Тимофей Черепанов
Юрюзань – быстрая река

Полная версия

1.2. Река-дорога

До начала строительства железных дорог в России основными транспортными артериями являлись реки. Однако же этим далеко не исчерпывалось их влияние на образ жизни, о чём в своё время замечательно сказал В. О. Ключевский:

Река является даже своего рода воспитательницей чувства порядка и общественного духа в народе, она и сама любит порядок и закономерность. Русская река приучила своих прибрежных обитателей к общежитию и общительности. Река воспитывала дух предприимчивости, привычку к совместному, артельному действию, заставляла размышлять и изловчаться, сближала разбросанные части населения, приучала чувствовать себя членом общества, общаться с чужими людьми, наблюдать их нравы и интересы, меняться товаром и опытом, знать обхождение. Так разнообразна была историческая служба русской реки⁵⁰.

В 1758 году два симбирских купца, оба Иваны – Твердышев и Мясников, основали на Юрюзани и её левом притоке Катаве железоделательные заводы: Юрюзань-Ивановский и Катав-Ивановский⁵¹. Спустя несколько лет были основаны также Симский и Усть-Катавский, а также небольшой завод на правом притоке Юрюзани Минке. Строительство заводов именно на реках в то время обусловливалось объективной необходимостью. С одной стороны, река, на которой ставилась плотина и образовывался пруд, давала механическую энергию, необходимую для приведения в движение молотов, воздуходувных и других механизмов. С другой – река служила дорогой для вывоза продукции к местам потребления. Подобных горных заводов, как пишет Алексей Иванов⁵², на Урале было построено около 250, что дало основание характеризовать их как уникальный культурный феномен, получивший название «горнозаводская цивилизация». Селение строилось вокруг завода и пруда. Вот что пишет А. Иванов по поводу таких селений: «Горные заводы стояли в распадках – прудам удобнее лежать меж холмов, поэтому оба берега пруда и речки были крутые, улочки шли террасами. Жить здесь было неудобно, однако завод строили не там, где удобно жить, а там, где удобно работать. … И посёлок, загнанный на косогоры, жертвовал заводу радостью жизни». Ну прямо как про Калмаш написано, разве что пруда в Калмаше никогда не было, однако отличие промышленного посёлка от крестьянских деревень на Юрюзани обрисовано точно.

В 1768—1774 гг., в течение шести лет, берлинский учёный П. С. Паллас, принятый на службу в Петербургскую Академию наук, провел выдающиеся исследования европейской части России, Урала и Сибири. На протяжении всего путешествия ученый вел подробный путевой журнал. Огромный фактический материал, собранный Палласом, лег в основу его главного труда – «Путешествие по разным местам Российского государства», который оставался настольной книгой многих поколений ученых. Посетил Паллас и заводы Твердышевых (помимо Ивана Твердышева в управлении заводами участвовал также его брат Яков) – Мясникова. При посещении Юрюзань-Ивановского завода 22 мая 1770 года им была сделана следующая запись:

Здесь и в Усть-Катаве строят плоскодонные суда, коломенками называемые, на коих уральское железо отвозят по Юрьюзене в реку Уфу, по ней в Белую и наконец в Каму и Волгу. В обеих сих местах не более нагружают на каждое судно как шесть тысяч пуд, и с оным грузом идёт оно в воде на один аршин глубиною. При всём том суда сии кроме весенней большой воды в другое время по сей быстротекущей и мелкой реке иттить было бы не в состоянии, если бы не вспомоществовало им отворение слюзов на запасных прудах здесь, в Катав-Ивановском и Усть-Катавском заводах находящихся. Приплыв, как уже сказано, в Картавлаул⁵³ нагружают сии суда Симским железом полным восьмитысячным грузом, с которым идут оне в воде на пять четвертей, и как река там нарочито велика, то суда везде имеют хороший ход; однако случается, что по причине быстрины и многих каменьев не всегда щастливо пройти удаётся, и нередко несколько из оных разбивает, как и в сём годе случилось. Однакож по причине мелкости реки в таком случае кроме времени и трудов ничего не теряют.

