Н. А. Кузнецов
Ледокол «Ермак»
Китов разыскивают при посредстве маленьких пароходов, у которых на носу стоит пушка, приспособленная стрелять острогою, к которой привязан толстый канат. Подойдя к киту на расстояние около 10–20 сажен, стреляют в него острогой и, таким образом, прикрепляют канат к киту. Раненый кит бросается в сторону, канат выпускают, сколько надо, и затем задерживают, стараясь с пароходом следовать за китом. Как только острога удачно попала в кита и канат хорошо прикрепился, добыча кита обеспечена. Обыкновенно в голове остроги помещается снаряд, который разрывается в середине кита, причиняя ему тяжелое поранение. Рисунок [фотография – Н.К.] представляет собой пушку, вполне готовую к выстрелу. Виден снаряд от остроги и прикрепленный к ней канат китобойной пушки.
Когда кит убит, его подтягивают к борту, кругом хвоста берут цепь, крепят ее к носовой части судна и буксируют кита к заводу, держа его вдоль берега хвостом вперед. По прибытии к заводу, кита вытаскивают на эллинг по наклонной плоскости и приступают к его разделке.
Вытаскивание кита на берег
Китобойная пушка
Первоначально с кита сдирают жир и вытапливают его; жир отделяется от мяса очень легко. Потом начинают резать мясо и варить его в больших котлах, после чего сушат и толкут в порошок, который укладывается в мешки. Это – тук, который идет на удобрение. Лучший тук идет на корм скоту.
Кости китовые отделяются от мяса и идут в продажу в натуральном виде. Также отделяется китовый ус, который идет, по преимуществу, на дамские корсеты. Китовый ус есть теперь самая ценная часть кита, и спрос на него не уменьшается; китовый жир сильно упал в цене с тех пор, как во всеобщее употребление вошел керосин. Тук также последнее время потерял цену, ибо появились другие, более дешевые сорта удобрения.
Китовый промысел, который в прежнее время был столь выгодным, теперь с трудом окупает расходы на него. Норвежские китобои поставлены в очень выгодные условия – от них близки промышленные центры, которые покупают все, что дает китовый промысел, и, тем не менее, китобойные предприятия дают небольшой доход.
23 июля (4 августа). Вечером мы вместе с лейтенантом Шульцем переехали на китобойный пароход, вышли в море и с утра стали гоняться за китами. Охота в этот день шла неудачно. Мы гонялись за несколькими китами, но киты оказались очень сметливые: они ныряли в воду и выходили совсем не там, где мы их ждали. Мы ни одного раза не могли подойти к киту на расстояние выстрела. К вечеру вернулись в Вардэ. Предположение, что число китов уменьшается, по-видимому, не вполне основательно, ибо, по словам китобоев, в нынешнем году такое количество китов, какого еще никогда не бывало.
В Вардэ я жил в ожидании прибытия всех пароходов, которые были зафрахтованы г-м Попхам для доставки грузов на Обь и Енисей. Время затягивалось больше, чем я рассчитывал. По прибытии самого г-на Попхам на яхте «Blancatra»[100] выяснилось, что есть неделя свободного времени, которой я воспользовался, чтобы сходить и посмотреть на Екатерининскую гавань и наш Мурманский берег.
25 июля (6 августа). В полночь с лейтенантом Шульцем отправился на пароходе «Ломоносов» по портам Мурманского берега. Были в Печенге, Вайда-губе, Цып-Наволоке и в порте Владимир. 26 июля в полночь пришли в Екатерининскую гавань, простояли несколько часов и в 5 часов утра подошли к городу Кола. Мы посетили город, причем меня сопровождал английский путешественник Джеффрсон, вместе с которым мы осматривали в церковной ограде груду ядер, собранных после бомбардировки Колы англичанами. Бедный Джеффрсон был очень сконфужен тем, что его соотечественники бомбардировали ничем не защищенную, несчастную маленькую деревушку. Теперь Кола доживает свои последние дни, ибо через два года город перейдет в Екатерининскую гавань.
