В. Л. Бронников
Ледокол «Красин» в годы Великой Отечественной войны
© ФГБУК «Музей Мирового океана», 2020
© ИПК «Гангут», оформление, 2020
Рецензия на научное издание «Ледокол "Красин" в годы Великой Отечественной войны»
Рецензируемое издание посвящено яркому и интересному эпизоду истории Великой Отечественной войны и отечественного флота – участию ледокола «Красин» в событиях Великой Отечественной войны в Заполярье, включая проведение через арктические воды караванов, которые страны-союзницы направляли в СССР по ленд-лиза.
Ледокол «Красин» по праву может именоваться легендарным судном, с ним связаны ярчайшие страницы в истории полярных исследований, освоения Арктики. Начав службу в 1917 г. в составе флотилии Северного Ледовитого океана под именем «Святогор», он пережил трагические события Гражданской войны, побывал в руках Англии и был выкуплен советским правительством, переименован в честь видного деятеля большевистской партии, участвовал в спасении экипажа дирижабля «Италия» и в многочисленных походах по арктическим морям. В настоящее время «Красин» представляет собой корабль-музей: филиал Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге – «Ледокол "Красин"». На его борту помимо постоянной экспозиции и временных выставок регулярно проводятся значимые научные мероприятия.
Судьба ледокола «Красин» в период Великой Отечественной войны неоднократно привлекала внимание исследователей, о чем красноречиво свидетельствует включенный в настоящее издание историографический очерк. В последние годы существенный вклад в освещение данной темы внесли М. А. Емелина, П. А. Филин, М. А. Савинов. Ими, в частности, было издано и прокомментировано рейсовое донесение капитана ледокола Михаила Маркова о переходе из бухты Провидения в Панамский канал (1941–1942)[1]. Обращались историки также и к участию «Красина» в Третьем арктическом конвое[2]. Однако обобщающей работы, которая свела бы воедино разнообразные данные об участии «Красина» в Великой Отечественной войне, до сих пор издано не было. Данный пробел призвано восполнить настоящее издание.
Автор издания, научный сотрудник корабля-музея В.Л.Бронников, проработал значительное число источников, как архивных документов, так и воспоминаний лиц, служивших на ледоколе «Красин». Структура книги вполне логична и подчинена выработанным автором исследовательским целям. Отдельные главы посвящены состоянию и службе ледокола «Красин» накануне Великой Отечественной войны, во время арктической навигации 1941 г., походу из бухты Провидения в США, участию в проводке конвоя PQ-15 и др. Каждая глава богата фактическим материалом, освещает важные и интересные события из истории ледокола. В ряде случаев В.Л. Бронников приводит различные точки зрения на одни и те же события отдельных историков и мемуаристов, что придает тексту многомерность. Из малоизученных проблем стоит отметить приведенные в книге данные о втором походе «Красина» в США в 1944–1945 гг.
Издание хорошо иллюстрировано. Подлинники некоторых иллюстраций (фотографии, планы, копии документов и др.) хранятся в архиве музея, ранее не публиковались или были опубликованы в малотиражных изданиях, быстро ставших редкостью.
Книга снабжена довольно обширным библиографическим списком по истории ледокола и Великой Отечественной войны на Севере России.
Представляется, издание будет интересно как специалистам по истории флота, Великой Отечественной войны, советско-американских отношений, так и любителям истории, широкой читательской аудитории. Ее материалы могут быть использованы при подготовке музейных экспозиций, а также в учебной и научно-просветительской работе.
Научный сотрудник научно-исследовательского отдела (военной истории Северо-западного региона РФ) Научно-исследовательского института (военной истории)
Военной академии Генерального штаба ВС РФ,
д. и. н. Михайлов А. А.
Введение
Ледокол «Красин» – легенда русского флота. Подвиги ледокола, совершенные в годы Великой Отечественной войны, прославили его имя на весь мир.