Искусственный подъём воды в реке путём синхронного спуска заводских прудов – гениальное изобретение, позволяющее сплавлять по сравнительно мелководной реке громадные суда, хотя и с небольшой осадкой (пять четвертей – это около 90 см). В результате такого спуска по реке катился довольно протяжённый водяной вал и надо было успеть провести поднятый им караван, пока запас воды в прудах не иссяк. Для обеспечения синхронности спуска воды и старта барок в те годы, когда ещё не изобрели ни радио, ни телеграфа, вниз по реке скакал вестовой, предупреждая о начале сплава. Разбросанные по реке сообщества действовали согласованно – как тут не вспомнить слова Ключевского! Мне попалось на глаза свидетельство знакомого блогера, нашего земляка, ныне живущего в Болгарии, который в сентябре 2009 года сплавлялся с болгарскими друзьями на катамаране по Юрюзани и они попали под такой сброс воды. Приведу цитату⁵⁴, исправив некоторые описки и название деревни Качкари на правильное Кочкари:

Сплав был несложный – всего 60 км по верховьям, но в первую ночь мы попали под сброс воды с Усть-Катавской плотины и утром чуть не потеряли лодки.

Срочно загрузившись, прошли на волне сброса со страшной скоростью за один час до Кочкари (обычно проходим этот маршрут часа за 4). Наблюдали, что бывает при сбросе воды – приятного мало. Во-первых, весь мусор с берегов несется параллельно и перпендикулярно курсу. Во-вторых, приходится уворачиваться от берегов, особенно лихо на сбросах у скал, чтобы наш 500-киллограммовый «бриг» не разнесло по камушкам.

Конструкция этих судов – барок (коломенка – это лишь одно из названий, причём даваемое разным судам) описана многими авторами, среди которых можно назвать помимо уже упомянутых А. Ф. Мукомолова, Л. Н. Сурина и Алексея Иванова («Message: Чусовая» и «Золото бунта») также уральского историка и краеведа Нину Акифьеву⁵⁵, довольно много информации в интернет-блогах. Одни авторы ограничиваются сухим техническим описанием конструкции этих незатейливых одноразовых посудин, не имеющих двигателя и поэтому в сплаве ведущих себя подобно плоту или барже, другие же предпочитают «художественный» стиль. Больше всего по душе мне пришлось описание, данное замечательным, но, к сожалению, сейчас малоизвестным («не проходят» в школе) писателем Д. Н. Маминым-Сибиряком в рассказе «Бойцы». Трудно удержаться, чтобы не привести довольно объёмную цитату из этого произведения (далеко не последнюю в этой книге). Речь идёт о сплаве барок по Чусовой, но эта река, если можно так выразиться, родная сестра Юрюзани, и конструкция барок была одинаковой.

Сначала скажем, как устроена чусовская барка, чтобы впоследствии было вполне ясно, какие препятствия она преодолевает во время сплава, какие опасности ей грозят и какие задачи решаются на каждом шагу при ее плавании.

Начать с того, что барка в глазах бурлаков и особенно сплавщика – живое существо, которое имеет, кроме достоинств и недостатков, присущих всему живому, еще свои капризы, прихоти и шалости. Поэтому у бурлаков не принято говорить: «барка плывет» или «барка разбилась», а всегда говорят – «барка бежит», «барка убилась», «бежал на барке». По своей форме барка походит на громадную, восемнадцать саженей длины и четыре сажени ширины, деревянную черепаху, у которой с носа и кормы, как деревянные руки, свешиваются громадные весла-бревна. Эти весла называются потесями или поносными. Постройка такой барки носит самый первобытный характер. Где-нибудь на берегу, на ровном месте, вымащивают на деревянных козлах и клетках платформу, на которую и настилают из двухвершковых досок днище барки; она обрезывается в форме длинной котлеты, причем боковые закругления получают названия плеч: два носовых плеча и два кормовых. В носовых плечах барка строится шире кормовых вершка на четыре, чтобы центр тяжести был ближе к носу, от чего зависит быстрота хода и его ровность.

 

– Ежели плечи сделать ровные на носу, как и на корме, – объяснял Савоська, – барка не станет разводить струю и будет вертеться на ходу.

Собственно, здесь применяется всем известный факт, что бревно по реке всегда плывет комлем вперед; полозья у саней расставляются в головке шире, тоже в видах легкости хода.