Из Колы пароход опять зашел в Екатерининскую гавань, оттуда в Зарубиху, Малый Олень и Териберку, куда пришел вечером. Все это маленькие рыбачьи деревни, но правительство делает все, чтобы оживить Мурманский берег; еженедельно приходит пароход, держащий сообщение от Архангельска до Вардэ, и во многих пунктах есть телеграфные станции.
27 июля (8 августа). Утром посетили Гаврилово, Подпахту и Шельпино. Здесь встретили шедший с губернатором камергером А. П. Энгельгардтом[101] из Архангельска срочный пароход «Николай», на который мы пересели. Посетили те же порты и вновь прибыли в Екатерининскую гавань.
Екатерининская гавань
Мурманский берег омывается водою с большой соленостью, вследствие чего, несмотря на высокую широту места, море у этого берега так же, как и некоторые из гаваней, не замерзает. Необходимость иметь порт на Мурмане сознавалась уже давно, но шли нескончаемые споры о том, какой пункт признать наивыгоднейшим. Дело вероятно тянулось бы и по сие время, если бы министр финансов С. Ю. Витте, после своего посещения Мурманского берега в 1894 году, не принял на себя ответственности за окончательное решение вопроса. Благодаря его настояниям, Екатерининской гавани отдано предпочтение, но и по сию минуту некоторые лица доказывают, что другие порта лучше. Я лично, осмотрев различные места, нахожу, что выбор Екатерининской гавани сделан весьма мудро, но будет не менее мудро, если в этом отношении никаких колебаний не последует и выбранное место должным образом оборудуют.
При выборе Екатерининской гавани руководствовались главным образом местными потребностями, желая дать незамерзающему Мурманскому берегу незамерзающий порт. Кола не могла удовлетворить потребности Мурманского берега с его рыбопромышленной деятельностью, так как она лежит совсем в стороне и, по мелководью, недоступна не только что пароходам, но и большим рыбацким судам. Проживающие в Коле власти были совсем отделены от промышленников на Мурманском берегу, в особенности с наступлением холодов, когда река и прилегающая к ней часть бухты покрываются льдом.
Когда было решено город Колу перенести в Екатерининскую гавань, то ассигновали небольшие средства на постройку городка, устройство пристани, прокладку дороги и проч. Все дело возложено на архангельского губернатора Александра Платоновича Энгельгардта, который с замечательным искусством воспользовался небольшими средствами, ему предоставленными. Как план расположения построек, так и самое производство работ весьма рациональны. Пристань построена солидно, и к ней пароходы подходят уже теперь во всякую воду вплотную. От пристани прекрасное шоссе ведет на площадку, где строится город. Этим планом достигнуты две цели: во-первых, город лежит в месте, защищенном от морских ветров небольшим кряжем скал, во-вторых, места, ближайшие к пристани, остаются свободными для амбаров и складов под товар. Скалы, которые с первого взгляда кажутся мешающими постройкам, в действительности представляют лишь бесподобные фундаменты, на которых можно возводить всякие сооружения.
Воспользовавшись тем временем, пока пароход ходил в Колу, я обошел вместе с А. П. Энгельгардтом ближайшие окрестности Екатерининской гавани и своими глазами убедился в существовании нескольких прудов с чистою, проточною пресною водою. Потребуется водопровод не более как в версту, чтобы провести воду на пристань для снабжения пароходов пресною водою для котлов, в которой пароходы теперь постоянно нуждаются. Вардэ в этом отношении представляет большое неудобство: там пресной воды имеется очень мало, а потому она весьма дорога.
В 11 часов вечера пароход «Николай» вернулся из Колы, и на нем прибыл священник для совершения молебствия на месте постройки церкви. Молебствие служили в полночь, воспользовавшись тем преимуществом, что здесь летом в полночь почти так же светло, как и в полдень. Подрядчик, строивший шоссе, заложил несколько динамитных мин и взрывами их произвел салют столь знаменательному событию на нашем севере.
По окончании молебствия все собрались на «Николае», где был сервирован маленький ужин, а затем мы расстались с глубокоуважаемым Александром Платоновичем и отправились на пароходе «Николай» далее по портам в Вардэ.
