Алексей Сергеевич Спиридонов
Как стать пилотом. Руководство к действию

Разрешение на радиостанцию

Разрешение на радиостанцию запрашивается и получается в Росавиации, но уже после регистрации воздушного судна. Оформлять данное разрешение нужно только в том случае, если на воздушном судне стационарно установлена авиационная радиостанция. Процедура получения разрешение описана в Викиучебнике^[122]. Внешне это защищенный бланк форматом А4. На ручные (портативные) станции такое разрешение не требуется^[123].

По своей сути данное разрешение – это чисто формальный документ, никакой практической ценности не имеющий. За рубежом аналога этого документа для малой авиации, по всей видимости, не существует. Есть вероятность, что при очередных изменениях в нормативных документах это разрешение будет упразднено. Можно допустить, что единственная причина, по которой наличие этого разрешения вообще было внесено в правила, – это упоминание о нем в перечне документов Чикагской конвенции.

Дополнительно надо пояснить, что никаких ограничений на использование авиационной радиосвязи для граждан в России не имеется. Не требуется получения каких-либо разрешений в Роскомнадзоре, так как авиационные частоты являются безлицензионными. Кроме того, при полетах в контролируемом воздушном пространстве каждый летающий (будь то это вертолет или параплан) должен, согласно закону, вести радиообмен, а для этого надо иметь авиационную радиостанцию. Стоимость портативной радиостанции авиационного диапазона по состоянию на 2022 год составляет 15–20 тысяч рублей.

Сертификат летной годности (СЛГ)

Сертификат летной годности (СЛГ) по смыслу похож на автомобильный документ о прохождении техосмотра, но много более сложный в получении. Его наличие и актуальность обязательны для совершения легальных полетов.

Пока процедура получения сертификата летной годности в России не является понятной и отлаженной. Речь, прежде всего, о получении данного сертификата на воздушные суда, которые в силу разных причин утратили связь с производителем и обслуживаются по так называемому «состоянию». Для их обозначения можно использовать термин «воздушные суда нетиповой конструкции». Процесс получения СЛГ тесно связан с порядком технического обслуживания воздушного судна, в котором тоже наблюдается отсутствие прозрачной и понятной системы.

На практике вопрос с СЛГ для проблемных категорий воздушных судов (в основном это самолеты) решается, но поглощает много времени и денег и требует обращения к посредникам.

В то же время вопрос с получением СЛГ, равно как и с их техническим обслуживанием, относительно просто решается для малых вертолетов иностранного производства (Robinson, Agusta, Eurocopter/Airbus), а также для типовых аэростатических воздушных судов.

В связи с упомянутыми сложностями, невозможно дать универсальную инструкцию по процедуре получения СЛГ. В любом случае придется посещать авиационно-техническую базу (АТБ), а потом уже действовать по ситуации. В Викиучебнике есть только рекомендации общего характера^[124].

Кроме того, в 2021 году вступили в силу изменения^[125], которые напрямую касаются получения СЛГ, и весь процесс выстраивается заново. Возможно, реалии, возникшие на основе нового регулирования, будут более дружелюбные. По новым правилам минимальный срок действия сертификата летной годности увеличился с одного года до двух лет, а для типовых воздушных судов он стал бессрочным. Но это, конечно, не отменяет необходимости своевременно проводить регулярные технические работы, описанные в руководствах по техническому обслуживанию (РТО). Сведения о выполненных работах заносятся в формуляры, которым посвящен раздел Формуляры.

Обязательная страховка

Для каждого воздушного судна полагается иметь действующую страховку гражданской ответственности. Страховка оформляется после того, как получены все остальные обязательные для эксплуатации воздушного судна документы.

По смыслу данная страховка является прямым аналогом автомобильного ОСАГО, но оформляется она в случае воздушного судна на конкретный аппарат, без привязки к личностям пилотов. Стоимость ее для воздушных судов АОН выходит дешевле, чем ОСАГО для автомобиля: по состоянию на 2022 год, цена на нее находится в диапазоне от 3 до 10 тысяч рублей. Расчет стоимости производится на основе максимальной взлетной массы воздушного судна. Особенности получения такой страховки описаны в Викиучебнике^[126].

Доверенность на управление

Если управляющий воздушным судном пилот не является его собственником, и собственника на борту рядом с пилотом нет, то пилот обязан иметь при себе доверенность на управление воздушным судном. Она выдается в простой письменной форме. Образец приводится в Викиучебнике^[127].

Доверенность не требуется в том случае, если у пилота с собственником заключен договор аренды. Также может быть использован договор безвозмездного пользования, который не подразумевает оплаты и проще в составлении.