Продовольствие и сырье, вооружение и оборудование в СССР по ленд-лизу доставлялись полярными конвоями, путь которых был полон опасностей. Караваны постоянно подвергались налетам вражеских торпедоносцев, нападениям немецких кораблей и подводных лодок. Обойтись без потерь в таких условиях было невозможно, многие транспортные суда и корабли эскорта были потоплены во время движения северных караванов, уцелеть же до наших дней довелось единицам. «Красин» – единственный сохранившийся в России участник полярных конвоев Второй мировой войны. Героический поход ледокола начался 4 ноября 1941 г., когда «Красин» отправился из порта Провидения в Сиэтл с целью участия в операции по высадке американского десанта в Гренландии. Переговоры об аренде судна, однако, зашли в тупик, и после установки вооружения в Балтиморе «Красину» предстояло принять участие в конвоях HX-178 (Канада-Великобритания) и PQ-15 (Исландия-СССР). В дни перехода судов в Советский Союз они постоянно подвергались атакам немецкой авиации. В тяжелейшем сражении 3 мая 1942 г. участникам конвоя удалось отбить атаку вражеских самолетов. В СССР «Красин» был снова перевооружён, став одним из сильнейших по артиллерийскому вооружению ледоколов. 6 октября 1943 г. он прибыл во Владивосток, завершив таким образом свой кругосветный поход. До конца войны ледокол нес свою полярную вахту и был разоружён во Владивостоке в 1945 г.
Изучение истории военного периода героической эпопеи ледокола «Красин» было непростым. Во многом это объяснялось тем, что самая славная страница истории судна была связана с плаванием в США и участием в союзнических конвоях. Советские исследователи в условиях начавшегося глобального геополитического противостояния с Западным миром старались не акцентировать внимания на данном аспекте. В центре внимания работ, вышедших в советский период, написанных как историками, полярными исследователями, так и журналистами, были другие страницы истории ледокола[3]. М. Н. Супрун в своей докторской диссертации «Ленд-лиз и северные конвои, 1941–1945», характеризуя степень изученности истории полярных конвоев в советской историографии, отмечал: «Авторы опубликованных сочинений явно сознательно замалчивали эту сторону операций в Арктике. Впрочем, если бы они и захотели сказать об этом, едва ль цензура позволила бы им сделать это: историческая реальность не соответствовала идеологическим установкам времени. Очевидно, по этой причине лишь в немногих обобщающих трудах и монографиях по истории флота, изданных до начала 80-х годов, в частности в работах В. И. Ачкасова, Б. А. Вайнера, И. А. Козлова, Н. Ф. Ноги, Н. В. Павловича, В. С. Шломина, имеются специальные параграфы, посвященные истории арктических караванов. Но и то, что говорится в них о конвойных операциях, относится, главным образом, к кораблям Северного флота»[4].
Между тем, несмотря на отсутствие каких-то обобщающих трудов по истории судна в военный период, интерес к боевой истории «Красина» в советский период был. Отметим, что именно в СССР были опубликованы два самых важных источника по военной истории ледокола – это воспоминания Н. А. Мерта, занимавшего должность старшего помощника в годы Войны, «"Красин" в боевом походе» и воспоминания К. С. Бадигина «На морских дорогах». В 1941–1943 гг. К. С. Бадигин занимал должность командира Ледокольного отряда Беломорской флотилии и начальника Архангельского штаба морских операций, в 1943–1945 гг. был капитаном теплохода «Клара Цеткин», занимался доставкой американской помощи по Тихоокеанскому пути. После войны вышел в запас и перешел на научную (в 1953 г. защитил кандидатскую диссертацию) и литературную деятельность, став автором многочисленных повестей и рассказов об истории освоения морей Северного Ледовитого океана[5].
