Владимир Шпаков
Настоящая Лиговка

Полная версия

Издание выпущено при поддержке Комитета по печати и взаимодействию со средствами массовой информации Правительства Санкт-Петербурга

Фотографии Александра Веселова

© В. Шпаков, наследники, 2020

© ООО «Издательство К. Тублина», макет, 2020

© А. Веселов, фотографии, оформление, 2020

* * *

ЛИГОВКА в представлении жителей города Питера, да и в сознании приезжего люда – место не совсем благополучное. Попавшее в плен стереотипов воображение рисует нечто, связанное с уголовщиной: вспоминаются пресловутые «гопники», Лёнька Пантелеев, из-за чего многие опасаются района, протянувшегося вдоль Лиговского проспекта. И зря. Место это уникальное, оно намертво связано с историей града Петрова. А главное, Лиговка – настоящая. Она лишена дежурного глянца, тут нет туристских толп, дорогих кабаков и бутиков, зато есть неповторимая атмосфера.

Замечательные памятники архитектуры соседствуют здесь с обычными домами, за фасадами которых кроется множество необычных историй. Одним словом, познакомиться с Лиговским проспектом более подробно – полезно и нужно.

На месте бывшего канала

Нынешний Лиговский проспект когда-то являлся каналом. А еще раньше, когда Санкт-Петербург только начинал застраиваться, на его месте пролегала Новгородская дорога, на тот момент – единственный проезд в недавно основанную столицу. Ни домов, ни церквей, ни предприятий на этой дороге не было, одни болота вокруг, так что телеги простолюдинов и кареты вельмож буквально плыли по грязи. Сохранилось свидетельство одного из проезжавших по Новгородскому тракту: «В 1713 дорога к городу была очень топкая и очень плохая, весь путь весной и осенью был усеян лошадьми, павшими в упряжи между трясинами». Чтобы дорога стала более удобной, вдоль нее возводили земляные насыпи, препятствующие затоплению, устраивали плотины, однако природа брала свое – качество тракта по-прежнему оставляло желать лучшего.

Перекресток Лиговского проспекта и Обводного канала. Начало XX века

Город между тем разрастался, к нему прокладывались новые подъездные пути, и постепенно Новгородская дорога утратила свое значение. Зато значение приобрели фонтаны, ставшие любимейшим развлечением царя Петра. Для фонтанов требуется вода, которая должна с силой вздымать струи и радовать население новой столицы. Тогда-то директор Морской академии Г. Г. Скорняков-Писарев и предложил государю выкопать на месте ненужной Новгородской дороги крайне нужный канал, который должен был запитать фонтаны Летнего сада.

Так ли был необходим водовод длиной 23 километра, протянувшийся даже не с окраины, а из дальнего пригорода, каковым являлась деревня Лигово? В те времена необходимость вроде была. Естественный водоем в районе деревни имелся, естественный уклон – тоже. Местность, где брал начало канал, располагалась выше территории Летнего сада примерно на 25 метров, поэтому Г. Г. Скорняков-Писарев считал, что фонтаны взлетят до небес. В 1718–1721 годах по его проекту был прорыт канал для снабжения фонтанов водой. По каналу, названному Лиговским, вода стекала в специальный бассейн, вырытой близ улицы Бассейной (ныне улица Некрасова), а далее по трубам подавалась в Летний сад. Сейчас на месте этого искусственного пруда-бассейна располагается сад Прудки.

Увы, в расчеты вкралась ошибка – канал со своей задачей справлялся плохо. Вскоре воду для фонтанов начали брать из протекавшего вблизи Летнего сада Безымянного Ерика, позже переименованного в Фонтанку. Лиговский канал одно время использовали для снабжения города питьевой водой: был сооружен подземный деревянный водопровод, по которому вода подавалась в самые значимые постройки. Остатки труб этого водопровода до сих пор находят в земле во время ремонтных работ на Лиговском проспекте. Однако служил он недолго, и причиной тому была природная стихия.

Город на заре его существования часто подвергался сильнейшим наводнениям, последствия которых были весьма серьезны. В 1777 году случился очередной такой катаклизм. Берега Лиговского канала в нескольких местах обрушились, вода стала мутной, и ее перестали выкачивать и употреблять для питья.

Одной из особенностей этой транспортной артерии стал своеобразный «перекресток», где пересекались не дороги, а каналы – Лиговский и Обводный. Дороги, как мы знаем, в городской черте пересекаются на одном уровне, двухуровневые развязки, как правило, строят за пределами городов при пересечении трасс с интенсивным движением. Так вот здесь имело место как раз таки двухуровневое пересечение: Обводный канал протекал по своему обычному руслу, а для прохождения воды по Лиговскому каналу построили Ямской водопроводный акведук. То есть канал заключили в лоток. Впоследствии в 1846–68 годах мост был реконструирован, его назвали Ново-Каменным.