Важным аспектом при составлении договора аренды (или договора пользования) является включение в список обязанностей арендатора или пользователя воздушного судна получения сертификата летной годности (СЛГ), а также выполнение необходимого технического обслуживания (ТО). Причина этого в том, что по умолчанию данная обязанность возлагается на собственника, и он несет ответственность за выполнение полетов без сертификата летной годности (СЛГ). Если вариант закрепления такой обязанности в договоре не устраивает арендатора по какой-то причине, то собственнику необходимо самому следить за актуальностью сертификата летной годности и периодичностью технического обслуживания даже при том, что он не выполняет непосредственно полеты.

Список лиц на борту

Список лиц на борту требуется в том случае, когда пилот летит не один, и в кабине помимо него есть другие люди, не являющиеся членами экипажа. Данный документ, по-видимому, изначально предназначался для большой авиации и международных полетов^[128], но поскольку исключения для легких воздушных судов в правилах не сделано, то требование распространяется и на АОН.

В случае проведения проверки отсутствие на борту такого документа будет трактоваться как нарушение^[129] и приведет в большому штрафу, поэтому если уж и забывать заполнять этот документ, то как минимум надо иметь на борту бумажные бланки^[130] для составления такого списка в случае необходимости.

Журналы

На борту воздушных судов, которые относятся к легким^[131], должны быть еще два дополнительных документа – бортовой и санитарный журналы. Данные журналы могут вестись в электронной форме.

Бортовой журнал

Пример бортового журнала приводится в Викиучебнике^[132]. При полетах в одиночку в качестве бортового журнала может использоваться летная книжка (в бумажном или электронном виде).

При том, что за рубежом бортовой журнал используется при полетах АОН, в России в большинстве своем это достаточно экзотический документ. Хотя он, очевидно, полезен, когда воздушное судно использует не один человек, а несколько разных, например, в аэроклубе или при нескольких совладельцах.

В бортовой журнал может вноситься информация, которая не записывается в формуляр воздушного судна, связанная прежде всего с оперативными и временными данными: например, информацией о заправке аппарата топливом и маслом. Кроме того, формуляр обычно хранится на земле, а бортовой журнал находится в воздушном судне и всегда доступен для записей и изучения. Бортовой журнал может использоваться также и как источник информации при последующем заполнении формуляров воздушного судна.

Санитарный журнал

По санитарному журналу информации в нормативной документации почти нет. Теоретически это журнал, куда записи вносит не пилот, а те лица, что выполняют дезинсекцию и прочие санитарные процедуры в аэропортах для борьбы с пандемиями и эпидемиями. Пример такого журнала, найденный в интернете, приводится в Викиучебнике^[133].

Но, судя по всему, санитарный журнал – это чисто «бумажное» требование для воздушных судов АОН, потому что, по нашему опыту, даже во время пандемии Covid-19 частные воздушные суда АОН в аэропортах никто не обрабатывал и никаких отметок в журналы не ставил, в том числе и во время международных полетов.

Санитарный журнал как отдельный документ иметь не обязательно, можно использовать для его ведения и бортовой журнал. В нем «санитарным журналом» может быть любая свободная страница, куда при необходимости будет внесена запись об обработке ВС. Соответственно, можно озаглавить одну из страниц «Санитарный журнал», и вопрос с этим обязательным документом на борту будет закрыт.

Документы при покупке за рубежом

При приобретении воздушного судна за рубежом от национальной авиационной администрации может быть получен ряд документов на него. Автоматически они не выдаются, и поэтому обычно запрашиваются специально продавцом. Но также запросить их может и любой другой гражданин, в том числе иностранного государства, направив, например, обращение по электронной почте. В некоторых странах за выдачу этих документов потребуется заплатить.

Смысл этих документов в том, что они могут быть полезны при регистрации воздушного судна в Росавиации. В принципе, там могут их запросить и сами у иностранных коллег, но обычно предпочитают получить оригинал от заявителя.

Справка о снятии с регистрации

Англоязычное название этого документа – Certificate of deregistration. Она содержит информацию о том, что воздушное судно с определенным регистрационным и серийным номерами было исключено из национального реестра воздушных судов. Например, в связи с продажей из страны-члена Евросоюза в Россию или любую другую страну. Если такой документ необходим, можно запросить его у соответствующей авиационной администрации. Для США такой документ не имеет смысла, потому что весь реестр гражданских воздушных судов публично доступен на официальном веб-сайте авиационной администрации (FAA).

Справка об отсутствии в реестре

Англоязычное название этого документа – Certificate of non-registration. Документ содержит информацию о том, что воздушное судно с определенным заводским номером отсутствует в реестре воздушных судов конкретной страны. Выдается по запросу к авиационной администрации.

Экспортный сертификат

Оригинальное название этого документа – Certificate of Airworthiness for export. Это сертификат летной годности (СЛГ), но для воздушных судов, которые продаются за рубеж. Обычно продавец сам запрашивает этот документ и передает в числе прочих покупателю.

