Алексей Сергеевич Спиридонов
Как стать пилотом. Руководство к действию

Полеты ВС с массой менее 115 килограмм

Что это за категория

Все пилотируемые воздушные суда с массой меньше 115 килограмм в России дерегулированы (по состоянию на 2022 год). Для полетов на них не нужно получать большинство документов (в том числе не нужно пилотское свидетельство, свидетельство о регистрации, а также сертификат летной годности), а поскольку они не проходят процедуру регистрации, им не присваивается регистрационный номер. Эта норма появилась не вчера и действует достаточно давно.

Можно провести аналогию между категорией ВС с массой до 115 килограмм и велосипедами^[80]. Для их использования также не требуются документы, но велосипедисты, чтобы не создавать опасных ситуаций, не мешать другим участникам дорожного движения, да и чтобы просто сохранить свою жизнь и здоровье, должны соблюдать правила дорожного движения (ПДД), как этого требует закон. У воздушных судов тоже есть свой аналог ПДД, но это не один документ, а некий их набор, описывающий правила использования воздушного пространства (ИВП). Безусловно, пилоты воздушных судов массой менее 115 килограмм тоже должны соблюдать эти правила.

По-видимому, считается, что воздушное судно такой массы не может нанести серьезный урон людям и объектам, находящимся на земле. Помимо этого, такие суда сильно ограничены по своим летным возможностям: воздушные суда категории до 115 кг летают не слишком быстро и не могут подниматься на большую высоту, а также на них невозможно летать по правилам приборных полетов^[81]. И в большинстве случаев такое воздушное судно может поднять в воздух только одного человека – пилота. Аналогичная норма действует в авиационном регулировании США^[82].

Какие есть ВС с массой до 115 кг

Чтобы рассказать, какие бывают воздушные суда в категории до 115 килограмм, проще всего сперва перечислить те виды ВС, что никак не могут относиться к этой категории по причине своих конструктивных особенностей: с такой разрешенной массой практически невозможно построить полноценный вертолет, автожир и дельталет. Все остальные виды воздушных судов (точнее, их отдельные типы) могут попадать в данную категорию.

На рынке, в том числе в виде комплектов для сборки (кит-наборов), представлены микросамолеты^[83] зарубежного производства. Также существуют одноместные планеры такой массы^[84], которые выпускаются в России. Одна из модификаций такого планера оснащена взлетно-долетными реактивными двигателями. Это не превращает его в самолет, но делает его независимым от средств буксировки (самолета или лебедки).

Теоретически возможно разработать одноместный аэростат (воздушный шар) не тяжелее 115 кг, но этого никто, насколько нам известно, пока не реализовал.

Статистики по категории до 115 кг нет, но, по-видимому, самым массовым ее представителем являются парапланы. Масса параплана в среднем составляет 5 килограмм.

В «категорию 115» попадают также все дельтапланы, парамоторы и паралеты. Некоторые из аэрошютов тоже могут быть отнесены к данной категории.

Какими правилами регулируется

Вопрос про нормативную базу «категории 115» затруднен для понимания людьми, не являющимися юристами. Прежде всего, по причине того, что не существует параграфа, где было бы явно изложено, что воздушные суда с массой до 115 кг, как и их пилоты, не нуждаются ни в каких документах. Вместо этого освобождение от таких требований реализовано через исключения в тех документах, где описываются нормы для обычных ВС (тех, что имеют массу свыше 115 килограмм).

Перечень документов и пункты в них следующие:

• Воздушный кодекс. Статьи 33, 53 и 57^[85]

• ФАП 147 раздел II пункт 2.1^[86]

• Постановление Правительства РФ от 6 августа 2013 г. N 670 (полное название этого Постановления уже делает исключение для воздушных судов с массой до 115 кг)^[87]

• Приказ^[88] Минтранса РФ от 18.11.2011 N 287

Какие обязательства имеются у пилотов ВС с массой до 115 кг

Как и у всех остальных пилотов, у тех, кто летает на аппаратах «категории 115», есть обязательство соблюдать правила использования воздушного пространства. Что подразумевает, помимо прочего, подачу планов полета. Процедура имеет достаточно мало смысла для воздушных судов этой категории, но законом требуется, и поэтому следует ее выполнять.