Естественно, если есть водная преграда (а канал – это безусловная водная преграда), то требуются и мосты через нее. Мостов в те годы было много, нынешний житель Лиговки наверняка бы удивился их обилию. Песчаный мост находился примерно на месте касс БКЗ «Октябрьский», Госпитальный – в створе Виленского переулка, Знаменский – в створе Невского проспекта, Владимирский служил продолжением Кузнечного переулка и т. п. И впрямь Северная Венеция, где мосты, как известно, на каждом шагу. Только во второй половине XIX века, когда канал пришел в запустение и его начали постепенно зарывать, мосты демонтировали, и теперь об их существовании практически ничего не напоминает.

В 1891 году участок канала от Бассейной улицы до Обводного решили забрать в трубу, а над ней проложить так называемые Лиговские бульвары – с целью облагородить окраину, пользовавшуюся у горожан дурной славой. Однако затея с бульварами реализована не была, тут образовалась обычная улица. Завершилась история канала в 20-е годы прошлого века, когда закопали последнюю его часть, протянувшуюся до Московского проспекта.

Осталось ли что-нибудь от того очень длинного водовода, каковым, по замыслу, должен был стать Лиговский канал? Кое-что осталось, но это «кое-что» расположено уже за пределами нынешнего Лиговского проспекта. Остаток канала, в частности, проходит вдоль Западного скоростного диаметра от Краснопутиловской улицы до Ленинского проспекта – это настоящий канал, забранный в каменное русло, а под Ленинским проспектом протекающий по трубе. Далее его русло идет до пересечения с Дачным проспектом и проспектом Народного ополчения, после которого бывший канал представляет собой, скорее, обычную канаву.

Лиговский канал в XIX веке

Работы на Лиговском канале. Строительство моста

Лиговский проспект – не единственная магистраль Петербурга, возникшая из засыпанного канала. Ту же судьбу разделили некоторые линии на Васильевском острове, который по первоначальному замыслу предполагалось весь изрезать каналами, превратив его то ли в Амстердам, то ли в Венецию. Но Лиговка, без сомнения, самый протяженный городской канал, в дальнейшем переименованный в улицу, а затем в проспект.

Разберемся с топонимикой

Ямщик

Разобраться с этим следует, поскольку нынешний Лиговский проспект за свою длинную историю много раз менял название. Как уже говорилось, вначале это была Новгородская дорога, затем (до начала XIX века) – Московская улица. Одновременно были в ходу другие названия: Ямская улица, дорога в Ямскую, а также Московская Ямская и Ямщичья улица. Этимология этих названий проста: дорога вела, с одной стороны, в Московскую часть города, с другой – пересекала Ямскую слободу, которая располагалась между современным Транспортным переулком и Расстанной улицей. Причем разные участки именовались по-разному. Заглянув в справочник издания 1822 года, мы увидим, что наименование Ямщичья улица относится к участку между нынешней улицей Некрасова и площадью Восстания. Московской улицей называется нечетная сторона остальной части проезда, а Московской Ямской – четная сторона. В то же время проходящий посередине канал назывался Лиговским. Впоследствии имели место названия: Лиговская улица, улица Лиговского канала, набережная Лиговского канала, набережная Лиговки, ну и, конечно же, Лиговский проспект.

Трамвай на Лиговском проспекте

Очередной кульбит в топонимической истории произошел в 1952 году, когда магистраль была переименована в Сталинградский проспект. Но просуществовал новый топоним недолго, как и в случае с Невским проспектом, переименованным в революционном угаре в проспект 25-го Октября. Историческое название было восстановлено в 1956 году после известного доклада Хрущева. Во избежание путаницы мы будем употреблять название Лиговский проспект или простонародное – Лиговка, которое используется горожанами очень давно.

Историческая застройка

Застраиваться окрестности Лиговского канала начали еще в XVIII столетии. Как и в других местах молодой столицы, люди селились слободами сообразно роду занятий. В этом районе возникла Ямская слобода, поскольку царь Петр поселил здесь ямщиков. В Ямской слободе длительное время сохранялся слободской уклад жизни, царил не столько столичный, сколько провинциальный дух. Если учесть, что первые жители петровского «парадиза» по преимуществу были людьми пришлыми, из провинции, то удивляться этому не стоит.

Большинство строений в Ямской слободе были деревянными, так что до наших дней они не дошли – что-то снесли по причине ветхости, что-то сгорело во время нередких пожаров. Здесь преобладали небогатые обывательские дома, извозчичьи дворы, трактиры, гостиницы, ремесленные и торговые лавки. Лиговка в ту пору считалась окраиной столицы, грязной и небезопасной. Сохранилось свидетельство того, как в 1819 году на пожарного смотрителя, что под Рождество проверял фонари на Знаменской площади, «напал волк, сбил его с ног и, разорвав зубами левую щеку, бросился бежать». До середины XIX столетия извозчики называли этот район краем света и не любили возить туда пассажиров, поскольку дороги тут были отвратительные и экипажи от этого приходили в негодность.

По виду слободская Лиговка напоминала село, где официально проживали только ямщики. Они имели небольшие (3–4 десятины) участки земли, на них строились деревянные или каменные дома в один-два этажа, сараи и устраивались узкие дворы. Отхожие места находились либо в сенях, либо под лестницами, что вели в жилые помещения, так что запахи витали в спертом воздухе что надо. Дворы далеко не всегда были мощеными, а значит, полными грязи, которую месили людские сапоги и копыта домашних животных. Надворные постройки сооружались из дерева, они быстро ветшали по причине влажного климата, и ни о каком водопроводе в первые десятилетия и речи не шло – вся вода доставлялась исключительно водовозами.

