Светлана Самченко
Крейсер «Варяг». Судьба и легенда
Однако в 1899 году единственный на тот момент русский корабль с котлами Никлосса – канонерская лодка «Храбрый» – отправился в продолжительное плавание по Атлантике и Средиземному морю. И уже в пути от Кронштадта до Тулона нарвался на проблемы по ходовой части: от плохой котельной воды трубки начали засоляться. Чистка трубок «в ходу», так широко разрекламированная агентами Никлосса и лично изобретателем, и перестановка между верхними и нижними рядами были сделаны. Но через очень короткое время снова начались засоления, а затем и разрывы трубок. Старший механик канонерки К. П. Максимов отметил, что при перестановке трубок из верхних рядов в нижние вскоре они вообще перестали легко выниматься, а начали попросту отламываться по месту присоединения. Прижимные крепежные скобы полопались. Остатки фиксирующих элементов, застрявшие в отверстиях коллектора, приходилось разогревать паяльной лампой и выковыривать, а то и просто высверливать. Не дай бог трубка в месте соединения слегка деформируется – тут же получишь разгерметизацию коллекторной коробки с перспективой в лучшем случае течи, а в худшем – разрыва коллектора.
До Тулона «Храбрый» с горем пополам добрался – и встал в ремонт. Потом продолжил свой путь в Средиземное море. И снова – уже через неделю после полной переборки и чистки котлов – вынужден был еле ползти, выводя то один, то другой котел из действия… Инженер-механик Максимов дневал и ночевал в котельном отделении. Командир «Храброго» обещал поощрение денежной премией и внеочередным отпуском тех кочегаров, что будут участвовать в ремонтах и обеспечат благополучное завершение похода. Самого Максимова представил к боевой награде. А в МТК написал: «…котлы Никлосса сделали наш простой по задачам поход подвигом… что не есть нормальное положение дела».
Но кто заметит на фоне совершенно оголтелой рекламы злоключения какой-то несчастной русской канонерки? К 1898 году котлы Никлосса получили 14 действующих и строящихся французских боевых кораблей, двое испанцев, трое немцев и даже один англичанин. Патент на производство кораблей с этим типом энергетических установок имели десять крупных судостроительных фирм в США, Англии, Италии, Германии… Был среди этих предприятий и завод Крампа.
Когда адмирал П. П. Тыртов предложил организовать производство котлов Никлосса и в России – на Балтийском заводе, его управляющий, известный кораблестроитель С. К. Ратник согласился. Но при этом отметил, что, скорее всего, не удастся гарантировать качество изготовления чугунных коробов коллекторов. Патентованная заморская технология не исключала неравномерность их нагрева, а это чревато тепловыми деформациями и трещинами.
Кроме того, Ратник раскритиковал саму конструкцию котла Никлосса в принципе: мол, трубки пусть и двойные, но тонкие, а значит, менее устойчивы к разрыву. Воды для питания котла требуется больше, чем в системе Бельвилля – а значит, любая авария с выбросом кипятка и пара более опасна. Если хотите обойтись без засолений при столь тонком зазоре между внешними и внутренними частями трубок котлы придется чистить и перебирать втрое чаще, чем принято, примерно раз в одну-две недели. И тщательно следить за работой опреснителя – чем чище котельная вода, тем дольше прослужит это «чудо заморской техники». Лучше бы этой воде вообще быть дистиллированной… Да, кстати, кто сказал, что пережог трубок в котлах Никлосса невозможен? Лично изобретатель? Ну, он и еще много чего сказал.
А по факту пример «Храброго» показал, что пережечь себе трубки нижнего ряда может даже канонерка, неспешно ползущая экономическим ходом в 8 узлов и нагревающая котлы очень умеренно. Потому что вероятность пережога и отлома трубки-колбы от крепления к коллектору заложена конструкцией консоли, и возникает при любой мало-мальской деформации. А можно ли обойтись без температурных деформаций при откровенно слабом питании трубок водой, особенно в нижних рядах коллектора? Да, кстати, а как мы перед ремонтом будем все эти колбочки продувать для удаления остатков воды? Одинарная трубка Бельвилля продувается относительно легко и быстро, а тут влага неизбежно сохранится в тесном зазоре меж внешней и внутренней частью колбообразной трубки. Можно, говорите, каждую отвернуть и проверить, осталась вода или нет? Один раз отвернуть, второй, третий… При частых чистках операция «вынул трубку – вставил трубку» превращается в привычное действие – и преждевременно изнашивает соединения. Теряется плотность крепления. А потом котел будет поставлен под давление – и вот вам очередная авария!