31 июля (12 августа). Пароходы г. Попхам окончили свои приготовления, и сегодня, в 7 час. утра, вся флотилия стала сниматься с якоря и уходить в море. Г-н Попхам, узнав от меня об удобствах Екатерининской гавани, решился осмотреть ее, и потому мы с ним и сели на быстроходный пароход «Glenmore» и пошли в Екатерининскую гавань.
Пребыванием в Екатерининской гавани мы воспользовались, чтобы сделать глубоководную станцию J, и оказалось, что до 20 м вода теплая +7°, а ниже – лишь +1°; между тем в прилегающей части моря теплая вода идет до глубины 100 м. Присутствие холодной воды на глубине в Екатерининской гавани надо объяснить существованием при входе в гавань подводного порога, загромождающего теплой воде доступ с моря в котловину бухты. То же явление замечается во многих морях, но я в первый раз встречаю, чтобы порог мог в такой степени успешно изолировать целое лето небольшой водоем в 1 кв. милю от влияния окружающих вод, тем более, что прилив и отлив все время порождают течения, которые могли бы перемешать воду.
К вечеру мы в море присоединились к остальным судам, и я пересел на пароход «Иоанн Кронштадтский», а г. Попхам – на яхту «Blancatra».
Весь наш флот состоял из следующих судов, часть которых ушла в Югорский Шар за несколько дней перед тем.
«Blancatra» – яхтатдеревянная, прочной постройки, для плавания во льдах.
«Lorna Doone» – деревянный тюленебой, прочной постройки, вооружен барком со вспомогательной машиной. Груза поднимает 400 тонн.
«Briton»,
«Norman»,
«Ecossaise»,
«Buccaneer»,
«Engeneer»,
«Naranja».
Грузовые морские пароходы, большею частью старые:
«Glenmore»,
«Scotia».
Речные пароходы для реки Енисей:
«Mary» – баржа,
«Иоанн Кронштадтский».
Коммерческие суда вообще не привыкли ходить соединенно, и даже когда они идут под конвоем военного судна, то не слушаются сигналов, и конвоиру очень трудно держать корабли в определенном порядке. Тут же, когда во главе стоял коммерческий капитан, всякий шел как хотел, и суда растягивались на большое пространство, вследствие чего при первом тумане разлучались.
Представитель г. Немчинова Фома Робертович Вардроппер, на пароходе которого я с лейтенантом Шульцем шел, сделал все возможное для нашего комфорта и угощал нас чисто по-сибирски. Он всегда находил причину к тому, чтобы лишний раз закусить и подкрепиться, но главное, он сделал возможные удобства для гидрологических наблюдений.
Флотилия шла не более как по 6 узлов, а потому, когда нужно было сделать станцию для глубоководных наблюдений, то пароход «Иоанн Кронштадтский» забегал вперед и останавливался, а затем, по окончании работ, полным ходом догонял остальные суда. Кроме наблюдений на станциях, мы делали еще и ежечасные наблюдения. Я чередовался с лейтенантом Шульцем. С вечера начинал наблюдения делать он, в 3 часа он отправлялся спать, а в 4 часа утра будили меня. Днем наблюдал один неутомимый Шульц. На станциях мы наблюдали оба, и в этом нам помогал Ф. Р. Вардроппер.
Погода благоприятствовала плаванию, и льдов, которые иногда бывают в этом месте, мы не встретили. Перед Югорским Шаром нашел туман; мы и некоторые другие суда стали на якорь, а остальные проскочили полосу тумана. Пароход «Ecossaise», входя в Югорский Шар, стал на мель; «Lorna Doone» пошел, чтобы ему помочь, и тоже стал на мель. Потом через два дня они оба благополучно снялись с мели.
Море к западу от Югорского Шара было совершенно чисто от льдов, но это наблюдается не всегда так. Бывают годы, когда лед в этом месте значительно затрудняет навигацию[102].