На совсем готовое днище в поперечном направлении настилают кокоры, то есть бревна с оставленным у комля корнем: кокора имеет форму ноги или деревянного глаголя. Из этих глаголей образуются ребра барки, к которым и «пришиваются» борта. Когда кокоры положены и борта еще не пришиты, днище походит на громадную челюсть, усаженную по бокам острыми кривыми зубами. В носу и в корме укрепляется по короткому бревну – это пыжи; сверху на борты накладывается три поперечных скрепления, озды, затем барка покрывается горбатой, на два ската, палубой – это конь. В носовой и кормовой части барки настилаются палубы для бурлаков, которые будут работать у поносных. Около пыжей укрепляются в днище два крепких березовых столба – это огнива, на которые наматывается снасть; пыжей и огнив – два, так что в случае необходимости барка может идти вперед и кормой. Средняя часть барки, где отливают набирающуюся в барку воду, называется льялом.

На каждую барку идет около трехсот бревен, так что она вместе с работой стоит рублей пятьсот. Главное достоинство барки – быстрота хода, что зависит от сухости леса, от правильности постройки и от нагрузки. Опытный сплавщик в несколько минут изучает свою барку во всех подробностях и на глазомер скажет, где пущено лишних полвершка. Чтобы спустить барку в воду, собирается больше сотни народа. От платформы, на которой стоит барка, проводятся к воде склизни, то есть бревна, намазанные смолой или салом; по этим склизням барка и спускается в воду, причем от крика и ругательств стоит стоном стон. Спишка барок не идет за настоящую работу, как, например, нагрузка, хотя от бестолковой суеты можно подумать, что творится и бог весть какая работа. Самый трагический момент такой спишки наступает тогда, когда барку где-нибудь «заест», то есть встретится какое-нибудь препятствие для дальнейшего движения. При помощи толстых канатов (снасть) и чегеней (обыкновенные колья) барка при веселой «Дубинушке», наконец, всплывает на воду и переходит уже в ведение водолива, на прямой обязанности которого находится следить за исправностью судна все время каравана. Сплавщик обязан только сплавить барку в целости, а все остальное – дело водолива. Так что на барке настоящим хозяином является водолив, а сплавщик только командует бурлаками.

Описание барок, сплавляемых именно по Юрюзани, есть в книге Леонида Сурина, где он пишет:

В 1859 году «Оренбургские губернские ведомости» напечатали статью о сплаве железа с заводов княгини Белосельской-Белозерской⁵⁶. В статье были приведены размеры барок. Длина колебалась от 15 до 19 сажен (34—43 метра в переводе на современные меры). Ширина – до трех сажен (около семи метров), высота – до трех аршин (более двух метров). До 10 тысяч пудов железа вмещала каждая барка, а это 160 тонн. Ввиду того, что барки часто разбивало в опасных местах, стали вводить усовершенствования. Таким усовершенствованием стали два чугунных многопудовых лота по бортам кормовой части барки. Лотом, спущенным на дно, можно было при нужде затормозить. Плавание стало более безопасным, и это позволило увеличить размеры судна. Большие барки стали строить уже длиною 25 сажен (57 метров) шириною до 6 сажен (более 12 метров) и высотой до трех метров в переводе на современные метрические меры. До 25 тысяч пудов железа (400 тонн) грузили на такую барку, и, глядя на нынешние наши обмелевшие реки, с трудом можно представить себе, что по Юрюзани ниже Усть-Катава могли сплавляться флотилии до полусотни подобных барок одновременно.

Экипаж барки составлял не менее 40 человек, для управления огромным веслом (на Юрюзани их называли на башкирский манер бабайками) требовалось не менее 10 бурлаков-матросов. Именовать их как бурлаками, так и матросами, впрочем, не вполне корректно. Часть из них, профессиональный костяк, составляли рабочие пристани, остальные набирались из крестьян самых разных народностей, населявших в то время Урал: башкир, татар, пермяков, зырян, вогулов (манси) и др. Как пишет Мамин-Сибиряк, заводские рабочие презрительно называли крестьян «пиканниками»⁵⁷. В рассказе «Бойцы» есть такая сценка:

На бурлаков-крестьян было тяжело и смешно смотреть: возьмет он и тюк не так, как следует, и несет его, точно десятипудовую ношу, а бросит в барку – опять неладно. Водолив ругается, сплавщик заставляет переложить тюк на другое место.