В 1969 г. вышел четвертый том фундаментального исследования доктора исторических наук, заведующего отделом ААНИИ М. И. Белова «История открытия и освоения Северного морского пути». В этой работе также рассматривались интересующие нас эпизоды военной истории «Красина»: есть краткие упоминания о ледоколе в параграфе о навигации 1941 г., имеется специальный раздел, посвященный кругосветному плаванию «Красина» в 1941–1942 гг. В данной работе также большое внимание уделено событиям наступательной операции «Вундерланд» (август 1942 г.), описанной с привлечением исследований немецких историков. Однако работа судна с 1943 г. практически не упоминается[6].
Также к советскому времени относится и небольшая статья военного журналиста и капитана 1-го ранга В. Г. Реданского по истории судна. Военному периоду в данной работе уделено очень мало внимания, в тексте присутствуют серьезные ошибки, например, с датировкой боя с немецкими торпедоносцами в мае 1942 г. и оценками потерь противника[7]. Из советских работ также отметим сборник очерков об использовании гражданских судов в годы Великой Отечественной войны. Сборник был составлен Г. А. Рудневым, во время войны работавшим начальником радиостанции парохода «Ванцетти», позднее продолжавшего работать в пароходстве в должности девиатора. К сожалению, у исследователя был весьма ограниченный набор источников (по истории «Красина» он, скорее всего, пользовался воспоминаниями Н. Ф. Инюшкина, в годы войны бывшего вторым помощником[8]), поэтому в тексте имеются ошибки фактического характера (дата выхода конвоя PQ-15, количество сбитых красинцами в бою 3 мая 1942 г. торпедоносцев)[9].
В современной России интерес исследователей к военной истории ледокола «Красин» был во многом определен открытием ранее засекреченных материалов и появлением общественного заказа на пересмотр роли союзников и ленд-лиза. Как отмечал М. Н. Супрун: «Важным толчком в работе над темой стало открытие в конце 80-х – начале 90-х многих недоступных ранее для исследователей архивных фондов. Был снят гриф секретности и с изданий Главного морского штаба ВМФ. На их основе и с привлечением аналогичных зарубежных изданий ряд исследователей опубликовал несколько полезных брошюр справочного характера […] В то же время известный историк флота Бережной С. С. опубликовал серию справочников о кораблях и судах СССР. Еще одним существенным фактором, способствовавшим изучению истории северных конвоев, стало расширение контактов российских исследователей с зарубежными коллегами и возможностей получать литературу из-за границы. Новые факты, неординарные подходы в исследовании, открывшиеся на страницах зарубежных изданий, позволяли взглянуть на военные события не только со стороны союзников, но и противников»[10].
Из общих исследований, привлекавших в том числе документы союзников и немецкой стороны, стали известны такие важные детали, как состав груза, который должны были доставить участники полярного конвоя PQ-15, количество самолетов, принимавших участие в налетах на конвой, и количество понесенных немецкой стороной потерь[11].
Большое количество статей об отдельных личностях и эпизодах, связанных с военной историей судна, стало выходить в местной периодике. Так, например, капитан П. И. Осичанский выпустил несколько небольших статей о жизни капитана ледокола «Красин» М. Г. Маркова[12]. Журналистка Т. Калиберова записала интересное интервью с последним остававшимся в живых участником конвоя В. М. Марковым – сыном капитана. В данном интервью упоминалось большое количество уникальных, неизвестных по другим источникам сведений, например, аудиенция, оказанная красинцам президентом США Ф. Д. Рузвельтом, или концерт, организованный для них русскими эмигрантами[13]. Несколько статей о своем известном земляке механике ледокола П. П. Чукуре выпустили участники творческо-краеведческого клуба поселка Тярлево[14].
Появились также и первые обобщающие работы по истории ледокола «Красин». Капитан К. Д. Смирнов в серии статей, посвященных 90-летию судна, составил первую полную научную историю «Красина» от закладки в Ньюкасле до современного состояния в качестве ледокола-музея. Он же обнаружил в Центральном военно-морском архиве (ЦВМА) ранее неизвестные документы, относящиеся к планам по вооружению ледокола накануне войны[15].