На переходе от Вардэ до Югорского Шара сделаны гидрологические наблюдения на 6 станциях. Рассмотрение полученных цифр показывает, что в западной части моря вода имеет полную морскую соленость, а именно 1,0267 от верху до низу. На расстоянии 100 миль от Вардэ удельный вес верхней воды начинает уменьшаться, а затем в долготе 43° вода от поверхности и до 75 метров имеет удельный вес 1,0265, и только на 125 метрах лежит вода с удельным весом 1,0267. В долготе 50° вода на поверхности имеет удельный вес 1,0265, зато тяжелая вода встречается на 40 метрах, следовательно поднимается в более верхние слои, чем в долготе 43°. В долготе 54° и далее к востоку тяжелая вода совсем не встречается.
Весьма интересен вопрос, куда уходит струя Гольфстрема, идущая вдоль Мурманского берега. Вероятно, одна часть нижним течением входит через горло в Белое море, а остальная, восходя на мелководья, перемешивается с менее соленой водой. В своем цельном виде. Т. е. со свойственной ей температурой и удельным весом, вода Гольфстрема к востоку от меридиана 40° на прямом пути от Вардэ к Югорскому Шару на поверхности не встречается.
5 (17) августа. Утром пришли в Югорский Шар, где стали на якорь против селения Никольского.
К нам прибыли с берега промышленники, от которых мы узнали, что в Югорском Шаре в нынешнем году с мая месяца льдов не было. Промышленники приезжают сюда с реки Печоры на оленях. Летом к ним приходит несколько карбасов, которые забирают часть груза, остальное же увозится на оленях в Пустозерск. Промышленники просили меня похлопотать, чтобы пароходы, идущие из Архангельска в Печору, заходили к ним хотя бы два раза в лето. Они заявили, что у них 3–4 тысячи пудов груза. Я написал архангельскому губернатору и впоследствии узнал, что ходатайство это удовлетворено.
Наблюдения удельного веса и температуры воды в Югорском Шаре показали, что хотя между соленостью воды в нижних слоях и верхних разность существует, тем не менее заметно влияние перемешивания вследствие течений.
Пароходы во льдах по западную сторону Югорского Шара в 1899 г.
Глубоководные наблюдения на пароходе «Иоанн Кронштадский»
Сравнивая удельные веса воды на станции О, лежащей по западную сторону Югорского Шара и на станции S – по восточную, мы видим, что на поверхности в неглубоких слоях по западную сторону Югорского Шара вода имеет большую соленость, чем по восточную.
Как видно из предыдущих сравнений, разность удельных весов воды двух прилегающих морей – Карского и Баренцева – достаточно велика для образования двойственного течения в проливе, и, если бы приливы и отливы не мешали, мы бы имели в Югорском Шаре полную картину двойственного течения: верхнее направилось бы из Карского моря на запад, а нижнее – из Баренцева моря на восток. Приливы в отливы маскируют двойственное течение, но убить его окончательно не могут. Мои наблюдения в реке Гаго (см. «Витязь и Тихий океан» § 104, черт. XXX) показали, что в подобных случаях двойственное течение выражается преобладанием прилива в одном направлении, отлива – в другом. В Югорском Шаре, вследствие вышеуказанных причин, в верхних слоях должно преобладать течение из Карского моря в Баренцево, а в нижних – обратное. Наблюдения на месте подтверждают вышесказанный закон[103].
Лед в Югорском Шаре зависит от течений и ветров, и если Карское море заполнено льдами, то при NE ветре, вероятно, и Югорский Шар будет заполнен льдом.
Позднею осенью Югорский Шар остается открытым: течение мешает образованию льда. Югорский Шар обыкновенно не замерзает самостоятельно, а заполняется наносным льдом, что иногда случается лишь в январе месяце.
7 (19) августа. Вся флотилия снялась с якоря и вышла в Карское море.
Привожу несколько данных по истории этого моря.
Обследование берегов Карского моря было сделано русскими моряками еще в минувшем столетии, но о практическом применении этого пути заговорил впервые в 60-х годах известный своею предприимчивостью купец Михаил Константинович Сидоров. Все его старания убедить своих соотечественников в необходимости открыть этот путь были напрасны, и потому в 1868 г. он стал искать желающих попытать счастья за границей и обратился к профессору Норденшельду. Сидоров назначил премию в 2 тыс. фунтов, и, благодаря его настояниям, поплыли на Енисей и профессор Норденшельд, и капитан Виггинс.
