Н. А. Кузнецов
Ледокол «Ермак»
Есть еще одно весьма важное обстоятельство, в силу которого морской путь принесет большую пользу. Низовья рек Оби и Енисея совсем лишены средств сообщения, вследствие чего эти края, одаренные большими минеральными, лесными и рыбными богатствами, не эксплуатируются и даже не исследуются. Тот, кто пожелал бы ознакомиться с этими местами, должен был бы нанять пароход. Дело будет оставаться в прежнем положении, пока не будет по рекам Оби и Енисею, в низовьях, открыто срочное грузовое пароходство. Разумеется, назначив хорошую субсидию, можно привлечь пароходовладельцев к открытию движения по рекам Оби и Енисею к их устьям, но надо мириться с тем, что в первые годы на пароходах этих почти не будет пассажиров и пойдет весьма мало грузов.
Если откроется морской путь на Обь и Енисей, то речным пароходам, везущим груз на взморье и обратно, надо вменить в обязанность останавливаться и принимать грузы везде, где то потребуется, и этим дать возможность кому угодно ехать в низовья названных рек и открывать там всякие отрасли промышленности.
Многие из лиц, с которыми мне пришлось разговаривать о морском пути в грузах для него, высказались в том смысле, что теперь точно предвидеть, какие грузы пойдут, невозможно, но один факт налицо, что всякий раз, когда открывали рейсы по реке, то грузов не предвиделось, а между тем в ближайшие же годы являлось такое количество грузов, что приходилось сейчас же увеличивать число пароходов.
Также думали, что Великая Сибирская дорога не будет иметь достаточно груза, а теперь уже очевидно, что даже для местных потребностей в некоторых местах одной пары рельсов едва ли будет достаточно.
Из всего сказанного выше вытекает заключение, что морской путь на реку Обь вызывается назревшею уже огромною потребностью в непосредственном обмене товаров Западной Сибири с Европою.
Бассейн реки Енисея имеет гораздо меньше грузов, чем обский, но достаточно для начала непосредственных сношений с Европой.
Открытие морского пути на Обь и Енисей поведет к установлению правильного пароходства по всей длине этих рек, что окажет крупное влияние на развитие всей северной Сибири.
Очевидно, что необходимо устроить дешевый морской путь на реки Обь и Енисей. Единственное препятствие к этому составляют льды Карского моря. Обыкновенно к августу льды эти или совершенно исчезают или их становится так мало, что они не препятствуют плаванию, поэтому обыкновенно один морской рейс удавалось делать беспрепятственно. Но если остаться при одном рейсе, то расходы на перевозку грузов будут так велики, что придется сохранить высокий фрахт, которого не выдерживают малоценные произведения нашей Сибири. Выше мною перечислены причины, почему перевозка одним рейсом дорога: приходится нанимать пароходы к определенному сроку, собирать их все в один пункт, приходить в устья рек в большом числе сразу, заготовляя ко дню прихода речные пароходы, баржи, людей и проч.
Все это вызывает большие непроизводительные расходы, между тем нельзя с полной уверенностью сказать, что в августе всегда море свободно от льда. Так, в 1862 г. лейтенант П. П. Крузенштерн[121] по поручению М. Сидорова отправился на шхуне «Ермак» в Карское море. 14 августа Крузенштерн благополучно прошел Югорский Шар, но затем его зажало во льды и понесло по направлению к полуострову Ялмал. Очевидно, в это время льды были очень сильны, так как шхуну сильно сдавливало. 9 сентября Крузенштерн должен был оставить «Ермак» и пробираться с командою на Ялмал. Следовательно, в этом году в августе месяце было большое скопление льдов, так что, если бы пришлось пробиваться с обыкновенными пароходами, то командиры их, вероятно, отказались бы идти.
Поэтому, даже при одном рейсе на Енисей, необходимо сопровождать караван сильным ледоколом, ибо в противном случае можно не пройти Карское море, что вызовет большие денежные потери. Придется все корабли вернуть назад в европейские порты, сложить груз на целый год и все-таки оплатить как расходы всех морских пароходов, так и расходы по речной перевозке. Если такой случай произойдет, то на будущие годы охотников посылать на свой риск пароход в сибирские реки едва ли найдется[122].