Взаимоотношения с диспетчерами

При полетах в контролируемом воздушном пространстве (классе С^[89]) пилоты «категории 115», как и все остальные, должны иметь двухстороннюю радиосвязь с органами ОВД (диспетчерами). Для этого обычно используется портативная радиостанция авиационного диапазона. Никаких разрешений на такую радиостанцию не требуется, а самой процедуры регистрации радиостанции для воздушных судов с массой менее 115 кг не предусмотрено.

При выходе на связь желательно соблюдать нормы радиообмена и фразеологию, которые определены соответствующими федеральными авиационными правилами^[90]. Для знакомства с этими правилами можно изучить семинары АОПА^[91].

Как проверяется масса

Можно ли обмануть, указав массу меньше реальной, – такой вопрос достаточно часто задают люди, когда узнают о существовании «категории 115».

Если приобретается готовое воздушное судно, то масса сразу будет указана производителем, например, в формуляре. И производитель в большинстве случаев укажет ее достоверно.

Если же постройка воздушного судна производится самостоятельно, то взвешивание – это задача самого строителя. При этом никакого специального нормативного порядка, где были бы описаны процедуры взвешивания, не существует.

В целом, обмануть, наверное, можно: постов весового контроля для обнаружения перевеса, как на дорогах, нет. Но это возможно в теории и только для легких самоделок, которые таковыми и выглядят. Серийный самолет определить как 115 килограмм вряд ли получится, потому что любая силовая установка заводского производства (простыми словами, мотор) имеет заранее известную массу.

Почему на беспилотник нужны документы, а на настоящее ВС – нет

Почему бытовой дрон, по российским правилам, надо обязательно регистрировать, а для ВС «категории 115» этого не требуется – это еще один частый вопрос, который несведущему может представляться весьма парадоксальным.

Можно предположить следующее: «категория 115» (как и прочие пилотируемые воздушные суда) появилась сильно раньше беспилотников и копирует у других стран подходы в законодательном регулировании отрасли. Люди, летающие на таких аппаратах, делают это, прежде всего, для удовольствия и никаких авиаработ не выполняют. Да и если бы даже захотели, столкнулись бы с рядом технических сложностей. А для квадрокоптеров и беспилотников других типов главной функцией зачастую является съемка земли с воздуха – деятельность, которая традиционно интересовала органы госбезопасности. Соответственно, такой учет может производиться именно в их интересах.

Также стоит учесть, что внешний пилот, управляющий беспилотником, ничем не рискует в части здоровья и жизни, поэтому (в теории) может быть более предрасположен к совершению противоправных действий. В любом случае, написанное выше – это лишь предположения и догадки, тем более, что обязательная регистрация бытовых беспилотников никакой задачи, кроме статистической, по-видимому, не решает.

Документация пилота

Каждому пилоту необходимо иметь определенный набор документов, чтобы осуществлять полеты легально. Далее мы поговорим о каждом из документов подробнее.

Летная книжка

Летная книжка – это один из самых важных документов пилота. Она предназначена для учета полетов и их продолжительности, и является по своей сути показателем опыта пилота и его летного стажа. Правила ее заполнения, а также сам ее формат в российских авиационных правилах явно не определены, да и в целом она упоминается не часто^[92], но менее нужной от этого не перестает быть. Летную книжку стоит иметь любому летающему, вне зависимости от вида воздушного судна. Летное обучение в норме начинается именно с заведения такой книжки.

