Анна Баркова Интервью для Urban Expert

Урбанист-градостроитель Қамбар Тлеубергенов о плотности застройки, транспорте и дорогах

В городах становится всё больше автомобилей, а вместе с ними растёт нагрузка на дороги. О том, как сделать передвижение по городу удобнее мы поговорили с градостроителем, урбанистом, магистром архитектуры, докторантом и преподавателем КазГАСА Қамбаром Тлеубергеновым.

Қамбар Ерғанатұлы, вы изучаете транспорт в городах и пишите диссертацию на эту тему. Почему эта тема сегодня так важна для урбанистики?

Транспорт сегодня стал одной из ключевых тем современной урбанистики прежде всего потому, что рост автомобилизации напрямую влияет на качество городской среды, мобильность людей и эффективность использования городского пространства.

Для многих крупных городов Европы и Северной Америки проблема массовой автомобилизации стала особенно заметной ещё в 1960–1970-х годах. Именно тогда начали проявляться последствия приоритета личного автомобиля: транспортные заторы, необходимость расширения дорог, снижение качества общественных пространств, шум и загрязнение воздуха. За прошедшие десятилетия многие города накопили значительный опыт решения этих проблем.

Казахстанские города проходят похожий этап несколько позже. Активный рост автомобилизации у нас особенно заметен последние 15–20 лет, и количество личного автотранспорта продолжает увеличиваться. Для Казахстана важно изучать накопленный международный опыт и адаптировать его к нашим климатическим, пространственным, экономическим и социальным условиям.

В этом смысле транспорт для современной урбанистики — это вопрос того, каким мы хотим видеть город и насколько комфортным, доступным и эффективным будет передвижение в нём для разных групп населения.

Какая проблема транспортной системы казахстанских городов, на ваш взгляд, самая недооцененная?

Самая недооценённая проблема заключается в отсутствии полноценного выбора способов передвижения для жителей. Сегодня личный автомобиль во многих казахстанских городах объективно выигрывает по целому ряду параметров: он зачастую быстрее, комфортнее и удобнее общественного транспорта, особенно если речь идёт о поездках между районами или в часы пик. Поэтому неудивительно, что люди выбирают автомобиль.

Но при существующих темпах автомобилизации мы сталкиваемся с объективным ограничением: город не может бесконечно расширять дороги. Каждая полоса имеет определённую пропускную способность, и в какой-то момент увеличение количества автомобилей начинает приводить к перегрузке улично-дорожной сети, независимо от того, сколько новых полос и развязок мы построим.

Поэтому, задача заключается не в том, чтобы бороться с автомобилем или пытаться полностью отказаться от него. Необходимо сделать альтернативные способы передвижения настолько удобными и конкурентоспособными, чтобы у человека действительно был выбор.

Какую роль в транспортной системе должны играть велосипедная и пешеходная инфраструктура?

На мой взгляд, роль пешеходной и велосипедной инфраструктуры в наших городах сегодня недооценена. При этом в будущем она будет играть всё более значительную роль.

У казахстанских городов есть определённое преимущество — многие из них по мировым меркам относительно компактны. Это означает, что значительная часть ежедневных поездок потенциально может совершаться пешком или на велосипеде, особенно если городская среда для этого действительно комфортна и безопасна.

При этом я бы не рассматривал велосипедную и пешеходную инфраструктуру как альтернативу автомобилю или общественному транспорту в отдельности. Наиболее эффективна именно их работа в единой системе.

Например, человек может пешком дойти до остановки, воспользоваться общественным транспортом, а затем снова пройти небольшое расстояние до места назначения. То же самое касается велосипеда и других средств микромобильности. Поэтому качественная пешеходная и велосипедная инфраструктура фактически увеличивает доступность общественного транспорта.

Как плотность застройки влияет на транспортную ситуацию и качество жизни?

Если говорить прежде всего о жилой застройке, то умеренная плотность в целом может положительно влиять и на транспортную ситуацию, и на качество городской среды. При достаточно плотной застройке появляется необходимая концентрация жителей и потребителей, благодаря чему лучше развиваются малый бизнес, объекты торговли и сферы обслуживания. Многие повседневные услуги могут находиться в пешей доступности от места проживания, а значит, человеку не всегда необходимо пользоваться автомобилем для каждой поездки.