Подробности этого дела изложены в обстоятельном труд Ю. Шокальского: «Морской путь в Сибирь». Здесь я касаюсь исторической части лишь вскользь, чтобы показать, что русские люди всегда стремились к осуществлению пути на Обь и Енисей, жертвуя на это свои собственный средства.
Начало чисто торговых рейсов Шокальский относит к 1877 году, когда построенное на средства М. Сидорова парусное судно «Утренняя заря» доставило с Енисея груз различных сибирских образцов в Петербург.
В этом же 1877 году пароход «Фразер», зафрахтованный купцом Сибиряковым, под командою Дальмана благополучно достиг Енисея и возвратился обратно; а пароход «Луиза», зафрахтованный купцом Трапезниковым, под командою капитала Даля благополучно прошел в реку Обь, достиг Тобольска и в том же году вернулся обратно.
В 1878 году в Обь и Енисей было послано Сибиряковым 3 судна и московским купцом Кноппом 2 судна. Суда эти исполнили свое назначение и вернулись в том же году обратно.
Удачное плавание судов в 1878 году поощрило предпринимателей, и в 1879 году 6 иностранных зафрахтованных судов подошли к Маточкину Шару, но, прождав до 28-го августа (4 сент.), вернулись обратно, заявив, что Карское море наполнено льдом. Это, однако, не помешало русскому кораблю «Луиза» под командою капитана Дальмана пробраться в Енисей, через Югорский Шар, сдать свой груз на Енисее и, приняв зерновой хлеб, выйти 21-го сентября (3-го окт.) обратно. Лишь 11-го (23-го) октября «Луиза» вышла из Карского моря через Югорский Шар.
В том же 1879 году вышли с Оби три парусных шхуны, построенные там купцом Трапезниковым: «Обь», «Надежда» и «Тюмень». Все они потерпели крушение, и ни одна из них не доставила груза по назначению.
Вышеприведенный перечень плаваний на Обь и Енисей показывает, что русские купцы, не поддерживаемые даже своими соотечественниками, на свой риск открыли торговое сношение европейских портов с Обью и Енисеем, но потом, мало-помалу, дело перешло в английские руки, и в настоящее время оно ведется английским подданным г. Попхам, которого склонил к этому делу капитан Виггинс. До 1896 года капитан Виггинс был распорядителем дела, но в 1896 году г. Попхам устранил капитана Виггинса, и пароходы сходили к устьям рек благополучно без него.
В нынешнем 1897 году распорядителем был капитан Адамс, шедший этим путем в первый раз, и на всех 11 пароходах было лишь 2 командира, ходивших перед тем в Енисей.
Карское море издавна пользовалось славою моря, недоступного для плавания, вследствие обилия льдов. Академик Бер назвал его «ледником Северного полюса», и хотя впоследствии (Ausland, 1876 г., стр. 217–219) он разъяснил, что название «ледник» он дал по сравнению с другими морями, не столь обильными льдом, тем не менее, брошенное выражение имело свою долю влияния на репутацию Карского моря. Впоследствии оказалось, что в августе Карское море почти всегда совершенно свободно от льдов, но, как было сказано выше, бывают и исключения.
Причина, почему Карское море не всегда одинаково свободно от льдов в августе, заключается в близости его к Ледовитому океану, переполненному плавучими льдами. При обыкновенном состоянии погоды лед Карского моря успевает к осени растаивать. Если в начале лета стоят юго-западные ветры, то лед Карского моря может в очень ранний еще период частью растаять, частью быть унесенным на север. Так было в нынешнее лето, и в Югорском Шаре, как было сказано выше, в этом году льдов не видели с мая месяца. При нашем следовании, поверхностная вода имела температуру 7°–8°, следовательно, была давно уже свободна от льдов. Если же, однако, будут преобладать северо-восточные ветры, то льды Ледовитого океана подвинутся к Карскому морю, и, так как при северо-восточных ветрах воздух бывает холодный, то и таяние карских льдов будет замедленное. Следовательно, будут две причины к загромождению Карского моря льдами.