Большую роль в популяризации темы сыграл в конце жизни сам В. М. Марков. Сын капитана широко взаимодействовал с музеями страны: во владивостокском Музее морского флота Дальневосточного морского пароходства он создал стенд, посвященный памяти М. Г. Маркова, а в фонды Музея Мирового океана он передал ряд документов из семейного архива и способствовал началу исследований по истории легендарного судна: «Ведь истоки его идут с 1916 года. "Святогор" до 1927 года, а потом "Красин" (после смерти Л. Б. Красина). А поход 1928 года, дирижабль "Италия" Нобиле, капитан ледокола Эгги К. П. и много других легендарных дел до 1971 года. Есть ли вся эта хронология дел и людей в Музее? Как относится экипаж нового ледокола "Красин" (имеется в виду арктический ледокол советского и российского флотов, построенный в 1976 году. – В.Б.) к делам Музея? Участвует, помогает, есть ли у вас с ними связь? Неужели кроме маленькой фотографии отца в Музее нет ничего? А ведь он командовал 5 лет ледоколом 1940-45 годы. А его плавания на "Сибирякове", "Челюскине"?»[16].
С 2004 г. ледокол «Красин» стал филиалом Музея Мирового океана, а с начала 2010-х годов сотрудниками Научно-экспозиционного отдела Музея П. А. Филиным, М. А. Емелиной, М. А. Савиновым были начаты поиски новых материалов в фондах ГАРФ, ГААО, ЦВМА, ААНИИ. Коллектив по итогам научной деятельности выпустил ряд исследований как о военном периоде[17], так и об обобщающих исследованиях, охватывающих всю историю судна[18].
Важным вкладом в изучение проблемы стала публикация в 2016 г. в сборнике «Полярные чтения на ледоколе «Красин» – 2015: Арктика в годы войны», подготовленном к печати М. А. Емелиной, М. А. Савиновым и П. А. Филиным, рейсового донесения капитана «Красина» М. Г. Маркова о переходе по маршруту бухта Провидения – Сиэтл – Панамский канал в 1941–1942 гг.[19]
Также историей «Красина» занимается историк флота Н. А. Кузнецов, уже выпустивший два обобщающих исследования (одно из них в соавторстве с научными сотрудниками музея)[20].
Таким образом, проанализировав изданные к настоящему моменту труды, можно прийти к выводу, что закономерно наиболее изученной темой является участие ледокола «Красин» в походе конвоя PQ-15, исследования которой начались еще в советский период. Также учеными хорошо изучены события операции «Вундерланд» и роль «Красина» в проведении Третьего арктического конвоя. Однако вся последующая история, начиная с 1943 г., до сих пор затрагивалась лишь вскользь, а что касается второго похода ледокола в США в 1944–1945 гг., то он до сих абсолютно никак не был описан учеными. Другой темой, которую также предстоит рассмотреть впервые в нашем исследовании, является план ремонта ледокола «Красин» в Сингапуре, возникший у морского командования накануне Второй мировой войны на фоне августовских переговоров 1939 г.
Глава I
Ледокол «Красин» к началу войны
Начиная с 1936 г. «Красин» нуждался в капитальном ремонте. Основной целью предстоящего ремонта должна была стать смена паровых котлов[21]. О ремонте ледокола «Красин» на Дальзаводе № 202 им. К. Е. Ворошилова было принято два специальных постановления Экономсовета[22] – от 16 декабря 1938 г. и от 22 июня 1939 г.
16 декабря 1938 г. было принято постановление Экономсовета «О ремонте ледокольного флота ГУСМП» (№ 861–191 с). В частности, на капитальный ремонт ледокола «Красин» на Дальзаводе № 202 им. К. Е. Ворошилова Народным комиссариатом судостроения было выделено 4 млн. рублей[23].