В государственной и экспериментальной авиации летная книжка также существует, и имеет она даже большее значение, чем в гражданской авиации. Одна из причин в том, что исторически в советских ВВС (а также в ДОСААФ) в принципе не использовалось пилотских свидетельств, и все заменял один документ – летная книжка.

В современных российских авиационных учебных центрах (АУЦ) книжка обычно выдается уже по окончании, сразу с внесенным учебным налетом. Задача выпускника – продолжать ее вести самостоятельно.

Порядок ведения и форма летной книжки в российских авиационных правилах не определены – ее можно вести в любом виде. Хорошим подходом будет использовать летную книжку европейского или американского образца, которые можно заказать в интернете. Это не противоречит отечественным правилам, а использовать ее таким образом можно как у нас, так и при полетах за рубежом. Но с тем же успехом можно вести записи в любой другой форме летной книжки.

В какой форме ведется учет налета – не принципиально. Это может быть даже просто электронный документ. Удобнее всего создать его в каком-нибудь облачном сервисе (например, Google Документы) – так вы сможете получить доступ к нему с любого устройства, а его сохранность не будет зависеть от физического носителя. Поскольку никаких подписей, печатей, допусков и прочего летная книжка частного пилота не содержит^[93], то при необходимости эта информация из компьютера всегда может быть перенесена на бумажный носитель.

Вместо внесения руками данных в табличку, для автоматизации ведения учета существуют специализированные веб-сервисы, а также программное обеспечение для мобильных устройств. Некоторые из таких решений умеют считать налет автоматически на основании полетных треков, которые генерируются навигационным компьютером^[94]. Время взлета и время посадки при этом определяется приложением автоматически.

Свидетельство пилота

Свидетельство пилота полагается иметь не всем летающим. От этого освобождены пилоты воздушных судов с массой менее 115 килограмм, описанной в другом разделе – Полеты ВС с массой менее 115 килограмм. Все остальные пилоты должны по закону иметь соответствующий документ.

В обиходной речи он коротко называется «пилотским» или лицензией^[95]. Кроме того, отечественное свидетельство достаточно часто называют аббревиатурой PPL^[96], как и его иностранный аналог.

Ранее это свидетельство носило другое название, и пилот назывался не частным, а именовался пилотом-любителем. По-прежнему можно встретить такое обозначение частного пилота у старожилов авиации общего назначения и чиновников, но в действующей нормативной базе уже не осталось ни одного упоминания этого термина.

Свидетельство частного пилота предназначено для пилотов легких самолетов и вертолетов. Для планеристов и пилотов аэростатов предусмотрены собственные свидетельства. Еще одним типом является свидетельство пилота сверхлегкого воздушного судна (СВС)^[97], которое представляет собой упрощенный вариант свидетельства на самолет. Правом выдачи всех этих свидетельств наделена Росавиация.

С момента появления пилотских свидетельств в СССР и до 2014 года все они изготавливались из бумаги. Затем бумажной книжке форматом с паспорт, содержащей фотографию владельца, пришла на смену двухсторонняя ламинированная карточка без фото, напоминающая свидетельство о регистрации транспортного средства. До настоящего момента (2022 год) свидетельство свой вид не меняло.

Помимо сведений об обладателе, на оборотной стороне свидетельство может содержать различные отметки, определяющие уровень прав пилота. Одной из таких отметок является уровень владения авиационным английским.

Действуют ли свидетельства старого образца

Бумажные свидетельства продолжают действовать наравне с пластиковыми. Даже несмотря на то что срок действия, указанный в свидетельстве, скорее всего, уже истек^[98]. Единственное, в такое свидетельство уже нельзя внести новых отметок.

К сожалению, процесс замены свидетельства старого образца на новое – весьма туманный и затруднительный. Подробнее об этом можно почитать в Викиучебнике^[99].