В стране покупателя на основании этого документа может быть выдан национальный документ-аналог. Для России этот вопрос неактуален: сама российская авиационная администрация аналогичные документы не выдает, а также не принимает экспортные сертификаты других стран.

Аренда воздушного судна

Можно ли арендовать воздушное судно в России

Если вопрос в том, можно ли взять в России самолет напрокат, как автомобиль, и улететь, куда вздумается, то ответ однозначный – нет. Но найти воздушное судно для краткосрочной аренды теоретически можно, хотя с этим тоже не все так просто. На рынке предложений по аренде практически нет, или они имеют ограничения, делающие их недоступными для широкого круга арендаторов.

В данном разделе не рассматривается так называемая «мокрая аренда», в рамках которой к арендованному воздушному судну прилагается пилот.

Почему такая ситуация с арендой

Ситуация с арендой определяется тем, что воздушных судов в целом мало в России, и рынка как такового нет.

Воздушные суда, если они относятся к аэроклубу, и так загружены полетами, и нет нужды сдавать их в аренду. Либо на них выполняют полеты члены аэроклуба. Если речь о воздушных судах в Авиационном учебном центре (АУЦ), то сдавать их в аренду смысла мало, потому что официальное введение каждого нового самолета в АУЦ – это хлопотно. Кроме того, большинство учебных центров и так испытывает острый дефицит воздушных судов, задействованных в учебных полетах.

Частные владельцы могли бы сдавать воздушные суда в аренду, так как многие из них летают относительно редко. Но далеко не всем нравится идея передавать свой личный аппарат в аренду, и эти страхи могут быть обоснованы, потому что легко можно встретиться с недобросовестным арендатором.

Также на готовность сдавать воздушные суда в аренду влияет тот факт, что владельцы самолетов почти не прибегают к приобретению КАСКО. Важно понимать, что любое ВС имеет свою обязательную страховку, но она, в отличие от КАСКО, не распространяется на подобные ситуации. Соответственно, сдача в аренду воздушного судна без КАСКО всегда будет вопросом определенного риска.

Аренда для «своих»

При том, что публичной аренды в России нет, существует такое явление, как аренда в аэроклубе, при которой взять воздушное судно в аренду могут члены аэроклуба, являющиеся его членами, либо те, кто известен как аккуратный и грамотный пилот.

Описанный механизм распространен у планеристов и, по сути, является рабочей моделью планерных клубов. В части самолетов такое распространено меньше.

Сколько стоит

Стоимость аренды указать затруднительно в силу недостаточного количества предложений и хоть какой-то конкуренции. Но примерно можно предположить, что 1 час аренды однодвигательного поршневого самолета (например, Cessna 172) составит не меньше 10–20 тысяч российских рублей.

Срок аренды

Даже если удалось взять в самолет аренду, например, в своем аэроклубе, улететь на нем куда-то на несколько дней не получится. Обычно срок аренды ограничен одним днем. Но иногда в осенне-зимний сезон, когда количество желающих полетать сокращается в связи с холодами, можно взять самолет и на несколько дней, но это скорее исключение из правила, да и погода в эти периоды не самая предсказуемая для планирования сколько-нибудь длительных перелетов.

Что выгоднее: аренда или покупка

Вопрос больше теоретический, потому что аренды как таковой пока почти нет в России, но, по расчетам, которые делались для наших реалий, результат получился следующий: если планируется летать больше 100 часов в год, то лучше приобрести собственный аппарат, а если меньше, то выгоднее аренда^[134].

Но это чистая математика, и здесь не учитывается тот момент, что аренда в большинстве случаев – это краткосрочная акция, на день максимум. Следовательно, в таком формате становятся недоступными продолжительные перелеты, не говоря уж о путешествиях в отдаленные уголки России (и, тем более, мира), поэтому если вы мечтаете о подобного рода приключениях, то стоит задуматься о покупке собственного воздушного судна.

Аренда за границей

В США с этим все хорошо, и их ситуация с арендой является, по сути, эталонной. Выбор большой, процесс отлаженный, существуют даже полуавтоматические сервисы для аренды самолетов, где взятие самолета в аренду происходит без участия человека. В Европе с арендой сложнее, чем в США, и она распространена меньше.

Сдача в аренду своего ВС

Если вы являетесь собственником воздушного судна, но сами на нем не летаете или делаете это редко, то хороший вариант – сдать его в аренду. Это не только способ компенсировать затраты на стоянку, но и возможность поддерживать нормальное техническое состояние воздушного судна. Регулярные полеты показаны любому воздушному судну. Особенно страдает силовая установка, если аппарат стоит без движения длительное время. Те поршневые двигатели, что установлены на самолетах, не могут без ущерба для себя продолжительное время находиться без работы. Либо надо регулярно производить гонку двигателя, как обозначено в руководстве по эксплуатации.