При такой хаотичной, по преимуществу деревянной застройке нередко возникали пожары, когда дома сгорали десятками. Например, в 1832 году сгорело более 150 деревянных и каменных строений по обеим сторонам Лиговского и Обводного каналов, при этом погибло 30 человек. Еще один крупный пожар случился в конце 1850-х годов. Он полыхал несколько дней, по воспоминаниям А. Ф. Кони, в нем «сгорело много лошадей, упиравшихся со страху, когда их пытались вывести из горящих строений».

Дома отстраивали по новой, не соблюдая ни пожарных, ни санитарных норм. Централизованной канализации не было, ею служил Лиговский канал. Береговые линии вдоль него были завалены отходами жизнедеятельности, а что-то выплескивалось прямо в воду, из-за чего вода в нижнем течении канала была желтоватой, как и вода в колодцах, расположенных в индивидуальных подворьях. Кроме того, вода имела солоноватый вкус и аммиачный запах, поскольку туда попадала навозная жижа и моча людей и домашних животных, так что использовали ее разве что для поливки мостовых и обмывания экипажей, даже лошадей ею не поили (водопой для них был устроен выше по течению, у Московской заставы). Для личных нужд и приготовления пищи воду доставляли из Невы.

Хозяйственных построек в Ямской слободе было значительно больше, чем жилых домов. В конюшнях и сараях размещалось более 13 000 лошадей, сотни голов рогатого скота, а также множество экипажей разного назначения. В первой половине позапрошлого века в Ямской насчитывалось около трехсот извозчичьих дворов, часть из них были мощеными, но все-таки городской застройкой этот конгломерат домов и надворных построек было назвать трудно.

Надо отметить, что занятие извозом считалось не последним делом и приносило неплохой доход. Но и требования к извозчикам предъявлялись жесткие, их деятельность регламентировалась специальными уложениями, а за нарушения предписанных правил их били кнутами. В первой половине XVIII века трижды разрабатывались специальные правила извоза, а с 1739 года за соблюдением этих правил начали следить специальные караулы. Согласно правилам в городе допускалось движение экипажей со скоростью 10 верст в час в летнее время и 12 верст в час – зимой. Какими «спидометрами» тогда пользовались? Скорость определяли на глазок, но злостного нарушителя скоростного режима можно вычислить и таким способом.

В 1783 году все правила были собраны в «Извозчичий билет», он вручался извозчику вместе с жетоном, который следовало пришить к верхней одежде на видном месте. В жетоне указывался номер полицейской части, к которой прикреплен извозчик, и номер самого извозчика. По сути, это был аналог нынешних автомобильных номеров. К концу XVIII века было выдано свыше пяти тысяч таких жетонов, а к 1883 году по улицам Петербурга колесило уже десять тысяч колесных экипажей и шестнадцать тысяч саней.

С 1 января 1899 года постановлением Городской думы был принят тариф за пользование извозчиком. Различали дневной тариф (15 минут стоили 20 копеек, час – 60 копеек) и ночной тариф – с полуночи до семи утра (15 минут – 30 копеек, час – 90 копеек). От вокзалов, театров, увеселительных заведений к тарифу добавлялось 15 копеек за ожидание. Но тариф соблюдался редко, обычно платили по договоренности. В начале XX века, по примеру других европейских столиц, в Петербурге начали появляться таксометры для измерения расстояния, их крепили у сидения извозчика и помечали красным флажком. Однако в Петербурге это нововведение не прижилось. Не получила широкого распространения и другая инициатива – курсы «ученых извозчиков», их первый выпуск состоялся в 1901 году. Этих ребят обучали географии города и его окрестностей, учили французскому языку, астрономии (для ночного извоза), а также хорошим манерам.

В пестром извозчичьем сообществе различали «ванек», управлявших одноконными жесткими экипажами, «голубчиков», чьи более комфортные повозки везла пара лошадей, и «лихачей» с роскошными, богато украшенными экипажами. Это был, что называется, «легковой» сегмент, а «грузовой» представляли ломовые извозчики на грубых и тяжелых телегах, рассчитанных на перевозку разнообразных грузов. Рабочий день рядового «ваньки» обычно продолжался шестнадцать часов, а то и больше. Некоторые работали ночью, выходных, как правило, не было. На работу брали всех, независимо от сословия, но чаще всего в извоз поступали крестьяне. Лет претенденту должно было быть не менее 18 и обычно не более 60. Предварительно в полиции они получали справку о своей общественной благонадежности, а лошадей осматривал ветеринар.

Особенность как летнего, так и зимнего одеяния извозчика – обязательное присутствие желтого цвета. Или верх у шапки должен быть желтым, или кушак, или еще какой-то элемент костюма. Не беремся утверждать, что нынешний желтый цвет такси – продолжение этой традиции, но аналогия просматривается забавная.