А если бумажное свидетельство выдано не государством

На заре становления авиации общего назначения (АОН) в России право выдавать свидетельства пилотов-любителей (как тогда именовались свидетельства частного пилота) было делегировано государством общественной организации под названием Федерация любителей авиации (ФЛА). Потом это право было отозвано, и свидетельства стало выдавать ведомство-предшественник нынешней Росавиации.

Свидетельства, выданные ФЛА, по-прежнему легитимны, но только те, что выданы в период, когда ФЛА России была законно наделена этим правом. Эта ремарка дана потому, что выдача свидетельств в ФЛА России производилась и некоторое время после отзыва права выдавать эти свидетельства.

Есть ли электронный учет

С введением пилотского свидетельства нового образца у Росавиации появилась компьютерная база авиационного персонала^[100]. В нее автоматически вносятся все, кто получает пилотские в наши дни. Но те, кто получал свидетельства ранее, в нее не попали. К сожалению, вопрос внесения в эту базу непростой, подробнее он рассмотрен в Викиучебнике^[101].

Другие виды государственных свидетельств

Помимо свидетельства частного пилота, для тех, кто летает исключительно в своих интересах, как пилот АОН, предусмотрено еще три вида свидетельств. Это свидетельство пилота-планериста, пилота свободного аэростата (воздушный шар) и свидетельство пилота сверхлегкого воздушного судна (СВС).

Для профессиональных пилотов (тех, для кого полеты – это работа) предусмотрено два вида свидетельства – коммерческого пилота (зарубежное название – CPL) и линейного пилота (ATPL). Они выдаются на самолет и на вертолет. Но, помимо профессиональных свидетельств, все современные выпускники летных гражданских училищ и вузов получают еще и свидетельство частного пилота. Те же из них, кто учился ранее, такого свидетельства не имеют, и им выдавалось только свидетельство коммерческого пилота.

Один пилот может иметь любое количество свидетельств, никаких ограничений нет.

Иностранное свидетельство

Вместо российского пилотского для полетов в России может быть использовано иностранное свидетельство, сила которому придана в рамках процедуры под названием валидация^[102]. В результате валидации Росавиация выдает отдельный русскоязычный документ, формат которого регулярно изменяется и, например, в 2021 году он выглядел как заламинированная квадратная карточка нестандартного размера.

Пилотские свидетельства других ведомств

У представителей других видов авиации – экспериментальной (летчиков-испытателей) и у пилотов государственной авиации (прежде всего, военных) также имеются свидетельства собственного образца.

У испытателей документ похож на свидетельство старого образца в гражданской авиации – бумажную книжечку с вписанными типами, имеющую ограниченный срок действия. Выдается данное свидетельство Минпромторгом.

У военных свидетельство появилось относительно недавно, и оно также бумажное, но с твердой обложкой, как диплом. До этого основным документом военного пилота была летная книжка.

Пилотское ДОСААФ

Пилотское свидетельство ДОСААФ^[103] – это документ, де-факто позволяющий выполнять полеты в аэроклубах на воздушных судах с государственной регистрацией. Сам документ представляет собой бумажную книжку с фотографией.

Справка о проверке навыков

С того момента, как свидетельство гражданского пилота стало бессрочным, поддержанию его актуальности служат две дополнительные процедуры – проверка навыков^[104] и медицинская комиссия. Такой же подход реализован в большинстве других стран.

Для частного пилота частота этой проверки – один раз в два года. Она представляет собой полет с инструктором продолжительностью не меньше часа, в рамках которого проверяемый должен подтвердить свою летную квалификацию. Результат оформляется как отдельная справка или как запись в летной книжке на отдельной странице. В поденной записи этот полет также должен быть расписан.

Для выполнения проверки потребуется отыскать инструктора с действующим свидетельством (в случае самолета и вертолета это может быть также частный пилот с отметкой Инструктор, а не только коммерческий пилот), желательно внесенного в базу Росавиации. Инструктор не обязательно должен быть сотрудником авиационного учебного центра (АУЦ). Полет может выполняться на любом типе воздушного судна из того класса, который внесен в свидетельство проверяемого.