Еще один вопрос: почему все эти сложности не нашли отражения в письме командира французского крейсера? Да потому что он пока дальше, чем от своего Бреста до своего же Тулона не ходил… Вот, поднакопит опыта практических плаваний – поверьте, и у него статистика аварийности нарастет. Тогда и у начальства мнение о котлах Никлосса изменится.
Верховский внимательно выслушал Ратника и со многими положениями даже согласился. Но… глава Морского министерства, великий князь Алексей Александрович уже свыкся с навязанной Крампом мыслью, что только с котлами Никлосса можно получить самый быстроходный в своем классе крейсер. И проект менять не стали. На 1898 год говорить о каком-либо мировом опыте применения котлов Никлосса было, по сути, еще рано. Так что Крамп натурально подсунул русскому флоту кота в мешке…
Адмирал П. П. Тыртов и сенатор Т. И. Филиппов пытались обратить внимание великого князя Алексея Александровича на недоработку контрактных документов, предрекая в будущем и технические проблемы и сверхконтрактный расход денежных средств. Крамп уже увез свои экземпляры бумаг в Америку, а попытка вносить изменения в документацию в одностороннем порядке грозила срывом всего дела. В мае 1898 года для постройки крейсера «американского заказа» была созвана наблюдающая комиссия. Ей и предстояло в дальнейшем решать все противоречия и ликвидировать разночтения в бумагах.
Обязанности комиссии были определены специальным наставлением, разработанным в ГУКиС, исправленным управляющим Морским министерством и согласованным с Главным штабом и МТК. На членов комиссии возлагались обязанности по составлению окончательных спецификаций и решению всех вопросов проектирования, строительства, снабжения и вооружения обоих заказанных Крампу кораблей, и крейсера и эскадренного броненосца. Все, что комиссия напишет, нужно было утвердить в ГУКиС и в МТК, а потом перевести на английский язык и передать заводу-строителю. Если же фирма Крампа предложит какие-либо нововведения в проект относительно окончательных спецификаций, то следовало предварительно запросить телеграфом разрешение ГУКиС и решить вопрос, является ли новшество поводом к сверхконтрактному финансированию. Раз в две недели комиссия должна была отправлять в Адмиралтейство подробный доклад о ходе работ.
И первый спор не заставил себя долго ждать. Он касался вопроса, что считать контрактной скоростью проектируемого крейсера. Крамп полагал, что ничего страшного не произойдет, если рекордная скорость будет достигнута при форсированном дутье. А наблюдающая комиссия получила от Верховского категорическое распоряжение испытывать оба корабля только при естественной тяге. Уговорить американского промышленника взялся военно-морской атташе в Вашингтоне генерал-майор Д. Ф. Мертваго. И, к счастью, это ему удалось.
Далее пошли разногласия по поводу конструкции водоотливных систем, систем вентиляции и охлаждения артиллерийских погребов, по поводу количества и размера дверей и люков в переборках и их устройства, по поводу разводки освещения в отсеках, которая в русском и американском флоте делалась по различающимся схемам…
Вот, казалось бы, совершенно неразрешимый вопрос – каким должен быть привод руля? В первоначальных спецификациях указывалась необходимость установки на крейсер руля с паровым приводом. Крамп предлагал более современный электрический привод. В конце концов, решили ставить оба варианта – так, чтобы они дублировали друг друга, что повышало боевую устойчивость систем управления, но потребовало перерасчета весовой нагрузки.