– Едва поднял, – утирая пот рукавом грязной рубахи, говорит какой-то молодой здоровенный бурлак.

– Ах ты, пиканное брюхо! – передразнивает кто-то.

Тут же суетились башкиры и пермяки. Эти уж совсем надрывались над работой.

Сейчас, когда по Юрюзани сплавляются лишь катамараны и байдарки туристов, трудно представить себе картину прохождения этого каравана-флотилии. Пусть эти цитаты добавят впечатлений туристам, как они добавили мне, на этой реке выросшему, но не имевшему понятия о таких исторических фактах, хотя я и не отношу к себе слова А. С. Пушкина о том, что мы ленивы и нелюбопытны. А вот сплав плотов по Юрюзани я ещё застал. Эта картина не была настолько эпической, как сплав барок, но много общего в них всё же было. Сплав есть сплав – надо знать и чувствовать реку, это она несёт на себе многотонную конструкцию, а не мощный двигатель, надо помнить все изгибы, перекаты и протоки, камни и мели в воде, скалы по берегам, о которые разбилась не одна барка и которые унесли не одну сотню человеческих жизней, понимать динамику движения воды в русле и её воздействия на плывущее по воле божьей тело. Да много чего надо знать, что и не снилось Архимеду, зато было известно простому мужику. Опять не удержусь и приведу ещё одну цитату, на сей раз из книги уже нашего современника Алексея Иванова «Message: Чусовая».

…Эти жёлтые фотографии на толстой бумаге, эти одинаковые бородатые мужики, торопливость их жестов, их робость перед объективом, как перед барином, уже непонятная нам скученность людей при работе… Как-то даже неловко: чем тут гордиться? В нашей жизни всегда не хватает эффектности, броскости, позы. И барки эти тоже – ну гробы гробами…

Да. Сразу надо оговориться: о красоте речи не идёт. Точнее, не идёт речи о красивости. Барка хоть и корабль, тем не менее не принадлежит к числу трёх самых красивых вещей на свете: то есть она не горящий огонь, не танцующая женщина и не чайный клипер под всеми парусами. Барка грузна, кондова, тяжела, топорна, как трактор, как асфальтовый каток. Она создана для того, чтобы возить неподъёмные пушки, чугунные ядра, полосы железа, медные слитки. Барка не яхта, и скорость – её злейший враг.

Но караваны несутся по стремнине Чусовой быстрее всяких регат – неудержимо и страшно, словно горный обвал. И барки делают всё, чтобы идти медленнее. Их упрямые тупые рыла взрывают волну, тормозя ход, и, словно челюсть боксёра, выдерживают прямой удар о бревенчатые рамы вокруг скал. Барки гребут против течения всеми потесями, как рыбы, что поднимаются на нерест сквозь рёв порога. Барки цепляются за дно Чусовой лотами, как покатившийся с крутого склона альпинист отчаянно зарубается альпенштоком в скорлупу ледяного фирна.

Барке не до красоты. Барка должна спастись от гибели под беспощадным камнем-бойцом, должна не рассыпаться на доски от удара донного валуна под дых. Ей некогда тешить своей лебединой статью барышень на прибрежных бульварах. Каждый миг рискуя своей деревянной жизнью, она несёт железо для брони империи. Только в этом и заключается её предназначение. Никто не восхищается изяществом линий современного подводного атомного крейсера. Но никто не сможет отказать этому кораблю в каком-то почти мистическом, нечеловеческом величии. Мессидж его не изысканность обводов, а ядерная мощь державы. И красота барки не в гармонии черт, а в том незримом жертвенном огне, который, пронесённый сквозь переборы Чусовой, вырвется на врага пламенем из пушечных жерл.

Сколько бы юбилеев морского флота мы ни праздновали, надо признать: Россия в первую очередь была и остаётся речной страной. Для гигантских, никак не освоенных просторов России реки были главными дорогами, границами и ориентирами.

К сожалению, соглашаясь с автором в главном, думаю, что упор надо сделать всё-таки на слово «была». Более века назад Мамин-Сибиряк это прочувствовал острее.