Медицинский сертификат

Медицинское заключение, медицинский сертификат или коротко просто «ВЛЭК» – это все синонимы, обозначающие медицинскую справку, которая выдается в результате прохождения специальной авиационной медкомиссии.

У частных пилотов, планеристов, воздухоплавателей и пилотов СВС эта справка действует 5 лет при условии, что на момент прохождения комиссии пилоту еще не исполнилось 40 лет. Если обследуемый старше 40 лет, то справка действительна меньше – 2 года. У профессиональных пилотов медицинский сертификат действует только один год, объем исследований у них больше. Такие же сроки действия медицинского заключения и за рубежом.

Дополнительно раз в год нужно проходить так называемое межкомиссионное обследование. Это обследование имеет не до конца понятный статус, а осмотры и исследования, являющиеся его наполнением, различаются в разных ВЛЭК. Как следствие, нет точного ответа с позиции законодательства, так ли уж его нужно проходить частным пилотам (и другим обладателям медицинского заключения II класса).

Российский медицинский сертификат не признается за границей, а зарубежные сертификаты, в свою очередь, не признаются в России. По этой причине при валидации иностранных пилотских свидетельств в России необходимо пройти местное медицинское обследование.

Авиационной медицине (ВЛЭК) посвящен отдельный раздел – Как пройти медицинскую комиссию (ВЛЭК).

Страховка

Для частного пилота страховка здоровья и жизни^[105] не является обязательной. Такой тип страховки требуется иметь только пилотам, выполняющим служебные обязанности. Минимальное страховое покрытие, согласно авиационным правилам, должно быть не меньше одного миллиона рублей.

Стоимость страхования здоровья и жизни пилота составляет порядка 15 тысяч рублей в год. Поэтому частный пилот для полетов в целях АОН вполне может позволить себе приобрести такую страховку.

Страховка пассажиров является обязательной только для компаний-перевозчиков, а для полетов АОН требования страховать пассажиров не имеется.

Но, так же как и в случае с персональной страховкой пилота, добровольно оформить похожую по смыслу страховку пассажира – несложно и недорого. При этом страхуется не конкретный человек, а пассажирское место в кабине воздушного судна. Например, если воздушное судно двухместное, то страхуется одно место. Примерная стоимость такой страховки составляет 5 тысяч рублей в год за одно место в воздушном судне.

В силу скромного количества воздушных судов в России, страховые продукты для авиации общего назначения (АОН) имеются не у всех страховых компаний. Одной из самых прогрессивных страховых компаний в отношении АОН, по-видимому, является Согаз^[106]. Также определенные шаги навстречу АОН сделаны в компании Альфа-Страхование^[107].

Уровень английского

Документально уровень авиационного английского подтверждается специальной отметкой, которая вносится в пилотское свидетельство. Данное действие производится после получения сертификата об успешной сдаче экзамена, который выдается организацией, проводившей тестирование.

Сдача экзамена для определения уровня авиационного английского возможна в любой стране, а также через онлайн-сервисы. На основании сертификата с указанием уровня языка авиационная администрация вносит отметку в свою базу и перевыпускает свидетельство пилота, добавив туда новую отметку. Но, поскольку у территориальных подразделений Росавиации (МТУ) нет единой политики относительно признания сертификатов иностранного происхождения, этот момент потребует дополнительного уточнения.

Английский язык обязателен только при полетах за рубеж, при полетах внутри страны не требуется. На практике наличием отметки об уровне английского языка в пилотском свидетельстве может заинтересоваться перонная проверка в европейском аэропорту, например. Также, при подготовке к пересечению границы России, информация о наличии отметки может быть затребована в ГЦ (Главный центр) Госкорпорации по ЕС ОрВД.

Про авиационный английский язык подробнее описано в отдельном разделе Как выучить авиационный английский.