Может произойти и другой случай, еще более прискорбный, а именно, что пароходы, не сопровождаемые ледоколом, пройдут в сибирские реки благополучно, а ко времени их возвращения юго-западная часть Карского моря окажется загроможденною льдами. Положение пароходов сделается безвыходным.
Чтобы, делая даже один рейс на Енисей, быть уверенным в успехе, надо, чтобы караван судов сопровождался сильным ледоколом, который мог бы выручить суда в случае встречи со льдами. Страховые компании берут высокую премию за плавание к сибирским рекам, но и они требуют, чтобы были конвоиры. Моряки старой школы уверяли, что железо и сталь не годятся для борьбы со льдами, а потому страховые компании требуют, чтобы караван судов сопровождался деревянными конвоирами. Эти конвоиры, правда, окованы железом в носовой части и не боятся ударять в лед, но машины их так слабосильны, что они не в состоянии рассекать льдины с таким успехом, какой требуется для грузового движения, и могут лишь пробираться, стараясь, где необходимо, расталкивать льдины. По сие время они ходили лишь, так сказать, для проформы.
Между тем, дело ледоколов развивается, сталь давно уже вытеснила дерево, а сильные машины дают возможность рассекать лед какой угодно толщины. Очевидно, ледокол-конвоир должен быть стальной и иметь сильную машину, а если такой ледокол-конвоир будет построен, то он, может быть, окажется способным рассекать льдины Карского моря не только в августе, но и в июне месяце, и тогда возможно сделать не один, а четыре рейса на Енисей. Все расходы распределяются уже на четыре рейса, а потому явится возможность установить дешевый фрахт на груз.
Дело, следовательно, сводится к тому, можно ли большим ледоколом прокладывать путь через льды Карского моря, и могут ли по этому проложенному пути следовать обыкновенные или специальные грузовые пароходы.
Вопрос о том, может ли пробиваться ледокол через плавучие льды, следует рассмотреть для самых трудных условий, а именно – для Ледовитого океана. Если там, где льды многолетние, он может пробиться, то и в Карском море, где льды одногодовалые, он тоже может пробиться.
По вопросу о крепости полярных льдов, я во время этого путешествия беседовал со многими авторитетными лицами, и разговор с ними приведен мною в начале этой главы.
Вопрос о том, могут ли обыкновенные железные пароходы безопасно следовать за ледоколами, представляет чрезвычайную важность и подлежит изучению с точки зрения технической. Во всех портах, где есть ледоколы, пароходы следуют за ними, но в некоторых портах они иногда повреждаются. Так, в Ревель в минувшую зиму 1896/97 г. местным ледоколом проведен 81 пароход, из которых 8 получили повреждение, а один затонул. В Гангэ льдов набивает не меньше, чем в Ревеле, между тем пароходы ходят туда постоянно и не повреждаются. Пароход «Рюрик», постоянно ходящий в Гангэ, в прошлом году застрял во льду и так оставался в течение 3-х недель, но повреждений не получил. Капитан 1-го ранга Шеман[123] говорил мне, что был случай, когда ледокол по слабости своей не мог пробиваться через лед, и шедший сзади его пароход так сжало льдом, что у борта его скопилась целая гора. Пароход, однако же, оказался неповрежденным. Некоторые из пароходов, ходящих зимой в Гангэ, построены прочнее обыкновенного, и, может быть, следует принять за правило, что пароходы, предназначенные идти за ледоколами, должны быть построены крепче.
Надо думать, что чем сильнее ледокол, тем легче пароходу, который за ним идет. Пароходы страдают, главным образом, тогда, когда ледокол не может следовать безостановочно. Пароход не страдает от кусков льда, а только от ударов в сплошной лед, но когда пароход следует за ледоколом без остановки, то ему нет причин ударяться в сплошной лед.
Пароходу будет еще легче, если он пойдет вплотную к ледоколу, ибо, как видно из описания инженера Рутковского, при следовании ледокола американской системы «St. Marie» разбитые винтом и корпусом льдины выходили на поверхность более чем на полдлины корпуса сзади ледокола.