Но у высокой плотности есть и обратная сторона. Рост плотности обычно означает рост численности населения и, соответственно, увеличение нагрузки на городскую инфраструктуру: водоснабжение, канализацию, электроснабжение, социальные объекты и, конечно, транспортную систему и прилегающую улично-дорожную сеть.

Поэтому очень важно найти баланс между плотностью застройки и возможностями инфраструктуры конкретной территории. Если мы увеличиваем количество жителей, необходимо одновременно понимать, справятся ли с этой нагрузкой дороги, общественный транспорт, инженерные сети, школы, детские сады и другие объекты, что не всегда учитывается нашими застройщиками.

Кроме того, высокая плотность не обязательно означает высокую автомобильную нагрузку. Если территория правильно спланирована, имеет развитый общественный транспорт, хорошую пешеходную среду и необходимые объекты обслуживания в шаговой доступности, часть поездок вообще может не совершаться на автомобиле.

Насколько генеральные планы казахстанских городов учитывают современные транспортные исследования?

Я бы сказал, что ситуация постепенно меняется, и по сравнению с генеральными планами прошлых лет прогресс заметен. При этом важно учитывать масштаб генерального плана. Это документ стратегического уровня, который охватывает город в целом, поэтому в нём невозможно детально проработать каждую транспортную проблему или конкретный маршрут.

Если говорить о генеральных планах крупных казахстанских городов, с которыми мне приходилось работать и которые я изучал, то сегодня в них достаточно большое внимание уделяется развитию улично-дорожной сети, транспортной инфраструктуры и общественного транспорта. Однако пешеходные и велосипедные связи, а также их интеграции с общей транспортной системой, на мой взгляд, пока уделяется недостаточно внимания.

В целом казахстанские города уже постепенно переходят к более современному подходу к транспортному планированию, однако работы ещё много. Главная задача — создать город, где человеку удобно добираться до нужного места разными способами, выбирая наиболее подходящий для конкретной поездки.

Электросамокаты выгоняют с тротуаров на дороги с 25 августа: что говорят эксперты

С 25 августа 2026 года в Казахстане вступает в силу новый закон для пользователей электросамокатов: им полностью запрещается движение по тротуарам и пешеходным дорожкам. Передвигаться можно будет по велодорожкам и велополосам, а при их отсутствии — по правому краю проезжей части или обочине в случаях, предусмотренных Правилами дорожного движения. Для выезда на проезжую часть пользователь должен быть старше 18 лет, иметь водительское удостоверение любой категории и застёгнутый защитный шлем.

Urban Expert поговорил с президентом Eurasian Expert Council Чингизом Лепсибаевым, урбанистом Алиханом Кушербаевым и экспертом по развитию микромобильного транспорта Ануаром Джусуповым о том, как новые правила могут изменить городскую мобильность.

Почему самокаты убирают с тротуаров

Электросамокаты за несколько лет стали привычной частью города, но вместе с этим возникли конфликты между пешеходами и пользователями самокатов. На тротуарах самокаты могут двигаться гораздо быстрее человека, поэтому при столкновении возрастает риск травм. Новые правила должны разделить пространство для пешеходов и пользователей электросамокатов.

Чингиз Лепсибаев считает запрет оправданным, однако отмечает, что для его работы нужна развитая велоинфраструктура.

«Запрет на движение электросамокатов по тротуарам на самом деле оправдан, но только если присутствует выделенная велополоса. Мы должны развивать велоинфраструктуру и чётко привязывать движение электросамокатов к ней. Другого варианта нет».

Ануар Джусупов смотрит на вопрос более критично и считает, что запрет сам по себе не может решить проблему безопасности.

«Эти споры ведутся уже давно, в течение как минимум пяти-шести лет. И на них всегда простой ответ: запретом данную проблему решить невозможно. Утверждать, что это как-то скажется на безопасности, можно только на бытовом уровне. Если опускаться на уровень экспертов, простого ответа тут нет. Когда вы решаете вопрос через запрет, вы фактически говорите: хотите ездить на микромобильном транспорте — едьте по проезжей части. При разработке правил нельзя ставить чью-то ценность выше другой в абсолютном смысле. Нужно было находить золотую грань. Но от этого отказались и решили идти через запрет».