Ну и приведу несколько тех самых «жёлтых фотографий на толстой бумаге», которые дают представление о том, как выглядели эти суда, более похожие на огромные утюги, вынесшие на своих спинах чугунно-железную тяжесть и тут же, в пункте прибытия, продаваемые на слом – возвратить их назад было невозможно. К слову, далеко не все из этих фотографий «жёлтые» – пионер русской цветной фотографии Сергей Михайлович Прокудин-Горский успел запечатлеть барки в цвете, и теперь эти уникальные фото России начала прошлого века находятся в публичном доступе. Сколько замечательных людей покинуло тогда родину и составило гордость и славу уже иных стран: авиаконструктор Сикорский – создатель вертолёта, Зворыкин, по праву считающийся изобретателем телевидения… Да, наконец, певец Шаляпин! Мне посчастливилось в Берлине посетить фотовыставку «Мир в цвете до Первой мировой войны», и ключевое место там занимали работы Прокудина-Горского. Будет ли когда-нибудь подобная выставка в России? К сожалению, из чисто издательских соображений мне пришлось перевести все фотографии в чёрно-белые, а два изображения вообще взяты из общедоступных интернет-ресурсов, куда были скопированы с бумажных отпечатков – владелец оригинала, если он вообще существует, мне не известен.

Рис. 29. Вид на город Пермь с железнодорожного моста через Каму⁵⁸. Фото С. М. Прокудина-Горского, в оригинале – цветное, 1912 г. Возле берега стоят барки после разгрузки

Рис. 30. Спуск барок на Чусовой. Фото В. Л. Метенкова, 1893 г.⁵⁹. Поражает многолюдье и пёстрый национальный состав рабочих, видный по одежде

 

Рис. 31. Староуткинская пристань. Автор фото Н. Т. Филатов, 1901 г.⁶⁰

По свидетельству А. Ф. Мукомолова, первый караван барок отправился по Юрюзани в апреле 1763 года. Он вёз 70 тыс. пудов железа, из которых потонула примерно десятая часть – 7,5 тыс. пудов. Железо ушло в Симбирск, Саратов, Ярославль, Москву, Константинополь. Следующий караван, 1764 года, вёз уже 100 тыс. пудов, но ему повезло меньше: утонула половина груза. Железо, конечно, не пропадало в реке, о чём свидетельствовал и Паллас, так что не стоит искать его сейчас в Юрюзани. Его поднимали из воды летом, в межень, и в итоге оно доходило до пункта назначения. А география поставок была широкая: в том году 35 тыс. пудов ушло в Санкт-Петербург, а 34 тыс. – за границу, как тогда выражались – «в заморский отпуск». Но по реке сплавляли не только железо. Барки нагружали, например, зерном, и тут уж потеря была безвозвратной.

В Списке населённых мест Российской империи за 1870 год есть также гидрографический обзор Уфимской губернии. В отношении Юрюзани там сказано:

Юрезань быстрее Чусовой; скорость течения местами до 27 вёрст в час, самая слабая, в плёсах, от 3 до 4 вёрст, средняя же в межень от 10 до 12 вёрст. Течение ея весьма извилисто, ширина и глубина незначительны, русло засорено карчами и подводными камнями и богато островами; от Усть-Катавского завода до устья на протяжении 295 вёрст насчитывают 23 опасных камня и 43 острова; всё это значительно задерживает развитие судоходства, которое здесь так необходимо для сбыта произведений горных заводов, расположенных как по самой р. Юрезаню (Юрезанский), так и по его притокам Катаву (Катав-Ивановский и Усть-Катавский), Илеку (Николаевский) и Минке (Минский). По р. Юрезаню расположено 21 селение с 13620 душ об. пола, из коих в Златоустовском уезде 15 селений и 9325 жителей, в Уфимском 5 селений и 3909 жителей, в Бирском 1 селение и 386 жителей.

Что касается названия реки, то там есть такая сноска: «Название это весьма разнообразится в правописании; пишут: Юрезень, Юрюзань, Юрезянь, Юргузень».

