи с этим будет иная производительность. Запомните, вы приехали учиться, а не изобретать. Изобретать будете после того, как научитесь делать то, что изучаете». И – изучали. Запоминали, записывали, анализировали… Вот, к примеру, высказывание Соренсена: «Мы все время находимся в движении. В этом вся суть автомобильной промышленности. Ни минуты застоя, иначе нас обгонят. Нам надо думать сейчас о том, что мы будем делать в сороковом году». Или такое наблюдение: у Форда… нет кабинета, как высказался о нем один из подчиненных, «мистер Форд циркулирует», его рабочее место – весь завод. Эту идею Липгарт в точности воспроизведет потом на ГАЗе.
Отметил Андрей Александрович и высочайший уровень организации экспериментальной работы на фирме. Побывавший в Дирборне несколькими месяцами ранее Е. А. Чудаков так описал свои впечатления об этом: «Американское производство буквально пронизано исследовательской работой, что и дает возможность добиться той низкой стоимости, которой отличаются американские автомобили. В этой исследовательской работе принимает участие практически весь персонал, начиная с главного инженера и специальных конструкторских работников и кончая цеховыми мастерами и рядовыми рабочими, стоящими у конвейера… Огромные размеры исследовательской и опытной работы, которая ведется внутри массового производства американского масштаба, произвели на меня самое сильное впечатление из всего того, с чем мне пришлось познакомиться в области автомобильной техники в Америке». Такое же сильное впечатление эти «огромные размеры» произвели и на Липгарта, и всю свою будущую жизнь в профессии он станет упорно, настойчиво, часто в ущерб себе добиваться от руководства отрасли не скупиться на организацию конструкторско-экспериментальных работ, не допускать того, чтобы дорогостоящие опытные образцы сгнивали потом в гаражах НАТИ, не доходя до конвейера.
Кроме учебы, в Дирборне у Липгарта была возможность закончить работу, начатую еще в Москве. Речь шла о создании трехосного грузового автомобиля для будущего Нижегородского завода. Сам «Форд» трехосок не выпускал, покупать их у небольших фирм было слишком накладно, поэтому было решено разработать трехосную модель для Красной армии на базе двухосного «Форд-АА». Проект был поручен Липгарту, О. В. Дыбову, А. В. Рашу и другим сотрудникам, но чертежи на все узлы и детали машины были разработаны именно в США, во время командировки. Более того, в Детройте по этим чертежам под наблюдением Липгарта было построено два образца автомобиля с разными вариантами главной передачи – червячной и конусной. Два этих образца впоследствии приплывут из США в СССР, получат наименования «Форд-НАТИ-30» и «Форд-НАТИ-30К», и победит в итоге червячная передача, грузовик с которой будет обкатан в грандиозном автопробеге 1933 года Москва – Каракумы – Москва. Пройдет еще два года, прежде чем трехоска ГАЗ-ААА, будучи еще раз усовершенствована Виталием Грачёвым, встанет на конвейер… История этого автомобиля останется уникальной: никакую другую машину советский конструктор не создавал прямо в штаб-квартире главного идеологического противника!