У американцев принято было не освещать отсеки, где нет постоянного пребывания личного состава. В самом деле, зачем тянуть провода и вешать плафоны там, где матрос разве что при ремонте лазит, да и то не при каждом? Да и полезет – обойдется ручным фонарем. А, по мнению российского МТК, «во всем внутреннем расположении корабля необходимо следить за соблюдением требований гигиены, не допуская пространств не освещенных, без вентиляции и подверженных сырости». Крамп согласился с необычными для себя требованиями, но выставил счет за дополнительный труд электриков и докупку вентиляторов, проводов и лампочек с плафонами. И так – по каждой мелочи, которая во время службы корабля может оказаться вовсе не мелочью…
Председателем наблюдающей комиссии стал капитан первого ранга М. А. Данилевский, опытный морской офицер, участник русско-турецкой войны, бывший старший офицер черноморского броненосца «Чесма» и командир канонерской лодки «Запорожец». Старшим наблюдающим инженером назначили судостроителя П. Е. Черниговского, уже успевшего построить несколько канонерских лодок по отечественным проектам. Должность наблюдающего механика досталась старшему инженер-механику А. И. Фронцкевичу. За электрификацию корабля и его минное вооружение отвечал лейтенант П. П. Македонский, за артиллерийское вооружение – капитаны В. И. Петров и В. А. Алексеев, выпускники Михайловской артиллерийской академии. В качестве мастеровых-указателей пригласили мастеров Новоадмиралтейского завода Степана Байкова и Василия Васильева. 30 мая 1898 года комиссия на казенном пароходе отбыла в Америку, а вернуться должна была только вместе с построенным крейсером или, смотря по обстоятельствам, после разрыва контракта из-за невыполнения требований МТК.
Первым делом Крамп устроил русской наблюдающей комиссии подробную экскурсию по своему предприятию. На тот момент его завод считался одним из сильных кораблестроительных предприятий Соединенных Штатов.
Завод был частным, основал его в 1828 году в городе Филадельфия штата Пенсильвания, в устье реки Делавер, отец нынешнего хозяина, американский гражданин немецкого происхождения Вильгельм, или, на американский лад, Вильям Крамп.
Дело у Крампа-старшего пошло неплохо, особенно – в Гражданскую войну, когда семейство Крампов поддержало северян. Предприятие расширялось, и вскоре в списке заказчиков Крампа появился новый, самый перспективный клиент – военный флот Соединенных Штатов. К тому моменту, как Вильям Крамп состарился и передал бизнес потомкам, на его верфи было построено 8 боевых кораблей по заказу американского правительства.
Крамп-старший сотрудничал и с Россией. Здесь ремонтировались паровые фрегаты и корветы русской Атлантической эскадры, здесь появились на свет парусно-винтовой клипер «Забияка» и целый ряд вооруженных пароходов – вспомогательных крейсеров. Российского заказчика подкупала в работе с американским заводом скорость исполнения контрактов и достаточно высокое качество сборочных работ.
В 1880 году достопочтенный основатель крупнейшего на тот момент кораблестроительного концерна в САСШ Вильям Крамп преставился. Его наследник и новый президент фирмы Чарльз Крамп имел образование морского инженера и тоже уже лет 40 строил корабли – как военные, так и коммерческие. С того времени, как он вступил в наследственное владение заводом, и до приезда Крампа в Петербург с «большим Дальневосточным проектом», на его стапелях появлялись на свет сплошные знаменитости и феномены. Первый американский корабль с машинами компаундного типа. Крупнейший в Америке броненосный фрегат с палубно-казематным расположением артиллерии. Коммерческие пароходы – призеры «Голубой ленты Атлантики». Потом настало время броненосцев – «Массачусетса», «Айовы», «Индианы» «Мэна», «Ала-бамы». Броненосных крейсеров – «Бруклина» и «Нью-Йорка». Бронепалубных крейсеров – «Ньюарка», «Чарльстона», «Балтимора», «Колумбии». К моменту заключения соглашения с русским МТК на постройку броненосца и крейсера, Крамп уже и для Японии начал строить – недаром в качестве одного из вероятных прототипов предлагал русским бронепалубный крейсер «Кассаги».
Но Крамп-младший был не только инженером. Он еще и коммерческие таланты имел. И к концу века превратил свое предприятие в преуспевающее не только за счет передовой механизации производства, но и за счет жесткой «потогонной» эксплуатации своих рабочих числом более шести с половиной тысяч душ.