Чем шире ледокол, тем шире будет взломанная полоса, тем легче пароходу пройти, не ударяя в цельный лед. Чем больше у ледокола винтов, тем более будет раздроблен лед и тем меньше шансов повреждения идущему за ледоколом пароходу.
В Карском море лед соленоводный, а такой лед, по мнению различных авторитетов, значительно слабее льда пресноводного. Промысловые суда под всеми парусами и парами ударяют безнаказанно в соленоводный лед, между тем те же суда тщательно избегают всякого прикосновения к льдам пресноводным, которые, как мне говорили, легко отличаются от первых по своему синему цвету.
Подводя итоги всему сказанному выше, можно прийти к заключению, что даже против льдов Ледовитого океана можно в конце лета бороться при посредстве ледоколов, что же касается Карского моря, то в нем льды, вероятно, поборимы с июня по сентябрь. Плавание по Карскому морю есть вопрос сил и средств, а не вопрос возможности.
Желательно, чтобы морской путь на Обь и Енисей соответствовал навигационному периоду этих рек. Обь и Енисей текут с юга на север, а потому вскрытие их в верховьях происходит гораздо раньше, чем внизу, а замерзание гораздо позже. Навигационный период в верховьях продолжительнее, чем в низовьях, а потому морской путь должен соответствовать продолжительности навигации в низовьях.
В книге М. А. Рыкачева[124] даны следующие времена вскрытия Енисея, приводимые ниже по старому стилю:
у Минусинска на широте 53°42′ – апр. 18,
у Красноярска „„ 56°11′ – „19,
у Енисейска „„ 57°42′ – „ 25.
О местах, лежащих далее Туруханска, мною собраны сведения путем опроса, и, кроме того, привожу выборку из книги П. И. Третьякова «Туруханский край»[125]. При устье Подкаменной Тунгуски, в 460 верст от Енисейска, по Третьякову, Енисей вскрывается 16 апреля – 2 мая, в 800 верстах ниже Енисейска вскрывается от 18 до 25 мая, у Селиванихи, которая лежит на Енисее близ Туруханска, в 1084 верстах от Енисейска, местные жители говорят, что Енисей вскрывается между 6 и 20 мая, и что лед имеет толщину 2 аршина.
В Ермакове, в 1250 верстах от Енисейска, говорят, что Енисей вскрывается перед Николиным днем, т. е. 6 мая; толщина льда 1 ½ арш.
У Дудинки (69 ½ ° широты), в 1620 верстах от Енисейска, говорят, что Енисей вскрывается не позднее 27 мая и что 7–10 июня обыкновенно приходит сверху первый пароход рыбопромышленников. По Третьякову, у Дудинки Енисей вскрывается между 25 мая и 5 июня.
В Казанцеве, в 1750 верстах от Енисейска, говорят, что река вскрывается около 4 июня, и 17 июня приходит первый пароход. Здесь чувствуются, по словам жителей, морские приливы и отливы, но вода никогда солоноватой не бывает.
Устье Енисея, по Третьякову, вскрывается 12–20 июня.
Во время зимовки шхуны «Северное сияние» М. Сидорова неподалеку от Большебреховской протоки в 70° широты, в 1860 верстах от Енисейска и в 130 верстах от Гольчихи, 1 июня (1877 г.) стала прибывать вода, 6-го тронулся лед, и в течение восьми суток стояла такая высокая вода, что люди сидели на кровле.
Согласно сведениям, собранным при описании берегов в минувшем столетии, залив у Гольчихи вскрывается 10 июня, а море у устьев реки Енисея между 20 июня и 1 июля.
(Bcе числа здесь даны по старому стилю).
Из всех перечисленных сведений видно, что задержку в открытии навигации следует ожидать в самом устье у перегрузочного пункта и можно считать 17 июня подходящим днем для первоначального сбора на перегрузочном пункте, как ледоколов, идущих с моря, так и речных пароходов и барж. Последним придется выходить из Красноярска 5 июня, и, следовательно, они имеют перед рейсом на устье целый месяц большой воды, после вскрытия верховьев, чтобы сходить за грузом в Минусинск и в другие места, куда обстоятельства потребуют.
Наши исследователи прошлого столетия говорили, что море у устья реки Енисея замерзает между 1 октября и 10 ноября.