Хватит ли в городах велодорожек

Запрет на движение самокатов по тротуарам делает велодорожки ещё важнее. Теперь безопасность поездки во многом зависит от того, есть ли в городе удобные и связанные между собой маршруты. Урбанист Алихан Кушербаев отмечает, что во многих городах такой системы пока нет.

«В городах велоинфраструктура насчитывает считанные десятки километров. Они не объединяются в единые системы. Зачастую они нарисованы будто нарочно — велопереездов, кроме Алматы, почти нигде нет».

В таких условиях просто запретить самокатам ездить по тротуарам недостаточно. Человеку нужен безопасный маршрут, по которому можно доехать из одного района в другой, добраться до остановки или места работы. Отдельные участки велодорожек, которые обрываются перед перекрёстками или не соединяются между собой, эту проблему не решают.

Ануар Джусупов подчеркнул, что за несколько лет в Казахстане так и не появились единые стандарты, которые определяли бы требования к качеству велодорожек и организации микромобильной инфраструктуры.

«Сейчас в Алматы делают велодорожки, а качество покрытия такое, что безопаснее ехать по проезжей части, потому что нет никаких норм, связанных с качеством полотна и его ровностью на тротуаре».

Куда пересядут пользователи после 25 августа

После вступления новых правил в силу часть пользователей может отказаться от электросамокатов, перейти на общественный транспорт. Другие могут пересесть на автомобили или такси, особенно если ежедневный маршрут не позволяет безопасно передвигаться по новой схеме.

Чингиз Лепсибаев считает, что массового перехода на автомобили ожидать не стоит.

«Я уверен, что с пользователями самокатов ничего не произойдёт. Как они ездили, так и будут ездить. Просто из легального состояния они перейдут в полулегальное. У нас огромное количество самокатов уже много лет находится у частных лиц, поэтому отлавливать каждого самокатчика никто не будет. Большая часть людей, которые ездят на самокатах, не имеет возможности пересесть на автомобиль. Да и это не выход. Нам необходимо развивать велоинфраструктуру и маломобильный транспорт, как это делают успешные города мира. Поэтому я считаю, что нынешние меры — это скорее давление на пользователей и результат недостатка компетенции у тех, кто их принимает».

Отдельная категория — курьеры. Для них электросамокат является рабочим инструментом, поэтому отказ от него может повлиять на время доставки и операционные расходы.

«Для доставщиков любые ограничения приведут к тому, что возрастёт стоимость и скорость доставки. Безопасность, конечно, превыше всего, но здесь важно найти баланс, чтобы вместе с решением одной проблемы не создать другие».

Ануар Джусупов рассматривает несколько возможных сценариев, однако считает наиболее вероятным тот, при котором значительная часть людей продолжит пользоваться самокатами, несмотря на ограничения.

«Количество поездок начнёт падать, наверное, на 4% где-то, плюс-минус, но люди будут дальше пользоваться самокатами, они будут дальше ездить по тротуару. Раз в месяц их будут штрафовать какое-то количество, отчитываться о том, что тысячи человек в стране оштрафовали — и всё, жизнь как шла своим чередом, так и будет идти».

Другой вариант развития событий связан с переходом части пользователей на автомобили. В этом случае, считает Ануар Джусупов, города могут столкнуться с дополнительной нагрузкой на транспортную систему.

«Когда у тебя какой-то вид транспорта уже появился в городе, стал активен, пытаться решить проблему через запрет — опасная история. Количество поездок на электросамокатах, как шеринговых, так и личных, было сопоставимо с количеством поездок на метро Алматы. У шеринга было около 17–18 миллионов поездок. С учётом личных самокатов можно предположить около 21 миллиона поездок за прошедший год. Самокаты защитили Алматы от транспортного коллапса, который мог бы произойти, если бы не появилась эта альтернатива. Если этот транспорт исчезнет, часть пользователей вернётся в автомобили и такси, что увеличит нагрузку на городские дороги».