Очевидно, что сдавать самолет авиашколе – не самый предпочтительный вариант, но у владельцев вертолетов это распространено. И в авиационных учебных центрах (АУЦ) могут использоваться арендованные у частных владельцев вертолеты. Такие вертолеты обычно имеют страховку КАСКО с пометкой, что учебные полеты разрешены.

Как самому построить самолет

Что можно построить

Построить в принципе можно что угодно. Нет предела умениям человека и его мысли. А если есть деньги, производственная база и конструкторы, то можно сделать очень интересные аппараты. Примерами являются созданные в частных российских конструкторских бюро реактивный самолет-тренер СР-10, самолет PJ-II Dreamer с экзотическим туннельным вентилятором в качестве силовой установки, а также V-образный дизельный поршневой двигатель Red.

Но здесь мы рассматриваем вариант классической самоделки, когда энтузиаст в одиночку в свободное время и на свои личные деньги занимается постройкой аппарата. И основная его цель – это все же полеты, а не техническое творчество или желание разработать некую конструкцию для последующей коммерческой деятельности.

Насколько это распространено

Культура самодельщиков и самостоятельной постройки самолетов очень распространена в масштабе мира, но особенно в США. В СССР она также была достаточно развита, как минимум потому, что приобрести воздушное судно было нельзя, и единственным способом его получить была самостоятельная постройка.

С распадом Союза это движение в значительной мере сошло на нет, хотя и не прекратилось совсем. Энтузиастов, которые строят самолеты своими руками, хватает и сейчас, познакомиться с их проектами, находящимися в процессе постройки или уже летающими, можно на профильном русскоязычном веб-форуме^[135].

Зачем строить

Все, кто хочет самостоятельно построить воздушное судно, уже имеют для себя ответ на этот вопрос. Убеждать их в чем-то или разубеждать не требуется. Мотивы могут быть разные:

1. Построить свой самолет своими руками;

2. Научиться работать с тем материалом, из которого будет построен самолет (металл, древесина или композиты);

3. Хочется летать, а купить готовый аппарат нет возможности;

4. Реализовать свои идеи или сделать аппарат непосредственно под себя.

И можно найти еще множество других причин.

Стоит ли за это браться

На этот вопрос сложно ответить. Если приоритетная цель – летать, и есть возможность купить готовый самолет, то, возможно, и не стоит. Любая стройка – это небыстрый и непростой процесс.

Что лучше строить

Один из самых важных шагов в постройке самолета (чаще всего самостоятельно строят именно его) – это сделать выбор, какой самолет строить. Потому что зачастую от этого в итоге зависит, будет ли он вообще достроен.

Если обратиться к опытным самодельщикам, то рекомендации будут одинаковые: начать с чего-то простого, проверенного, результат от постройки которого можно увидеть быстрее. Лучше двухместный, это позволит выполнять полет на нем вместе с опытным пилотом или инструктором.

Материал, из которого будет строиться самолет, должен быть такой, с которым вы уже умеете работать или можете достаточно быстро научиться. Классический материал для постройки самодельного самолета – это древесина. По многим параметрам материал превосходный, но его потребуется частично заказывать из-за рубежа, потому что специальная авиационная фанера больше не производится в постсоветских странах. Самолет из дерева желательно хранить в ангаре.

Композиты – хороший и надежный материал, в каких-то случаях незаменимый. Количество работающих с композитами все время увеличивается, но в части несерийного производства он проигрывает за счет того, что на изготовление болванов и форм расходуется огромное количество времени. Отдельные части ВС могут быть композитными, но весь аппарат из композита не каждый сможет построить.

Самым понятным материалом для постройки самоделки остается все же металл. Но и с ним все не так просто как в части обработки, так и в вопросе приобретения и логистики.

Проектировать самому или взять готовый проект

Если в первую очередь интересует результат в виде летающего самолета, а не длительный процесс проектирования, постройки и доводки, то, безусловно, надо выбирать готовый проект, который уже протестирован годами и множеством воплощений в жизнь.

Готовый проект обычно покупается в интернете, на веб-сайте его автора, и после покупки приходит в электронном виде или по почте на компьютерном диске. Можно попробовать поискать такие чертежи, выложенные кем-то в интернет в свободный доступ (в обход требований автора), если нет возможности купить или хочется оценить качество до покупки.

Плюсы честной покупки в том, что, будучи официальным покупателем, можно получать поддержку и консультации от автора проекта, который не только разработал его, но и имеет опыт постройки. В большинстве случаев поддержка будет на английском языке, но данный вопрос, как показывает опыт, хорошо решается посредством Гугл Переводчика^[136].