У Третьякова говорится, что устье Енисея замерзает между 1 и 20 октября.
На яхте «Северное сияние», зимовавшей в островах у Большебреховской протоки, наблюдали замерзание 4 октября.
У Дудинки, в 1620 верстах от Енисейска, по Третьякову, Енисей замерзает между 25 сентября и 5 октября.
У Селиванихи, в 1084 верстах от Енисейска, согласно показаниям местных жителей, Енисей становится 15 октября, но ледоход начинается 1-го.
По Третьякову, в селе Монастырском, в 1060 верстах от Енисейска, река замерзает между 5 и 15 октября. Среднее замерзание, по Рыкачеву, у Туруханска октября 19, у Енисейска – ноября 5, у Красноярска – ноября 1, и у Минусинска – ноября 11.
Из вышеприведенного перечня видно, что для транзитного пути особенное ограничение навигации будет не с морской стороны, а с речной. Если допустить, что в течение недели до замерзания несет шугу, то 15 сентября (старого стиля) надо признать последним сроком для выхода речных пароходов с баржами в последний раз из перегрузочного пункта. Как только они благополучно вышли из устья, то дойдут до Красноярска, где замерзание происходит 1 ноября.
Будет, однако же, надежнее последний рейс не откладывать до столь позднего времени и выходить с перегрузочного пункта не позже 5 сентября.
Обь у Барнаула, в широте 53°20′, вскрывается апреля 14.
У Колывани, в широте 55°21′, апреля 22.
У Обдорска, в широте 66°31′, мая 23.
Бухта Находка, по словам г. Вардроппера, 15 июня бывает свободна от льда.
Река Обь у Барнаула замерзает 28 октября. У Колывани тоже 28 октября. У Обдорска 16 октября. Г. Вардроппер разсказывал, что однажды он вошел из Обской губы в реку Обь 21 сентября, 24 пришел в Обдорск и 6 октября пришел в Тобольск.
Надо считать, что 15 сентября есть последний срок для выхода из Находки, но было бы еще лучше выходить последним рейсом, как из Находки, так и из Бреховских островов, не позже 5 сентября.
Исходя из того предположения, что к устьям Оби и Енисея надо подходить первым рейсом не ранее 17 июня, ледоколы и конвоируемые ими суда должны выйти из Екатерининской гавани 7 июня. Первый рейс надо предположить самым продолжительным; в нем на переход от Екатерининской гавани до устьев реки положено 10 дней, на обратный рейс 7 дней и на перегрузку в устьях рек 6 дней, в Екатерининской гавани 5 дней. Последующие рейсы можно повести по расчету 6 дней на переходы, что соответствует 8 ½ узлам хода, и по 5 дней на перегрузку, итого 22 дня. Придерживаясь этого расчета, ледоколы выйдут из Екатерининской гавани:
во второй рейс 6 июля,
третий – 28,
четвертый – 19 августа.
В последний рейс и ледоколы, и речные пароходы оставят перегрузочные пункты на Оби и Енисее 31 августа; следовательно, будет еще 5 дней запасных до 5 сентября.
Обсудив все данные, собранные мною о льдах Карского моря и торговом пути к устью наших великих сибирских рек, я пришел к заключению, что для установления надежного морского пути необходимо иметь, как я думал и прежде, два ледокола, но собранные данные показали мне, что количество силы, потребной для движения судна через полярные льды, менее, чем я прежде рассчитывал. Прежде я полагал, что на сообщение с Енисеем и Обью надо поставить 2 ледокола, в 10 000 сил каждый, теперь же я полагаю, что можно ограничиться одним ледоколом в 10 000 сил и одним ледоколом в 5000 сил.
Первый из этих ледоколов для реки Енисей предназначается для того, чтобы летом поддерживать сообщение между Екатерининской гаванью и Енисеем. Он может сделать, как было сказано выше, четыре рейса. Зимою ледокол проводит суда из Балтийского моря в Петербург; он начинает свои рейсы 5 ноября, причем до 1 января ему придется проводить пароходы не далее 100 миль, а именно до Гогланда. Во вторую половину зимы он водит их на расстоянии 200 миль, доводя до меридиана Балтийского порта. Всего он может сделать 24 еженедельных рейса. Весною большой ледокол проводит в течение трех недель чрез горло Белого моря пароходы, идущие в Архангельск.