Завод располагал шестью открытыми стапелями с кранами, сухим доком, чертежными, металлообрабатывающими, деревообрабатывавшими, механическими, электротехническими цехами и мастерскими. Сверление, рубка и клепка металла на в цехах и на стапелях шла с применением гидравлических, электрических и пневматических инструментов. С их помощью работа шла втрое – впятеро быстрее, нежели в случае применения ручного инструмента. Даже стружка и опилки из деревообрабатывающего цеха удалялась не традиционной метлой, а при помощи промышленного пылесоса, присоединенного к пневматическому мусоропроводу: машина вытягивала из-под станков весь сор и прямиком отправляла его по толстому шлангу в заводскую кочегарную – на топливо.
Над каждым стапелем по широкой эстакаде ползал мощный электрический консольный кран-травеллер. Таким краном можно было всего минут за двадцать установить на место пятнадцатитонный штевень броненосца. На российских казенных заводах столь мощных и подвижных кранов пока не было.
Технологии завода были предельно рационализированы. Например, специального дорогостоящего станка для отгибания фланцев на металлических листах Крамп покупать не стал. Для этой операции использовались обычные вальцы с прорезью в нижних валках, в которую и вставляли загибаемый лист. Для обеспечения водонепроницаемости палуб и настилов широко применялась запрессовка на сурике с помощью ручных гидравлических прессов. Для локального отжига закаленных поверхностей при монтаже брони был предназначен новейший электрический аппарат фирмы Томпсона, снимавший с металла закалку более точечно, чем при стандартном сверлении наждачными сверлами. Кницы не клепали, а сваривали, соединяя на специальных бульбовых бимсах без соединительного угольника – с помощью отогнутого фланца самой кницы. Вместо традиционного для европейских заводов соединения листов обшивки с двойными высадками по пазам применяли менее трудоемкий двойной накрой по пазам и клиновые прокладки по стыкам, а вместо соединения толстых плит на гужонах обходились заклепками, для чего броневую палубу даже толщиной 76 миллиметров набирали из легких листов толщиной 25,4 миллиметра.
Инженерные решения для проектов русских кораблей применялись самые простые в технологическом отношении. Вот, возьмем например «шаровой клинкет» – клапан-предохранитель системы вентиляции. Главный его элемент – пустой внутри металлический шар в ответвлении патрубка. Если в вентиляционный канал попадет вода при затоплении отсека, шар поплывет и под давлением воды намертво перекроет патрубок, предотвратив ее затекание в соседний, незатопленный отсек. На бумаге все выглядит просто и гениально. Но если шар или сам воздуховод будут, скажем, деформированы взрывом, полностью перекрыть систему никогда не удастся.
Стремясь ускорить каждую операцию, на заводе Крампа рабочие в ущерб рекомендациям заказчика нарушали технологию сборки корпусов. Например, многократно и щедро покрывали суриком соприкасающиеся плиты и листы металла при клепке обшивки. Водонепроницаемость при испытании отсека «наливом» получалась почти идеальная! Но потом, уже во время службы корабля, сурик усыхал, и в местах, где краски было намазано особенно много, начинались фильтрации и даже течи. Но завод за это никак не отвечал, поскольку срок гарантий уже вышел.
Как только 13 июня 1898 года русская наблюдающая комиссия приступила к работе в Филадельфии, началось детальное проектирование будущих кораблей. И тут выяснилось, что в желаемые по спецификациям шесть тысяч тонн водоизмещения проект крейсера никак не укладывается…
Чтобы вписаться в установленный лимит водоизмещения, Крамп предложил убрать из проекта два шестидюймовых орудия из двенадцати, уменьшить запасы угля, что неизбежно отрицательно сказалось бы на дальности и автономности, а также сократить численность котельно-машинной команды до штата «экономического хода». А чтобы проверить потом корабль на возможность полного хода – допустить на испытаниях подачу добавочного пара в цилиндры среднего и низкого давления главных машин…
«Варяг» на стапеле завода Крампа
Председатель наблюдающей комиссии Данилевский даже без телеграммы МТК заявил, что ни отобрать у крейсера две пушки, ни уменьшить дальность, ни сократить экипаж, ни «испортить» испытательную программу не даст. И пусть проектировщики ищут другие способы исправить наметившийся перебор водоизмещения. А о форсаже на испытаниях даже не думают!