По Юрюзани было в 1870 году сплавлено железа 313653 пуда на 279636 рублей, стали 19245 пудов на 308504 рубля. Если считать среднюю нагрузку на барку в 10000 пудов, то получается, что караван состоял из 33-х барок-коломенок.

Технология сплава совершенствовалась, на чём я останавливаться не буду, но конец ему положило строительство Самаро-Златоустовской железной дороги. Последний караван, насчитывавший 21 барку, усть-катавцы провожали по Юрюзани весной 1891 года. Однако использование реки в качестве транспортной артерии на этом не прекратилось. Металлургическая промышленность концентрировалась в определённых местах и железные дороги строились с учётом их местоположения, а хлебные и лесные районы оставались в стороне. В монографии⁶¹ известного историка М. И. Роднова, посвященной исследованию хлебного рынка Уфимской губернии, Дуванский район характеризуется автором как внутренний по отношению к торговым путям и, следовательно, «гужевой». Судя по всему, автор под Дуванским районом понимает здесь весь северо-восток Башкирии. Он и сейчас такой же, только гужевой транспорт после ВОВ заменён автомобильным. Трудности с реализацией сельхозпродукции приводили при избытке её производства к обеднению населения вследствие затоваривания. Автор, в частности, пишет:

В 1893 г. податный инспектор выделил Ярославку, Дуван, Емаши как пункты, «в коих скопляются более значительные торговые запасы хлеба». Внутри района заготовку вели крестьяне – владельцы мукомольных мельниц, например Василий Степанович Водолеев (Тастуба), Артемий Васильевич Трапезников (Лемазы), Данило Клыков (Ногуши), Фёдор Фёдорович Поначев (Емаши), или отдельные фирмы. Корреспондент Мефодий Конопасевич сообщал в газету летом 1897 г., что в Златоустовском уезде, «бывшего житницей для горных заводов», население беднеет из-за примитивной агротехники, отсутствия образования и баснословно низких цен на хлеб (рожь продавалась по 12 коп. за пуд, овёс – по 10 коп., пшеница – по коп.). «У народонаселения, очутившегося в ежовых рукавицах акционерной компании „преемник Губкина Кузнецов“ и купца Груздёва, нет ни денег, нет ни хлеба» – отмечал автор.

Из западной части Дуванского района хлеб поступал на пристани р. Уфы, сплавлялся по Аю и Юрюзани, из большей части Златоустовского уезда он доставлялся гужом на СЗЖД и горные заводы.

В качестве пристаней автор упоминает Метели на реке Ай и Усть-Кошелёвку на Юрюзани. В 1870 году товаров с Усть-Кошелёвской пристани было отправлено на 31 250 руб. Очевидно, что речь идёт о хлебе, а для перевозки такого количества исходя из текущих цен требовалось до 10 коломенок. По мнению автора, наличие на рубеже XIX—XX вв. обширных лесных массивов обеспечивало высокий уровень воды, пригодный для сплава баржей не только в верховьях Уфимки, но и в нижнем течении небольших притоков (Ая, Юрюзани и др.).

Лес не только обеспечивал высокий уровень воды в реках, но и сам являлся товаром и сырьём для строительства судов. Уже после прекращения сплава железа за период 1892—1896 гг. на Юрюзани было изготовлено 10 белян⁶², коломенок и подчалков⁶³. Изготовление и сплав барок и других судов продолжались и в начале XX века, прекратившись, вероятно, где-то на исходе первого десятилетия. Во всяком случае, сведений о сплаве барок по Юрюзани и Аю за 1912 год нет, хотя река Уфа в этом году активно использовалась для вывоза хлеба и других грузов. Реки мелели…

Что касалось леса, то его заготовки были рассеяны по всей таёжной зоне. Если бы кому-либо пришло в голову вывозить лес исключительно железнодорожным путём, то рельсы пришлось бы тянуть следом за вальщиками по огромной территории. Там, где вблизи не было рек, так и поступали, строя где-то примитивные временные дороги, вроде декавилевских⁶⁴ или просто бревенчатых, которые потом заменялись узкоколейными железными дорогами (УЖД). Так в прошлом веке была построена на территории Уфимского плато самая большая в Европе Яман-Елгинская сеть⁶⁵ УЖД, имевшая выходы к Юрюзани выше и ниже территории Дуванского района: в Урмантау и Атняше. О ней ещё пойдёт речь в этой книге, но на рубеже ХХ—XXI веков она была разобрана, а если выражаться точнее, то в большей степени расхищена и пошла на металлолом. Завершился этот процесс в 2010 году.