Все авторитеты сходятся во мнении, что льды Карского моря далеко не так толсты, как льды Ледовитого океана в возвышенных широтах; каждый год лед Карского моря исчезает, и, следовательно, в Карском море лед, по преимуществу, одногодовой. Случайно могут заноситься сюда северо-восточными ветрами глыбы многолетнего льда, но они составят лишь отдельные острова, которые возможно обходить.
Экспедиция полковника Вилькицкого в Югорском Шаре, 1896 г.
Льды Карского моря
В начале лета ледяные острова имеют большой размер, и поверхность открытой воды не столь значительна. Впоследствии же отношение открытой воды к ледяной поверхности увеличивается, и в августе можно ждать полного очищения Карского моря от льда.
Толщины льдов Карского моря никто не измерял, но о ней можно судить по температуре воздуха мест, окружающих это море. Эти сведения мы заимствуем из VIII серии «Записок Императорской Академии Наук», 1894 г. (Новые нормальные и пятилетние средние температуры для Российской Империи).
Две приводимые здесь таблицы дают выписки о количестве мороза в различных местах на Новой Земле и по северному берегу Сибири, выраженные в градусах по Цельсию, итоги выражены также в градусах по Реомюру.
Средняя сумма для четырех пунктов на Новой Земле 2411 градусо-дней мороза по Реомюру.
Тоже для трех пунктов, по северному берегу Сибири – 3554 градусо-дней.
Средняя из двух средних дает 3000 градусо-дней. Примем это за количество мороза в Карском море и посмотрим, какой будет лед. 3000 градусо-дням мороза по таблице Вейпрехта, приведенной мною выше, соответствует толщина намерзания в 165 сантиметров. Эта цифра скорее погрешает в большую сторону, чем в меньшую, так как Норденшельд на «Веге» имел 3472 градусо-дня мороза по Реомюру, между тем толщина льда достигла лишь 154 сантиметров.
У Норденшельда лед к 20-му июня (2-го июля) утоньшился до 50 сантиметров. Если мы допустим, что в Карском море к 19-му июня (1-го июля) он утоньшился на 50 сантиметров, то, идя в это время, нам придется иметь дело со льдом толщиною в 115 сантиметров.
Свердруп считает, что летний лед вдвое слабее зимнего. Имея в виду, что крепость льда пропорциональна квадрату толщины, получим, что летний лед в 115 сантиметров соответствует зимнему в 81 сантиметр.
Такой лед при 8000 индикаторных сил будет проходиться ледоколом с весьма значительною скоростью.
На переходе через Карское море погода была прекрасная и море спокойное. Впереди всех шла яхта «Blancatrа», а затем следовали остальные суда вразброд. На яхте неоднократно поднимали сигнал «дурной порядок», что, вероятно, означало приказание выравняться, но приказание это не имело ровно никакого успеха. Обыкновенно ни один из пароходов даже не отвечал на сигнал.
8 (20) августа. Вечером считали себя на параллели северной оконечности острова Белого, и капитан Adams остановил суда, чтобы передать баржу «Магу» от одного парохода к другому. Мы воспользовались этой остановкой, чтобы сделать станцию, но когда пустили батометр вниз, то, к большому удивлению, глубина оказалась лишь 20 футов. Мы тотчас же подошли к «Blancatra», и я крикнул капитану Adams, какая оказалась глубина. Пришлось взять курс нa NW, причем глубина была замечательно ровная и увеличивалась постепенно. Эта ровность глубин не показывает ли, что здесь движением льдов разравнивается дно моря?
Очевидно, мы подошли чересчур близко к острову Белому. Самый остров не был виден, между тем глубина оказалась малая. Это дает указание, до какой степени важно построить на острове Белом знак, который служил бы для распознавания места.