На этот раз ремонту судна помешало его участие в Нагаевской (Сахалинской) экспедиции: перед уходом «Красина» на выполнение ответственного задания за январь 1939 г. на заводе успели провести лишь самые срочные работы, а также оценить стоимость капитального ремонта в 18–20 млн. руб.[24]
Ледокол «Красин» в бухте Провидения 11 июня 1935 г. ЛК ММО 1 № 1350-1
Ледокол «Красин». Владивосток. 18 декабря 1938 г.
ЛК ММО 1 № 1350-2
Операция в январе 1939 г. завершилась успешно: «Красину» под командованием капитана Михаила Владимировича Готского (1907–1962) удалось перевести караван судов из Владивостока в бухту Нагаево, несмотря на неудовлетворительное состояние судна и опасные метеорологические условия. Примечательно, что во время данной экспедиции проводились также научные исследования состояния льдов и гидрометеорологические[25].
После возвращения во Владивосток ледокол вновь не был принят на ремонт, поэтому 8 марта Экономсовет принял второе постановление (№ 202-40 сс) о необходимости организовать ремонт ледокола на Дальзаводе. Ответственным за ремонт должен был стать Народный комиссариат судостроительной промышленности.
Народный комиссар судостроительной промышленности И. Ф. Тевосян докладывал 11 апреля 1939 г. Председателю совета народных комиссаров В. М. Молотову, что стоимость ремонта во Владивостоке обойдется в сумму 18–20 млн. руб., а продолжительность работ составит 8-10 мес., что было недопустимо, так как по требованию ГУСМП все ремонтные работы необходимо было завершить к 1 июня, более того, данные работы должны были привести к перегрузке работы порта. Поэтому Народным комиссариатом судостроения было принято решение о проведении небольшого ремонта во Владивостоке, который смог бы обеспечить безопасный проход судна до Ленинграда, где и должны были быть проведены основные ремонтные работы к навигации 1940 г. Относительно требования ГУСМП завершить работы к 1 июня, И. Ф. Тевосян указывал, что уложиться в срок будет невозможно, так как и ремонт в Ленинграде займет значительное время, а все доки на тот момент были заняты судами, находившимися в ведении Народных комиссариатов военно-морского флота и рыбной промышленности[26]. Таким образом, Народный комиссариат судостроения не смог выполнить возложенную на него задачу.
Невозможность подготовки ледокола к навигации 1940 г. сильно обеспокоила руководство ГУСМП: установленный Регистр запрещал выход в море судов, находившихся в столь плачевном состоянии. Так, заместитель начальника ГУСМП П. П. Ширшов передавал заместителю Председателя Совета народных комиссаров А. И. Микояну сообщение И. Ф. Тевосяна, что единственным возможным выходом из сложившейся ситуации может быть только организация небольшого ремонта на Дальзаводе в срок с 1 по 15 июля. Решение о проведение такого ремонта (вместо участия ледокола в полярной вахте), как единственное возможное в сложившейся ситуации, и было принято Экономсоветом 22 июня 1939 г. (№ 591–119 с.)[27].
Проведение данного ремонта позволило ледоколу лишь производить работы в бухтах и заливах Приморья, в то время как работа в Охотском море и тем более в арктических морях была категорически запрещена.
Подробный анализ состояния ледокола, а также характера ремонтных работ должен был составить и.о. начальника Морского управления ГУСМП Н. П. Анин. Эксперты представили перечень из 19 пунктов и оценили стоимость общего объема работ в 18 млн. руб.[28]
Выход из сложившейся ситуации был найден П. П. Ширшовым. Заместитель начальника ГУСМП знал о попытках СССР вернуться ко временам политики «коллективной безопасности», инициативам по созданию антифашистского альянса в составе СССР, Великобритании и Франции. В рамках данной политики в августе 1939 г. происходили т. н. «московские переговоры» (представителем со стороны Великобритании был адмирал Р. Дракс, представителем Франции – генерал А. Думенк). По разработанному в ГУСМП плану предполагалось воспользоваться потеплением англо-советских отношений для организации ремонта ледокола в Сингапуре, бывшем в тот период британской колонией.