В энциклопедическом словаре Брокгауза и Эфрона в статье «Юрезань» написано, что в 1901 году по реке сплавлено было 1 судно и 38 плотов весом в 2010 тысяч пудов, стоимостью в 132 тыс. рублей.

В наследство от тех лет нам остался уникальный документ: карта-лоция Юрюзани от Юрюзанского завода до впадения её в Уфу. Копия этой карты вложена в первый том А. Ф. Мукомолова «На южноуральских заводах». К сожалению, нет никаких сведений относительно года издания этой схемы, однако судя по нанесённым на неё поселениям, это предположительно середина XIX века. В Списке населённых мест Российской империи за 1870 есть ссылка на лоцию Юрюзани, напечатанную в №19 Уфимских губернских ведомостей за 1867 г. Возможно, это и есть та самая, которую привёл А. Ф. Мукомолов. Карту я скопировал в РГБ (бывшая Ленинская библиотека) и для помещения в книгу был вынужден перевести в чёрно-белый режим. В книге она большого формата, как 4 сложенных листа А4. Фотографии размещены по течению реки от заводов к устью (рис. 32—38).

Рис. 32. Карта-лоция реки Юрюзань

Рис. 33. Перечень опасных мест на реке Юрюзани

Рис. 34. Участок реки от Юрюзанского завода до Янгантау

Рис. 35. Лоция Юрюзани на участке от Янгантау до Кошелёвки

Рис. 36. Лоция Юрюзани на участке от Кошелёвки до Трапезниковки (хутор Савельевы на карте)

Рис. 37. Описание к карте-лоции реки Юрюзань

Рис. 38. Лоция Юрюзани на участке от Трапезниковки до устья

Масштаб карты – 4 версты в одном дюйме, однако для русла реки масштаб увеличен в 8 раз – 1/2 версты в дюйме. На схеме река в таком масштабе напоминает огромного удава. Изучение карты даёт много информации, однако же не всегда понятной, поскольку источников того времени крайне мало. Очень интересно сравнить тогдашние названия с современными. Деревни Малаясы – нынешний Малояз, и т. д. Очень интересно названы горы Янгантау: «Горы всегда горящие». На карте показан хутор Бурцова (нынешняя Бурцевка), однако отсутствует Сафоновка. Бурцевка старше Сафоновки? В таком случае она образовалась ранее 1832 года… Хутор Савельевы (уже известный нам хутор Савин или Савкин) – будущая Трапезниковка. Ручей Юлка ниже Бурцевки – лог Юлай (Юлайко). Нет никаких сведений о деревне Вятская ниже острова Семиостровные (на современных картах – о. Семиостровный). Возможно, это бывшее монашеское поселение в Семиостровном. Также можно предположить, что речь идёт всё-таки о Сафоновке, по преданию основанной выходцами из Вятской губернии, а составитель карты неверно указал её местоположение – неточностей именно в изображении прилегающей к реке территории на схеме много, что вполне объяснимо: составителей интересовала в первую очередь река и опасные места на ней. Так, неверно показан лог Малый Басав, отсутствует ручей Сырой Калмаш – заметный ориентир на реке. Лог (на схеме все лога обозначены как ручьи) Башала назван Шабала – явная описка, переставлены буквы.

Что меня особенно заинтересовало, так это упоминание двух мест под названием «Камни набережныя Музуры» – одно на месте нынешнего посёлка Октябрьский (народное название – Мазур, хотя и Музур в разговорной речи тоже звучал), второе – в районе пос. Комсомольский, построенного на месте дер. Кисетовка и сохранившего это название в устной речи. Получается, что топоним Мазур – исторический, хотя значение его и неизвестно. Это же надо было до такой степени ненавидеть собственную историю (или вообще ненавидеть всё на свете), чтобы на старое звучное слово Мазур (Музур) шлёпнуть совершенно выхолощенные и набившие оскомину Октябрьский и Комсомольский!