9 (21) августа. На рассвете мы прошли меридиан острова Белого, и пароходам, предназначенным следовать в реку Обь, надлежало отделиться, между тем они продолжали идти вместе с остальными судами. Капитан Adams хотел сделать им сигнал, но в коммерческом кодексе такого простого сигнала, как «следовать по назначению», не имеется. Adams нашелся: он поднял сигнал «желаю счастливого плавания». Сигнал долго висел без всякого ответа. Первый, кто догадался о значении этого сигнала, был штурман у нас на пароходе «Иоанн Кронштадтский». Он понял, что сигнал этот есть простая любезность, обращенная ко всей флотилии, и поднял в ответ «благодарю вас». Это было в 3 часа утра, когда мы спали, и нам об этом сказали лишь впоследствии. Капитан Adams потом поднял сигнал «прощайте». На этот сигнал никто не ответил. Сигнал «прощайте» спустили и подняли сигнал «разделения» (parting); после этого обские пароходы догадались, повернули вправо и пошли в Обь. Я описал весь этот смешной инцидент с сигналами для того, чтобы показать, как трудно руководить действиями коммерческих пароходов. Разумеется, капитану Adams следовало ввести несколько условных сигналов и вообще написать командирам какую-нибудь инструкцию, как идти совместно, а в особенности – как поступать во время тумана, но он в первый раз исполнял обязанность адмирала, командующего эскадрой.
10 (22) августа. В 4 часа утра были на параллели порта Диксон, а в 10 часов вечера стали на якорь против мыса Преображения.
11 (23) августа. В 9 часов утра пришли в Гольчиху, где нас ожидал прибывший сверху пароход «Дельфин». С этого парохода перед тем делали промер и местами поставили маленькие вехи. В 10 часов утра пошли дальше за пароходом «Дельфин», который часто менял курс, прощупывая малую глубину.
12 (24) августа. Ночью стояли на якоре. В 4 часа утра снялись, вошли в Бреховские острова, и в 8 часов утра все стали на якорь против Больше-Бреховской протоки. Барж, ожидавшихся с верховья, не оказалось, и за ними был послан пароход «Glenmore», который встретил их в 3 днях пути и привел к перегрузочному пункту.
Казалось бы достаточным взглянуть на карту какого-нибудь моря, чтобы составить себе ясное представление о том, что именно требуется сделать в гидрографическом отношении для успешного плавания. На деле это не так, и осмотр на месте чрезвычайно освещает предмет. Мой небольшой переход по Карскому морю многому научил меня.
Экспедиция полковника Вилькицкого в 1894–1895 гг. в значительной степени пополнила пробелы на наших картах входов в реки Обь и Енисей, но надо еще многое сделать для того, чтобы плавание в этих местах не вызывало со стороны страховых обществ высоких страховых премий. Обыкновенно пароходы застраховываются в 4–5 % годовых, причем они в течение года пробегают 40–50 тысяч миль, неся соответственный этому расстоянию риск набежать на камень и вообще потерпеть аварию. Рейс от Англии на Енисей и обратно всего 4000 миль, и за эти 4000 берут 15 %. Если, предположим, что за каждый рейс ледокола, стоящего 1 ½ миллиона, будут брать страховую премию в размере даже 5 %, то за 4 месяца летнего плавания придется отдать ужасающую сумму – 300 000 руб., которую нельзя выручить никакими фрахтами.
Если посчитать, что мы переплачиваем на высоких страховых премиях у наших берегов Дальнего Востока и у сибирских рек, то получится ежегодно весьма крупная сумма и, отделив лишь небольшую часть ее на опись берегов, можно бы было совершенно отстранить те причины, которые вызывают чрезмерные страховые премии.
Необходимы описи следующих мест и, приблизительно, в следующем порядке:
1) Опись Югорского Шара и Карских Ворот с подробными промерами как в самых проливах, так и в подходах к ним, чтобы во время тумана можно было определить место корабля по глубинам.
2) Опись островов Белого и Вилькицкого и проливов между ними и материком, с целью разыскать фарватер для пароходов, ибо проливы эти очищаются от льда гораздо ранее, чем море.