Такой ледокол должен иметь 10 000 сил, 6000 тонн и, работая по проводке судов в Петербург при 300 тоннах угля, иметь осадку не более 19 футов. Его грузоподъемная способность должна быть 1800 тонн, и количество груза, которое он может поднять на себя, будет зависеть от количества угля, с которым ему придется ходить. Вероятно, в среднем он повезет на себе на Енисей и обратно по 1000 тонн.
Второй ледокол предназначается, чтобы поддерживать летом сообщение с рекою Обью, проходя Карское море за первым ледоколом и делая четыре рейса. Зимою этот второй ледокол проводит суда из Балтийского моря в Ригу и обратно. Он начинает свои рейсы 12 ноября и делает 22 еженедельных рейса. Осенью он помогает пароходам выйти из Северной Двины в Белое море, которое замерзает лишь к январю месяцу. Он работает здесь по 25 октября, когда уходит последним рейсом по Мурманскому берегу и далее в Ригу.
Второй ледокол должен иметь машину в 5000 сил, водоизмещение при полном грузе 3000 тонн, при этом осадку не более 14 футов, ибо такая осадка требуется для перегрузочного пункта в реке Оби. Его грузоподъемная способность для угля и груза должна быть 750 тонн, но груза на Обь он, вероятно, повезет в каждый рейс не более 250 тонн. Так как второй ледокол должен иметь осадку только 14 футов, те он на себя груза поднять может очень немного, а потому вместе с ним должен ходить другой грузовой пароход, сидящий при 1500 тоннах груза 14 футов и имеющий машину для 10-узлового хода.
Первый ледокол привезет 4000 тонн в одну сторону и столько же в другую. В общем он привезет 8000 тонн, или полмиллиона пудов. В четыре рейса второй ледокол привезет 1000 тонн в одну сторону и 1000 в другую, в общем 2000 тонн, или 125 000 пудов. Пароход, который будет при втором ледоколе, привезет 6000 тонн в одну сторону и столько же в другую, всего 12 000 тонн, или 750 000 пудов.
Все вместе это даст 1 375 000 пудов.
Вышеприведенные цифры, характеризующие ввоз, будут достаточны, но вывоз, в особенности с реки Оби, можно делать в гораздо более значительных размерах. Если допустить, что вывоз хлеба с Оби будет простираться до 5 миллионов пудов и что на Обь надо посылать пароходы с углублением в 14 футов и с подъемною силою в 1500 тонн, то потребуется послать под этот груз 16 пароходов, т. е. по четыре парохода в каждый рейс.
Если придется делать соображения о покрытии расходов по эксплуатации ледоколов, то будет правильно все издержки разложить пропорционально проделанной работе. На Петербургский порт придется наложить 47 % расходов по содержанию первого ледокола. На Рижский порт 47 % расходов по содержанию второго ледокола. На Архангельский порт 6 % расходов на первый ледокол и 6 % расходов – на второй. На грузы, идущие на реки Обь и Енисей, придется наложить 47 % расходов на оба ледокола.
Расходы на содержание парохода в 1500 тонн грузоподъемной силы будут сравнительно очень невелики. Пароход этот может иметь работу круглый год: летом, ходя за ледоколом к устью реки Оби, а зимою – поддерживая грузовое сообщение между европейскими портами, с одной стороны, и Ригою или Петербургом – с другой.
Желательно установить прямое сообщение сибирских рек с европейскими портами непосредственно, но так как ледоколам не следует отлучаться на продолжительное время, то лучше иметь для них перегрузочные приспособления в Екатерининской гавани.
Хотя Екатерининская гавань проектирована для местных нужд, тем не мене, она вполне удовлетворит условиям перегрузочного пункта для морского пути на Енисей. Бухта довольно просторна, чтобы поместить большое число судов даже теперь, но когда будут положены бочки с якорями и в скалы будут вделаны рымы для ошвартовливания кораблей, то в бухте может разместиться такое число их, до которого никогда не разовьется сибирская торговля.