Долгая переписка с Петербургом закончилась тем, что испытания было велено проводить при открытых входных люках всех котельных отделений, а избыток воздуха, нагнетаемого вентиляторами, не должен будет превышать 25 миллиметров водяного столба. Что же до прочего, пушки оставить их на месте, угольные бункера не сокращать, команду тоже не трогать. Бог с ним, с превышением проектного водоизмещения – полтысячи тонн можно и добавить. Но чтобы без дальнейших перегрузов!
Проектирование крейсера Крамп вел очень оригинальным методом. Сперва прикинул, как будет выглядеть силовая установка – котлы и машины. А потом уже начал «достраивать» вокруг них остальной корпус. В результате расположить центральные подводные торпедные аппараты, на наличии которых настаивал русский МТК, оказалось просто негде. Оконечности корабля для лучших скоростных качеств очерчены были очень остро, и установить перпендикулярно к борту трубы торпедных аппаратов не удалось и в оконечностях. Пришлось пересматривать первоначальный замысел и вносить в спецификации возможность установки не подводных, а надводных торпедных аппаратов. А потом согласовывать изменения в проекте с МТК.
Еще один вопрос возник с расположением бункеров боезапаса. Скорострельные орудия крейсера приспособлены вести огонь равномерно по горизонту, значит, в бою должна быть обеспечена устойчивая подача снарядов в любую точку верхней палубы и ко всем трехдюймовкам. И при этом надо исключить детонацию даже части боезапаса при пробитии скоса броневой палубы вражеским снарядом. Рассредоточить погреба вдоль бортов за броневым скосом? Но корпус планируется строить узким – для лучших скоростных качеств, и места в прибортовой зоне останется очень немного. А там еще угольные коффердамы быть должны… Получается, что для погребов остается только тесный «коридорчик» не более метра шириной, плохо изолированный от машинно-котельной группы и слабо защищенный. В этом случае уж лучше вынести погреба боезапаса двумя группами в оконечности корпуса и защитить броневой палубой со скосами сверху и с бортов. Но это удлиняет подачные каналы и увеличивает вероятность поражения открытых линий подачи снарядов и расчетов, работающих на верхней палубе. В конце концов, после очередных долгих обсуждений по переписке с МТК, решено было остановиться на втором варианте.
Так как МТК запретил форсированное дутье при испытаниях, для гарантированного достижения контрактной скорости Крамп решил увеличить мощность машин крейсера с 18 000 до 20 000 лошадиных сил. При этом перерасчет паропроизводительности котлов произведен не был, и модельных испытаний в опытовом бассейне никто не сделал. Только на ходовых испытаниях выяснилось, что машины корабля излишне мощны, и мощность эта никак не реализуется из-за недостаточной паропроизводительности котлов.
Даже с бытовыми условиями для экипажа возникли проблемы. Например, каперанг Данилевский потребовал удлинить полубак, чтобы сделать менее тесными расположенные там жилые кубрики. По его мнению, «Дурное помещение личного состава является прямым посягательством на его здоровье».
Возникли у Данилевского сомнения и по поводу расчетной прочности корпуса крейсера. Согласно русским спецификационным документам, напряжения продольных и поперечных связей не должны были превышать 790 кгс на квадратный сантиметр. А по американским нормам допускалось до 1100 кгс на квадратный сантиметр. Наблюдающая комиссия вынуждена была для приведения значений к русской норме потребовать усиления связей набора и верхней палубы и заодно увеличить высоту корпуса корабля, чтобы удобнее разместить носовой торпедный аппарат.
Боевому кораблю рано или поздно придется воевать. А значит, и получать повреждения. У броненосцев живучесть обеспечивается понижением вероятности пробития корпуса за счет площади и толщины бронирования, рациональным делением внутренних объемов на водонепроницаемые отсеки и правильно устроенной насосной системой, которая позволяет тушить пожары и выкачивать воду, если броня будет все-таки пробита. Крейсер тяжелую броню нести не может, и избегает поражения, в основном, за счет своих высоких скоростных и маневренных качеств. Но и здесь полностью исключить нарушения целости корпуса, как правило, не удается. Значит, деление объемов и совершенная система водоотлива тоже нужны.
