Владислав Волгин
Логистические ловушки и решения в договорах: Справочник предпринимателя

Полная версия

Логистику определяют договоры

Логистическое мышление и готовность к риску

Современный бизнес чрезвычайно динамичен, и логистика товарных и информационных потоков меняется в соответствии с потребностями бизнеса. Логистика выходит за рамки компании, решая сложные стратегические и управленческие задачи координации движения материалов и информации между многочисленными внешними бизнес-процессами, которые могут быть решены только при системном подходе. Для обеспечения защиты своих интересов логистическое мышление необходимо “включать” с самого начала проектирования сделок и согласования условий договоров.

Необходимы не менее двух уровней реагирования на ожидаемые и непредвиденные риски в логистике: подготовка немедленного отклика на риски и структурная подготовка к рискам в логистических цепочках.

Немедленная готовность к риску может включать:

– повышенный уровень товарно-материальных запасов, обеспечивающий резервы на случай срыва поставок ключевых компонентов и материалов;

– изменение маршрутов грузоперевозок в ожидании возможных логистических неполадок в обычных маршрутах;

– дублирование поставщиков;

– выбор поставщиков и меры по его рационализации.

Управление рисками подразумевает наличие альтернативных поставщиков, находящихся в различных географических точках. Например, все автокомпании и крупные производители электронного оборудования имеют запасных или параллельных поставщиков всех важных компонентов, что входит в план мероприятий по обеспечению бесперебойной деятельности.

Готовность к структурной подготовке к риску должна обеспечиваться специальными подразделениями по управлению рисками в логистической цепочке, которые обязаны:

– составлять планы мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств и протоколы рисков;

– осуществлять аудит сделок и хода их исполнения;

– проводить подготовку руководства и персонала;

– предоставлять руководству отчеты об особенностях рисков и готовности к ним.

Непрерывный процесс управления рисками предусматривает тщательную проработку каждого договора с партнерами сначала со стратегической точки зрения, затем с управленческой.

Стратегические задачи требуют перспективных системных решений о долгосрочном структурировании логистики и системах, которые она будет использовать с учетом того, что государственные границы могут стать препятствием для товародвижения.

Управленческие задачи ожидают системных решений о выборе поставщиков, перевозчиков и других партнеров, производстве, закупке или доставке товаров и услуг в рамках общего бизнес-проекта.

Осознание системного характера логистики и необходимости интеграции бизнес-процессов по всей логистической цепочке дается непросто. Часто компании стремятся выиграть за счет партнеров по логистической цепочке, добиваясь формулирования условий договоров в свою пользу. Но выигравших в одном звене цепочки уравновешивают проигравшие в другом. А проигравшее звено не может создавать возможности, необходимые для нормального долговременного функционирования всей логистической цепочки.

Подготовке сделок во многих предприятиях не уделяется необходимого внимания, в договорах не предусматриваются условия, оптимизирующие логистику и минимизирующие риски. Нередко решение о закупках принимаются руководителями без консультаций со службами, которым предстоит работать с закупленными товарами, оборудованием и т. д. В результате:

– купленные без согласования с ремонтной службой машины для грузообработки, перевозок, строительства могут стать источником проблем и непредвиденных расходов ввиду отсутствия на рынке запчастей и сервиса для этих машин – такое часто случается при импорте малосерийной техники;

– закупка завышенных количеств товаров под соблазном максимальной скидки без согласования количеств со службой управления запасами, которая следит за колебаниями спроса, может стать причиной убытков, так как реализовать все количества не удастся и расходы по длительному хранению или списанию превысят выигрыш от скидки;

– поставка без подробных инструкций заказчика приводит к потере груза в пути, расходам по его розыску, штрафам за просрочку поставки;

– самовывоз при закупках, если он не является системно организованным, часто менее выгоден, чем доставка поставщиками или перевозчиками, так как плановые и непредвиденные расходы на содержание собственного небольшого разномарочного парка автомобилей и персонала и на решение возникающих проблем (аварии, дефицит водителей и др.) превышают расходы на оплату доставок.

Заключение договоров без участия логистов, знающих все особенности товаров и их транспортировки, приводит к порче всей партии товаров. Так, в шестидесятых годах прошлого века одна партия винного сырья была поставлена из Алжира танкером по контракту, второпях подписанному приезжавшим в командировку начальником внешнеторговой фирмы. В контракте ни на поставщика, ни на перевозчика не были возложены обязанности по очистке танкера от предыдущего груза пропариванием. В результате 10 ООО т винного сырья перевозились в танкере, в котором были остатки нефтепродуктов. Расходы по очистке и переработке винного сырья не были возмещены реализацией полученного в результате “вина”, ставшего известным дешевизной среди нуждающихся в выпивке.

Каждое предприятие является и заказчиком товаров и услуг, и поставщиком. Заказчикам выгодна такая организация работы поставщиков, которая обеспечит получение товара в нужное время, в нужном месте, в требуемом количестве и состоянии при наименьших затратах. Лишь применение инструментов логистики, возможности которой начали использоваться сравнительно недавно, может обеспечить заметное повышение рентабельности деятельности.