Небезынтересно было бы узнать, в какой степени эта карта помогала лоцманам проводить караваны по живой реке в условиях, когда ситуация могла измениться в любой момент. Конечно, камни, скалы и острова не перемещались в пространстве, однако в русле могла появиться отсутствовавшая в прошлую навигацию карча, а за ней – мель. Потерпевшая аварию огромная барка могла внезапно перекрыть фарватер, да мало ли что ещё могло случиться. Никто ведь не учился водить караваны по лоции – начинали в учениках у опытных караванных, зачастую сыновья у отцов. Лучше всего этот вопрос проясняет следующий диалог из рассказа Мамина-Сибиряка, списанный явно с натуры:

– Отчего сплавщики не заведут себе карты Чусовой, чтобы удобнее было запомнить течение, мели, таши и повороты? – спрашивал я у Савоськи.

– У нас один приказчик эк-ту тоже поплыл было с картой, – отвечал Савоська, – да в остожье⁶⁶ и заплыл…

История с караванами имеет ещё один важный аспект. Как уже было сказано, на каждой барке находилось не менее сорока бурлаков, да ёще в составе каравана были так называемы «косные» лодки с гребцами, задачей которых было оказывать помощь при крушении барок: спасать тонущих, помогать экипажам барок, севших на мель и т. п. – своеобразные летучки. Если представить себе караван в полсотни судов, то простой подсчёт показывает, что в сплаве участвовало более тысячи человек. Барки, как тоже говорилось, были одноразовыми, назад они не возвращались, в отличие от бурлаков. Для возврата нужна была дорога или хотя бы пешая тропа вдоль реки. Вот прокладкой этих троп и закопей и занимались, судя по всему, упоминаемые Н. С. Чухаревым казённые люди. Заводы на Юрюзани были частными, однако задачи-то решали государственные. И к этой лоцманской тропе в книге мы ещё не раз вернёмся.

Итак, последний караван барок прошёл по Юрюзани в 1891 году. Но мы знаем, что к тому времени река уже была заселена, и не только крестьянами. Скорее, наоборот: сельское хозяйство являлось по сути подсобным, продукция использовалась для внутреннего потребления, а товарную продукцию давал лес. В какой-то мере этот образ жизни был подобен заводскому. Понятие рабочего, прочно вошедшее в нашу жизнь вместе с навязанным марксизмом-ленинизмом, в котором демагогии было больше, чем сути, мало соответствует реальным отношениям в царской России. У меня был один из сослуживцев, полковник в отставке, ранее преподававший в военной академии, участник ВОВ – несмотря на разницу в возрасте мы с ним дружили. И он очень гордился тем, что является сыном путиловского рабочего и может подтвердить это документально. Я просил показать этот документ, однажды он его принёс. Это была потёртая справка размером с почтовую открытку, в которой было написано, что такой-то является крестьянином такого-то уезда, приписанным к Путиловскому заводу. В сословной стране такого сословия как рабочий попросту не существовало, рабочие числились крестьянами даже в Санкт-Петербурге. Да и доходы у них были гораздо выше, чем у «освобождённых» большевиками пролетариев. Конечно, рабочий завода Путилова или Рябушинского слабо отличался от европейского пролетария, реально не имевшего собственности и жившего на зарплату. Но на Урале было не так. Практически все рабочие, будь они крепостными крестьянами или государственными, но приписанными к заводу, либо же вообще свободными и работающими, как тогда говорили, «в заводе», имели земельные участки, держали скот и домашнюю птицу. Это освобождало предпринимателя от необходимости заботиться о пропитании своих рабочих. Понятно, что совмещать работу на заводе и занятие сельским хозяйством было невозможно, но исторически сложился такой порядок, что рабочие не имели отпусков в нашем понимании, однако им предоставлялось время для занятий сельским хозяйством трижды в год: весной для обработки земли, летом для сенокоса и осенью для уборки урожая, конкретные сроки определялись по погоде. Завод на это время прекращал работу. Общая продолжительность таких отпусков, по свидетельству А. Ф. Мукомолова, составляла до 2—2,5 месяцев. Чтобы ни говорили и ни писали о тяжкой доле эксплуатируемого российского пролетариата, это не идёт ни в какое сравнение с тем, что сделала с ним и с крестьянством новая «народная» власть.