На заре развития броненосного флота в качестве системы обеспечения живучести боевого корабля было популярно такое конструктивное решение, как магистральная труба. Это действительно широкая труба, которая укладывается вдоль киля корабля – на всю длину корпуса – и присоединяется к мощной системе насосов. В каждый отсек от трубы идет ответвление, которое можно, в случае необходимости, перекрыть клапаном. Получил пробоину – ставишь пластырь, блокируешь клапаны в неповрежденных отсеках и запускаешь насосы. Вода из пробитого отсека удаляется быстро и, казалось бы, надежно.
Однако в 1897 году на Балтике получил пробоину на мели броненосец «Гангут». При попытке задействовать магистральную систему водоотлива оказалось, что при ударе о подводный камень труба получила деформации, и блокирующие клапаны ее в нужных местах уже не перекрывают. В результате, вместо того, чтобы оперативно избавиться от воды в поврежденном отсеке, броненосец не менее оперативно распустил ее по соседним помещениям. И затонул.
После этого случая МТК Адмиралтейства пришел к выводу, что в качестве системы обеспечения живучести более надежно выглядит так называемая «схема непотопляемости по Крылову»: корпус корабля делится на водонепроницаемые отсеки, более или менее симметричные относительно диаметральной переборки и переборки на мидель-шпангоуте. Каждый отсек снабжен индивидуальной насосной системой. Затопления ликвидируются локально, распространение воды по корпусу через внутренние магистрали исключается. А если подвести пластырь и предотвратить заполнение отсека нельзя, можно хотя бы скомпенсировать возникшие крен и дифферент за счет симметричных подтоплений через кингстон. Главное – не переусердствовать с компенсацией, ведь затонуть можно не только от потери остойчивости, но и от потери плавучести…
13 января 1898 года был опубликован циркуляр МТК о переходе в вопросах обеспечения непотопляемости с метода магистральных труб на метод изоляции поврежденного отсека. Одновременно были повышены требования к прочности водонепроницаемых переборок – ведь они должны выдержать давление воды даже при полном затоплении отсека.
Для кораблей «американского проекта» это означало очередной пересмотр спецификаций. Так как документами переход на более передовую систему непотопляемости подробно не оговаривался, по проекту Крамп намерен был установить и крейсеру, и броненосцу магистральные трубы. Например, для крейсера ее диаметр должен был составлять не менее 508 миллиметров. К трубе имелась возможность подключить насосы главных машин и их холодильников. Наблюдающая комиссия в лице инженера П. Е. Черниговского поначалу согласилась с таким вариантом, и трубу с клапанами начали уже изготавливать на заводе. Но другой инженер комиссии – А. И. Фронцкевич – изучив ее конструкцию, составил в МТК подробный доклад о возможных недостатках такой системы водоотлива, и монтаж трубы на корабле был приостановлен. В МТК снова полетели письма… В конце концов, возобладала точка зрения Фронцкевича: Верховский приказал сделанную уже трубу не устанавливать, а Данилевскому проследить за тем, чтобы проектировщик занялся разработкой для обоих кораблей изолированной системы непотопляемости по Крылову.
У американцев традиционно испытывались на водонепроницаемость только двойное дно строящихся кораблей и придонные днищевые отсеки. Российские правила испытаний предусматривали заполнение водой при испытаниях все отсеки под первой из палуб над ватерлинией – кроме машинного отделения и электротехнических отсеков, где устанавливаются динамо-машины и генераторы. Их переборки испытывали наливом воды в соседние помещения. Выше ватерлинии проверяли наружную обшивку, переборки форпика и ахтерпика. Надо сказать, что русская система испытаний корабля на водонепроницаемость считалась самой жестокой: нигде более столько отсеков еще на стапеле не заливали. Кроме того, российская программа предусматривала второй круг подобных проверок – уже на плаву, со смонтированным оборудованием. Правда, в ходе испытаний на плаву отсеки затапливали последовательно, заодно выясняя реальные возможности компенсации крена и дифферента и составляя рекомендации по борьбе за живучесть для будущего экипажа.