В продвижении товаров от поставщиков к заказчикам участвуют множество субъектов различных логистических цепей, например:

– технические средства, коммуникации и обустройства всех видов транспорта;

– складское хозяйство предприятий, отправляющих и получающих товары;

– материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм;

– склады и обустройства транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т. д.;

– материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры;

– технические средства информационно-управляющих систем.

– совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, складского, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей.

При перевозках происходят события, влияющие на срок нахождения товаров в пути:

– транспортировка товаров с перевалками или без них;

– хранение товаров на складах перевозчиков, таможенных складах, складах властей (при аресте транспортного средства), в транспортном средстве (при его поломке или задержке в пути).

Кроме того, происходят события, влияющие на количество и качество товаров:

– погрузо-разгрузочные манипуляции с товаром;

– естественная убыль некоторых товаров (испарение, усушка, утруска и т. д.);

– ухудшение качества некоторых товаров, требующих особых условий хранения и перевозок;

– возможные хищения и порча товаров;

– возможные потери товаров вследствие повреждения тары (вагона, контейнера, цистерны, ящика и т. п.) и упаковки при маневрах и погрузо-разгрузочных операциях;

– возможные потери товаров из-за неверной или некачественной маркировки, приведшей к засылке товаров в другой адрес или невозможности идентификации груза на складе перевозчика.

Развитие мощных компьютерных программ управления логистикой, отслеживания движения товаров и грузовиков вызвали крупные изменения в области логистики. Логистика представляет все более критический фактор для участников рынка, деятельность которых усложняют основные тенденции:

– увеличение номенклатуры товаров из-за увеличивающегося дифференцирования ассортимента и сокращения циклов выпуска;

– все большая интернационализация производства и поставок товаров;

– увеличение давления себестоимости;

– усиление экологических проблем и регулирования (для возвратной логистики)^[1].

Возвратная логистика, которая занимается возвращением использованных товаров на рециклинговые фирмы, играет все более заметную роль и предъявляет растущие требования ко всем предприятиям в промышленности.

Договоры должны готовить те подразделения, которые будут их исполнять (см. табл.). Логистические службы поставщиков и покупателей должны участвовать вместе со службами закупок или продаж в согласовании с контрагентами условий договоров, влияющих на эффективность организации перевозки, приемки и отгрузки товаров. Проекты договоров должны проверять и визировать руководители тех служб, которые будут отвечать за исполнение договора. Контрольный экземпляр договора с таблицей для подписей визирующих перед заключением договора передается на хранение главному бухгалтеру и хранится по правилам хранения особо важных документов. В случае если в результате исполнения договора предприятию будет причинен материальный ущерб или моральный вред, сотрудники, визировавшие договор, несут дисциплинарную или уголовную ответственность за некачественную подготовку договора. Если при заключении договора лицо, подписавшее договор, внесет в него коррективы без согласования с соответствующей визировавшей службой, подтвержденного повторной визой, ответственность за возможный ущерб будет нести это лицо.

Проработка договора

Переход права собственности и риски

Риски получателя

Право собственности на товар и риски его повреждения или гибели в большинстве случаев переходят на покупателя задолго до поступления товара на его склад^[2]. Покупатель чаще всего оплачивает товар независимо от сроков его прибытия. Выручку за товар покупатель может получить только после реализации потребителям в том же виде или вместе с другими товарами (материалами, комплектующими) в виде новой продукции. Следовательно, в его интересах максимально сократить период времени между оплатой заказанных товаров и получением выручки за их реализацию.

События при перевозках, влияющие на количество и качество товаров, если они произошли, влияют также на сроки приемки товаров по количеству и качеству – получатель вынужден терять время на выявление и актирование недостачи и испорченных товаров. Кроме того, они негативно сказываются и на всей деятельности получателя – приходится закупать новые количества товаров взамен недостающих или испорченных. От оплаты товара до получения платы за него проходит время, а деньги обесцениваются со скоростью до 1% в месяц.

Потери времени и средств при перевозке, разгрузке и приемке могут быть заложены или минимизированы:

– при подготовке заказов на товары поставщикам;

– согласовании условий контрактов на закупку;

– согласовании видов тары и упаковки;

– согласовании типовых количеств товара в одной упаковке, тарной единице, грузовом модуле;

– согласовании допустимых отклонений в количествах товаров (насыпных, наливных, испаряемых, портящихся и т. п.) в партии;

– согласовании методов приемки по количеству и качеству с поставщиками;

– согласовании момента перехода собственности и рисков от поставщика к получателю;

– выборе способа транспортировки от поставщиков;

– организации контроля движения товаров и документации от поставщика получателю;

– выборе способа разгрузки и средств для нее;

– выборе места для разгрузки и временного хранения товаров до приемки;

– подготовке инструкций поставщикам по отгрузке;

– организации работы по отбору образцов или проб и доставке их на анализ;

– организации работы по анализу образцов или проб.

Для получения и приемки товара в точном соответствии

с контрактами необходимо начинать с управления рисками, которым подвергаются капиталовложения в товар. Минимизация рисков и управление ими осуществляется включением в контракт условий, максимально защищающих интересы покупателя.