П.П. Ширшов делает первый доклад на борту ледокольного парохода «Таймыр» о работе станции «СП-1». Фотооткрытка.
ЛК ММО 1 № 1456-3
Точно установить время появления плана по сингапурскому ремонту ледокола ныне не представляется возможным, однако допустимо предположить, что первые переговоры ГУСМП с командованием ВМФ имели место ещё в конце июля 1939 г. Так, например, нами было обнаружено письмо, написанное 1 августа военным комиссаром морского штаба РК ВМФ А. А. Николаевым, в котором он сообщил начальнику ГУСМП И. Д. Папанину о том, что не имеет возражений против ремонта судна за границей с условием установки на нем «специального оборудования», под которым, видимо, подразумевается вооружение[29]. Очевидно, что П. П. Ширшову удалось заинтересовать идеей сингапурского ремонта судна командование РК ВМФ, так как последнее выступало за выполнение плана мобоснащения ледоколов: в письме, отправленном главе Морского штаба РК ФМФ флагману флота 2 ранга Л. М. Галлеру, он отмечал, что представленное требование Главморштаба по вооружению ледокола выполнить невозможно до тех пор, пока не будет проведен капитальный ремонт судна[30]. В результате, осознав, что ремонт в Сингапуре будет являться залогом выполнения приказа о вооружении ледокола, в дело включилось высшее командование РК ВМФ: соответствующий запрос с предложением ремонта «Красина» в Сингапуре направил народный комиссар ВМФ Н. Г. Кузнецов Председателю совета народных комиссаров В. М. Молотову[31].
Более важной представляется попытка П. П. Ширшова привлечь к делу лично В. М. Молотова, который помимо должности главы советского правительства занимал посты председателя Экономического совета и народного комиссара иностранных дел и, таким образом, мог вести переговоры с британской стороной о возможности ремонта. Последнее обстоятельство очень существенно, так как именно по линии Экономсовета должна была осуществляться сделка в случае принятия соответствующего решения. В архивном деле, посвященном переговорам о возможной отправке ледокола в Сингапур, сохранилось два письма П. П. Ширшова В. М. Молотову: в первом из них заместитель начальника ГУСМП описал общее плачевное состояние ледокола, отметив, что «Красин» без срочного капитального ремонта (главными задачами назывались капитальный ремонт корпуса и машинно-котельной установки) больше не сможет выполнять свои прямые задачи и эксплуатация судна может включать лишь плавания в акватории советского Приморья даже без выхода в Охотское море. Во втором письме, четко датированном 5 августа, П. П. Ширшов уже напрямую предложил главе советского правительства отправить ледокол «Красин» на ремонт в Сингапур[32].
К сожалению, ремонту «Красина» на верфях Юго-Восточной Азии не суждено было состояться. 22 августа Экономсовет рассматривал уже готовый проект постановления об отправке ледокола в Сингапур, однако его принятию помешало изменение курса советской внешней политики: «московские переговоры» ввиду отсутствия желания великих держав к подписанию союза с СССР не привели ни к какому решению. На голосовании по проекту первым свою подпись через весь документ с резолюцией «против» поставил А. И. Микоян, за которым последовали и другие члены совета[33].