3) Опись всех южных и восточных берегов Карского моря, равно как и промеров в этих местах.
4) Опись Обского и Енисейского заливов.
Необходимы некоторые вспомогательные средства для распознавания берегов. На пути к устью Енисея приходится огибать острова Белый, Вилькицкого и Сибирякова. Чем дальше идти от них в море, тем больше льдов. Свободная полоса воды лежит вдоль берегов, но берега низки и отмелы, так что ранее, чем откроются берега, корабль может стать на мель. Плавание в этих местах значительно облегчится, если на островах, равно как и на некоторых пунктах прилежащего берега, будут поставлены знаки, хотя бы даже деревянные.
Это предложение уже было сделано полковником Вилькицким, и оно вполне одобривается всеми авторитетами. Вопрос в средствах и способе исполнения. Теперь с обыкновенными судами, которые могут плавать в Карском море только в течение одного месяца, сделать все это трудно, но когда будут созданы ледоколы, то как описные партии, так и материалы для постройки знаков можно будет развозить попутно при всяком рейсе.
Постановка знаков даст возможность приступить к морскому промеру, который для плавания в этих местах до крайности необходим, ибо во время тумана только по глубине возможно определить местонахождение судна; производство же промера без береговых знаков невозможно, ибо не по чем определяться и, следовательно, нет возможности нанести на карту полученные глубины.
Об этих и некоторых других моих замечаниях по гидрографии Карского моря я сообщил непосредственно в Главное гидрографическое управление.
13 (25) августа. Расстались с флотилией г. Попхам и в 6 часов утра с пароходом «Иоанн Кронштадтский» пошли вверх по реке Енисею. Лоцмана нет, руководствуемся исключительно картой, причем лотовый все время бросает лот. Как только глубина меньше 4 сажен, так уменьшаем ход, а когда 3 сажени, то даем малый ход. Река представляет по своей многоводности величественную картину. Приблизительно на каждых 20 верстах на карте показано селение, но оно редко состоит из двух дворов, чаще бывает дом. Жители занимаются рыбной ловлей летом и пушным промыслом зимой. Я спрашивал некоторых из них, почему они селятся поодиночке и так далеко один от другого. Мне ответили, что если поселиться ближе, то стеснительно по отношению рыбной ловли. Удивительно широкая натура у этих сибиряков, если на каждого человека требуется не менее 20 верст такой огромной реки, как Енисей. 13-го (25-го) августа прошли 110 верст.
14 (26) августа. С 6 часов утра до 6 часов вечера прошли 145 верст и остановились в селении Дудинка, лежащем при впадении реки того же имени в реку Енисей. Это первое действительное селение. Здесь имеется церковь и живет 3 священника, приходы которых простираются отсюда по тысяче верст во все стороны. Здесь около 20 дворов, и место это имеет значение, так как отсюда купец Сотников ведет меновую торговлю со всем северным краем до берегов Лены включительно.
В селении мы навестили священника и вместе с ним прошли ко всенощной, которую он отслужил по случаю кануна праздника Успения Пресвятой Богородицы. После всенощной мы беседовали со священником. Ему приходится зимою иногда делать огромные путешествия по нашим северным тундрам для совершения треб среди инородцев. Обыкновенно священники для своих разъездов употребляют особый род крытых санок, которые носят название балОк. БалОк есть маленький домик на полозьях, и он имеет до 13 футов длины и 6 футов ширины, но иногда делают их еще большего размера и тогда называют нартенным чумом. Вышина делается такая, чтобы можно было стоять во весь рост. Пол, концы и бока – прямые, а верх полукруглый. Остов состоит из брусков крепкого дерева, а затем идет войлок в несколько рядов. В одном конце ставится небольшой камин, который служит для отопления и варки пищи. Иногда священник совершает требы в юртах или на открытом воздухе, но чаще балОк служит вместе с тем и церковью. Тяжести в балОк не накладываются, их обыкновенно везут на других санках, так как балОк и без того очень тяжел и едва под силу оленям, которые его возят. На рисунке виден балОк, стоящий на срубе почти посередине картины.