Насколько безопасен самокат на проезжей части

Самая спорная часть новых правил связана с разрешением движения электросамокатов по проезжей части при соблюдении установленных требований.

С одной стороны, наличие водительского удостоверения должно означать, что человек знаком с основными правилами дорожного движения. Шлем и другие обязательные требования призваны снизить последствия возможного падения или столкновения.

С другой стороны, водительские права сами по себе не создают безопасную инфраструктуру.

Самокатчик остаётся значительно менее защищённым участником движения по сравнению с человеком внутри автомобиля, особенно на дорогах с высокой скоростью движения.

Алихан Кушербаев считает, что перенос самокатов с тротуаров на дороги может привести к новым рискам:

«Увеличится ли комфорт пешеходов? Нет. Ящик Пандоры в виде электросамокатов и электроскутеров уже был вскрыт. Полностью убрать их с тротуаров не получится. При этом травматизм среди пользователей электротранспорта может увеличиться. Когда в нескольких сантиметрах от тебя проносится автобус, машина или большегруз, это не только опасно, но и может создавать страх. При столкновении с самокатом человек практически всегда остаётся жив. С автомобилями ситуация совсем другая: в Казахстане ежегодно в ДТП погибают около 2,3–2,5 тысячи человек, примерно 40% этих смертей происходят в городах. При этом мы не видим таких же серьёзных ограничений для автомобилей. Хотя именно автомобилизация во многом влияет на безопасность тротуаров и дворов».

Ануар Джусупов ставит под вопрос целесообразность такого ограничения, в частности указывая, что велосипедный шлем не защищает при столкновении с автомобилем.

«Велосипедные шлемы изначально создавались для велогонок и рассчитаны на определённый тип падения во время езды на велосипеде. Производители прямо указывают, что такие шлемы не предназначены для ДТП с участием автомобиля. Это совершенно другая технология и другие нагрузки. Когда человек падает с велосипеда, он может удариться о землю на скорости 20–30 км/ч. При столкновении с автомобилем возникает совсем другая динамика: скорость автомобиля может быть 60–80 км/ч, плюс к ней добавляется скорость самого человека. Удар получается намного сильнее, и обычный велосипедный шлем на такие нагрузки не рассчитан.»

Исчезнет ли прокат электросамокатов

Изменения затронут не только владельцев личных самокатов, но и сервисы проката. При новых ограничениях пользователям может стать доступно меньше маршрутов, особенно в городах, где пока мало велоинфраструктуры. Сокращение территории для поездок может снизить спрос на прокатные самокаты и привести к уменьшению их количества. Чингиз Лепсибаев считает, что это может повлиять и на доступность транспорта для горожан:

«Что касается платных и прокатных самокатов, я боюсь, что это приведёт к их исчезновению или сокращению числа таких самокатов. Это ударит по доступности многих районов и создаст дополнительные проблемы для обычных горожан.»

Ануар Джусупов считает, что рынок действительно может сократиться:

«Скорее всего, останется один-два игрока, которые смогут дотировать рынок и переждать этот период в надежде, что запреты впоследствии снимут. Для крупных компаний это может быть стратегией — временно поддерживать рынок, чтобы сохранить присутствие и потом быстро масштабироваться. Для небольших казахстанских компаний ситуация гораздо сложнее. У них нет такой финансовой возможности, а сама доходность кикшеринга не настолько высокая. У компаний есть расходы на содержание штата зимой, ремонт самокатов и привлечение финансирования».

Станет ли город безопаснее

Главный вопрос после 25 августа заключается в том, действительно ли новый порядок снизит количество конфликтов и ДТП или просто перенесёт их из одного пространства в другое. Эксперты считают, что вопрос стоит рассматривать шире, чем просто запрет самокатам ездить по тротуарам. Безопасность зависит от всей городской транспортной системы: состояния дорог, велоинфраструктуры, общественного транспорта и условий для разных участников движения.

Ануар Джусупов сравнивает запрет с попыткой решить сложную системную проблему одним ограничением.