23 августа советская дипломатия совершила поворот на 180 градусов: тщетные попытки договориться с Великобританией и Францией были окончательно прерваны, в Москве был подписан пакт с Германией о ненападении. На арктических рубежах недолгий период сотрудничества между СССР и Германией ознаменовался знаменитой историей с проводкой советскими ледоколами в августе 1940 г. немецкого вспомогательного крейсера Komet по трассе СМП для участия в рейдах на тихоокеанском театре военных действий. В монографии А. Ф. Митрофанова приведено письмо И.Д. Папанина Народному комиссару внутренних дел Л.П. Берии, подтверждающее, что по первоначальному плану проведение крейсера предполагалось поручить в том числе ледоколу «Красин»: «В навигацию 1940 года на Главсевморпуть возложена проводка двух немецких судов Северным морским путём с запада на восток. У меня нет сомнений, что указанные суда будут иметь на борту оружие. Поэтому считаю необходимым иметь на борту ледоколов "И. Сталин" и "Красин", осуществляющих проводку этих судов, по два пулемета с соответствующим запасом патронов и по одному инструктору для инструктирования и обучения судэкипажа овладению указанным видом оружия». Как отметил автор исследования: «Ответ на эту просьбу не последовал» (см: Митрофанов А. Ф. Крушащие льды. Ледоколы России. – М.: LAP LAMBERT Academic Publishing, 2018). Кривая ирония судьбы: сведения, полученные в ходе рейда Komet, в дальнейшем будут использованы командованием Кригсмарине для организации операции Вундерланд, в срыве которой именно «Красину» будет суждено сыграть решающую роль (см.: гл. VIII)
В предвоенном 1940 г. ледокол «Красин» продолжал заниматься своей повседневной работой, проводя советские суда по трассе Северного морского пути, так называемая полярная вахта. Новым заданием для ледокола была проводка по трассе СМП подводной лодки Щ-423 из бухты Тикси в воды Тихого океана[34].
В 1939 г. на ледоколе несколько раз происходили смены капитанов, так, уже в мае вместо М. В. Готского эту должность занял Н. А. Мерт[35] [36]. Пока неясно, сколько по времени он находился в должности, но уже в декабре того же года в качестве и. о. капитана был Вишняков. В 1940 г. на «Красине» дважды сменился капитан: сначала судно ненадолго возглавил Александр Иванович Ветров (1910–1993), которого в свою очередь сменил Михаил Гаврилович Марков (1904–1954).
М. Г. Марков родился 15 ноября 1904 г. в деревне Кегостров под Архангельском. Отец семейства был кузнецом, постоянно уходил в запои, нападал на жену, из-за чего ей пришлось с детьми уйти от мужа. Матери было непросто заниматься воспитанием сыновей, поэтому ей пришлось отдать младшего сына, Михаила, в дом трудолюбия**[37].
Александр Иванович Ветров (1910–1993).
Капитан ледокола «Красин» в 1940,1945–1947 и 1948–1949 гг.
Фото 1949 г.
ЛК ММО1/8 № 906/11
В 1923 г. М. Г. Марков окончил 4-ую Советскую школу 2-й ступени.
С 15 лет будущий капитан ходил в рыбацкие плавания на маломерных судах по Белому морю, стал членом профсоюза работников водного транспорта. Одновременно учился в Архангельском морском техникуме (окончил обучение в 1929 г., в том же году выдержал испытания в Архангельской испытательной комиссии на звание штурмана дальнего плавания).
1930 г. назначен третьим штурманом ледокольного парохода «Г. Седов» во время экспедиции к Северной Земле.
1932 г. назначен третьим штурманом ледокольного парохода «А. Сибиряков», который впервые в истории сумел совершить сквозной переход по Северному Ледовитому океану в одну навигацию. Во время этого перехода в проливе Лонга судно потеряло винт и команде пришлось устанавливать самодельные паруса. За плавание был удостоен ордена Трудового Красного Знамени.
Михаил Гаврилович Марков (1904–1954).
Капитан ледокола «Красин» в 1940–1945 гг.
Фото 1943 г.