Имея в виду, что некоторые товары, идущие к сибирским рекам, обложены таможенною пошлиною, придется решить вопрос, где очищать товар от них. Было бы самое лучшее устроить это на перегрузочных пунктах в устьях рек, но это повело бы к большой задержке кораблей, ибо, за невозможностью устроить там пакгаузы, пришлось бы сортировать грузы при их выгрузке, что неизбежно задержит работу.
Можно предложить два выхода из этого затруднения, а именно: перегрузив груз в баржи на перегрузочном пункте и запечатав трюмы, назначить конвоиров и досмотреть товар в том городе, куда он привезен. Можно, однако же, предложить и другой способ: признать плавание между Екатерининскою гаванью и сибирскими реками каботажным и, следовательно, доступным лишь для судов под русским флагом, таможенный же досмотр производить в Екатерининской гавани. Можно предвидеть, что ввоз товаров на Енисей не превысит провозоспособности 4 рейсов большого ледокола, а ввоз товаров на Обь не превысить провозоспособности малого ледокола и одного при нем парохода в 1500 тонн.
От решения вопроса, где будет досматриваться груз, зависит то или другое оборудование Екатерининской гавани.
Все изложенное выше можно резюмировать следующим образом:
1) Необходим дешевый морской путь к устьям рек Оби и Енисея, и
2) Необходимо срочное пароходство по рекам Обь и Енисей от верховьев до устья.
И то и другое без поддержки правительства немыслимо. В настоящее время правительство, для поддержания морского пути на Обь и Енисей, дает большие таможенные льготы. В особенности это чувствительно на кирпичном чае. Пошлина на него морским путем через Одессу такая же, как на байховый чай, а потому он этим путем не идет. Если бы пошлина на кирпичный чай, доставляемый через Одессу или Петербург, была на 1 ½ руб. дороже, чем через Обь и Енисей, то он весь пошел бы дешевым путем через европейские порты, следовательно, правительство на пошлине на чай теряет 1 ½ руб. на пуд. Чая обыкновенно привозится 5000 тонн, и это вызывает потерю правительства в 450 000 рублей.
Если бы деньги эти шли на улучшение края или его средств сообщения, то было бы не жалко, но именно в том и заключается дело, что деньги эти достаются несколькими человекам, участвующим в северном плавании; главная же часть их идет в руки английских предпринимателей, но у них не остается, а расходуется ими на фрахт пароходов, страховые премии и прочие статьи, не имеющие отношения к развитию торговых операций России. Побочные расходы, с которыми связан морской путь на Енисей и Обь, как уже говорилось выше, так велики, что на них уходит вся разница таможенных пошлин. Как говорят, предприниматель из всего этого не наживается. Я верю этому, и считаю, что уменьшение таможенных льгот и для него не будет неприятно.
Сибири нужен дешевый морской путь для вывоза сырья. Если он осуществим, то следует стараться его устроить, ибо он даст выход нашему сибирскому сырью. Если дешевый морской путь через наши сибирские реки осуществить невозможно, то не стоит поддерживать его, ибо по дорогому тарифу можно возить по железной дороге, которую полмиллиона лишних пудов, идущих в Сибирь, не затруднит. Можно даже сказать, что груз, идущий в Сибирь, для дороги полезен, ибо вывоз из Сибири превосходит ввоз, так что туда идущие грузы займут пустые вагоны. Поддерживаемый теперь путь есть путь искусственный, и, благодаря разности таможенных пошлин, через Карское море везут чай, назначающийся для Оренбургского края. Таким образом, чай этот идет кругом всей Азии, всей Европы и затем, пройдя всю реку Обь, вступает на железнодорожный путь. Более окружного пути трудно себе представить.
Что касается срочного речного пароходства к устьям рек Оби и Енисея, то таковое до крайности необходимо. Жителей в низовьях этих рек немного, но всяких богатств большое изобилие, и развитие этого края мыслимо лишь при установлении срочного пароходства. Нет нужды вызывать для этого концессионеров из столицы: небольшая субсидия местным пароходовладельцам была бы вполне достаточна, чтобы открыть двухнедельное буксирное пароходство, которое даст свободный выход рыбным и другим товарам и вызовет к жизни обширный край. В случае, если пойдут морским путем грузы, срочное пароходство получит с них такой заработок, который очень поднимет их дела.