«Пытаться решить проблему через запрет — это как распустить ремень при лишнем весе. Это максимум может дать тебе время набрать ещё больше веса. Проблему лишнего веса решают комплексно: питанием, спортом, психологической помощью, семьёй и так далее. Это сложно, но возможно.

У нас есть министерство, которое отвечает за развитие искусственного интеллекта, есть ведомства, которые занимаются космическими технологиями и множеством других направлений, но отдельной ответственности за велосипедную инфраструктуру фактически нет.

В Европе, России, Узбекистане, Южной Корее вопросами самокатов и велосипед занимает Министерство транспорта. У нас в этом процессе почему-то активно участвует МВД. Все законопроекты, связанные с самокатами, их ограничениями, требованиями и правилами эксплуатации, изначально должны были разрабатываться именно Министерством транспорта. У него есть необходимая экспертиза — в вопросах транспортного планирования, организации городской дорожной среды, развития транспортной системы, строительства и установления соответствующих нормативов.

Причем для этого не требовалось создавать огромное отдельное ведомство. Изначально можно было создать хотя бы небольшой отдел или подведомственную структуру, пусть даже из двух человек, которые постепенно выстроили бы это направление».

Чингиз Лепсибаев отмечает, что нынешнее планирование пока не учитывает многие современные виды транспорта:

«На самом высоком уровне есть проблемы с планированием. Например, в стратегии развития транспортной отрасли нет электротранспорта, велосипедов, маломобильного транспорта. Само качество планирования крайне низкое и не учитывает современные тенденции».

«Запретить проще, чем создать условия»: Аркадий Гершман об ограничениях для самокатов

С 25 августа в Казахстане вступили в силу новые правила для электросамокатов: им запретили движение по тротуарам и пешеходным дорожкам, а для выезда на проезжую часть требуется водительское удостоверение и шлем. Урбанист Аркадий Гершман предлагает посмотреть на ситуацию шире: самокат уже стал частью городской транспортной системы, поэтому вопрос заключается в том, куда теперь будут перемещаться его пользователи и какую альтернативу город способен им предложить.

Сегодня вступил в силу запрет на движение электросамокатов по проезжей части. Нужны ли городу электросамокаты и какую транспортную задачу они решают?

Электросамокат стал частью городской транспортной системы, потому что он закрывает вполне конкретную потребность — позволяет быстро перемещаться на небольшие расстояния и зачастую оказывается удобнее общественного транспорта или автомобиля. Люди выбирают его не случайно: если человек пересел на самокат, значит, в существующей транспортной системе он нашел для себя более быстрый или удобный вариант.

Проблема начинается там, где город не создает для такого транспорта отдельного пространства. Люди ездят по тротуарам не просто так. Выходить на проезжую часть рядом с автомобилями объективно опасно, особенно при высокой скорости движения машин, а полноценной инфраструктуры для самокатов и велосипедов во многих местах нет.

В результате самокатчики оказываются между двумя вариантами, каждый из которых создает свои проблемы. На тротуаре они конфликтуют с пешеходами, приходится снижать скорость, объезжать людей и постоянно маневрировать. На проезжей части пользователь самоката оказывается рядом с автомобилями, которые представляют для него гораздо большую опасность.

При этом есть риск, что самокатчиков будут еще сильнее стигматизировать и обвинять во всех проблемах. Они фактически станут козлами отпущения городской транспортной системы.

А что произойдет, если власти начнут активно ограничивать работу сервисов проката?

Если прокатные компании начнут серьезно ограничивать или фактически вытеснять с рынка, люди просто будут искать другие варианты. Кто-то купит собственный электросамокат или электровелосипед и продолжит ездить по тротуарам. В таком случае город получит огромное количество пользователей частного транспорта, контролировать которых будет еще сложнее.

Другие пересядут на такси или личные автомобили, пополнив ряды участников пробок. При этом рассчитывать, что все эти люди автоматически вернутся в общественный транспорт, я бы не стал. Скорее всего, многие уже пересели с автобусов и других видов общественного транспорта на самокаты именно потому, что они быстрее и удобнее, пусть при этом и дороже. Если не развивать общественный транспорт, одним запретом вернуть этих пассажиров не получится.

Повлияет ли требование водительского удостоверения для самокатчиков на безопасность?