ЛК ММО 2 № 281
В 1933–1934 гг. назначен вторым штурманом (второй помощник капитана) в команде В. И. Воронина на «Челюскине». Пароход был заблокирован во льдах в Чукотском море и в течение почти пяти месяцев должен был дрейфовать. 13 февраля 1934 г. судно было раздавлено льдами, однако экипаж успел эвакуироваться с терпящего крушение парохода (вахтенным офицером во время гибели судна был именно М. Г. Марков). Впоследствии команда н пассажиры были спасены летчиками с организованного на льдах лагеря. Постановлением ЦИК от 20 апреля 1934 г. 103 участника зимовки (в т. ч. М.Г. Марков) были награждены орденами Красной Звезды. После спасения М. Г. Марковым были написаны воспоминания о плавании на «Челюскине»[38].
Марков М Г. Дом трудолюбия. М-Л., 1939.
ЛК ММО 1 № 911
В 1935 г. М. Г. Марков был дублером старшего помощника во время первой высокоширотной экспедиции на ледокольном пароходе «Садко» под руководством капитана Г. А. Ушакова. В декабре того же года был назначен капитаном ледокольного парохода «А. Сибиряков», с командованием этим судном связана самая большая неудача в карьере Михаила Гавриловича. Осенью 1936 г. в Карском море у восточного побережья Новой Земли судно потерпело аварию и село на скалу, в машинном отделении образовалась пробоина, паровая машина была разрушена. Лишь в 1937 г. судно удалось снять со скалы и отбуксировать в Архангельск.
В начале 1939 г. (январь-март) М. Г. Марков был дублером капитана ледокола «Лазарь Каганович» и совершил переход южными морями из Николаева и Одессы во Владивосток.
В 1940 г. М. Г. Марков стал капитаном ледокола «Красин» и находился в должности в течении почти всего периода Великой Отечественной войны.
В феврале 1945 г. в США М.Г. Марков был назначен капитаном ледокола «Северный полюс», в том же году он стал капитаном ледокола «Адмирал Макаров» (до 1949 г.). На этом посту Михаил Гаврилович участвовал в спасательной операции 27 февраля 1948 г. в бухте Жировой на Камчатке[39].
С 1950 г. М.Г. Марков стал капитаном-наставником в Восточном Арктическом пароходстве.
В 1954 г. М.Г Марков, несмотря на серьезное недомогание, руководил операцией по проводке каравана судов (в составе которого был дизель-электроход «Енисей»), следовавшего сквозным рейсом по трассе СМИ. На этой операции капитан сильно подорвал свое здоровье и умер 20 ноября 1954 г. Похоронен на Морском кладбище Владивостока[40].
Лично знавший М.Г Маркова начальник ГУСМП И. Д. Папанин спустя много лет в своих мемуарах «Лед и пламень» так охарактеризовал этого удивительного человека: «Капитан Михаил Гаврилович Марков принадлежал к числу тех полярных капитанов, что оставили заметный след в истории освоения Арктики. Это был очень скромный, я бы даже сказал, тихий человек, очень вежливый и деликатный, никогда не повышавший голоса, но никогда и не отступавший перед трудностями. Плавание штурманом с капитанами старшего поколения, прежде всего с Ворониным, Пономарёвым, Николаевым, дало ему большой практический опыт судовождения в льдах Арктики, помноженный затем на собственный опыт командования большими ледоколами». Похожую характеристику давал М.Г. Маркову Н.Ф. Инюшкин в интервью 1987 г.: «У капитана Маркова, например, я был вторым помощником с 1941 по 1943 год. У него я научился тому, что мы называем умением ходить во льдах, спокойствию и особому такту в общении с подчиненными. В том памятном конвое PQ-15, когда плавание началось в Канаде и, пройдя через Глазго и Рейкьявик, закончилось в Мурманске, мне приходилось видеть Михаила Гавриловича в моменты отражения многочисленных атак противника, и я всегда поражался невозмутимости и выдержке этого человека. Казалось бы, откуда эти качества у бывшего архангельского беспризорника? Он выработал их на флоте[41].