Чтобы успешно сдать испытания при открытых люках котельных отделений и при этом обеспечить поддув топок, Крамп планировал установить на крейсере вентиляторы мощностью 416 лошадиных сил. Наблюдающая комиссия была против такого расхода энергии, да и испытания все-таки рассчитывала провести без форсированной тяги. Поэтому каперанг Данилевский добился установки менее мощных, но более легких вентиляторов.
По проекту Крампа все динамо-машины должны были устанавливаться единой группой – для удобства обслуживания. Данилевский добился пересмотра проекта и рассредоточения динамо-машин на две группы – носовую и кормовую. Так труднее вывести из строя систему электроснабжения крейсера в бою.
Наконец, потратив невероятное количество времени на переписку с МТК и уладив все спорные моменты, проект утвердили – к 22 февраля 1899 года.
К этому времени на заводе Крампа уже вовсю шла работа. Как контракт был подписан до составления окончательных спецификаций, так и фактическая постройка корабля началась раньше окончания проектно-конструкторских работ. Еще в августе 1898 года заводская чертежная мастерская изготовила черновой плазовый план общего расположения на крейсер «русского проекта» заводским номером 301 и тут же завод приступил к разбивке корабля на плазе. Тогда же заказали и первую партию металла для килевых и днищевых конструкций.
В начале октября 1898 года, когда в Петербург еще только посланы были на утверждение окончательные проектные планы, на стапелях у Крампа состоялась фактическая закладка киля крейсера. На заранее выставленных типовых кильблоках выложили конструктивные элементы плоского киля и приступили к их склепыванию. Проект, дополненный и уточненный в МТК, после утверждения Верховским еще ехал обратно в Америку почтовым пароходом, а на заводе завершалась уже сборка вертикальных килевых конструкций и установка оснований поперечного набора и флоров. От заводов-смежников Крампу наперебой поступали извещения о завершении работ по тому или иному заказу для «русского проекта».
На фирме «Карнеги Стил Компани» в Питтсбурге катали броню и обшивку. С броней получилось недоразумение: русский МТК требовал установку защиты из экстрамягкой никелевой стали. А Крамп успел списаться с Карнеги и заказать обычную сталежелезную броню. Отменить заказ на «железяку» и выписать никелевую сталь американцы соглашались либо в случае выплаты заказчиком разницы в стоимости материалов, либо при условии уменьшения толщины броневой палубы с 76 миллиметров до 51 – тогда этой разницей можно будет пренебречь. Не желая испортить проект ослаблением брони, МТК согласился на дополнительные расходы.
Одна из броневых плит, прокатанных для крейсера заводским номером 301, после заводских испытаний
Тем временем на металлургическом заводе «Вифлием Айрон Компани» в Южном Бетльхэме ковали валы главных механизмов, на «Дженерал Электрик Компани» в Скенектеди собирали типовые электромоторы и паровые динамо-машины. Компания «Хинд Виндлесс» в Бате уже испытывала шлюпочные и углепогрузочные краны, лебедки, якорные шпили и брашпили. На заводе «Б. Ф. Штуртвант Компани» в Бостоне полным ходом шла отбраковка готовых вентиляторов. Фабрика банковской мебели в Джемстауне гнула металлические столы и стулья для кают-компании, сваривала несгораемый шкаф для документации корабля и сейфовую оружейную стойку для арсенала его призовой партии. На яхтенной верфи в Филадельфии готовили шлюпки. На филиале Барбентаунской фабрики Стирлинга в Чикаго собирали котлы. Кстати, это были первые котлы Никлосса, собранные на этой фабрике. В далекой Британии, в шотландском Файрфилде, отливали якоря, ковали цепи, плели из отличной стальной проволоки сети противоторпедной защиты. И все это – по сути, до окончательного завершения всех споров по проекту.
Заказы из России поступали куда как медленнее. Но без этих заказов работы попросту встали бы. Например, Петербург поставлял всё вооружение крейсера: шестидюймовые орудия Кане и весь комплект малокалиберных пушек должен был сделать Обуховский завод, торпедные аппараты – Петербургский Металлический.
Крамп предлагал свой вариант телефонизации корабля, но в конечном итоге и телефон – по проекту лейтенанта Е. В. Колбасьева – сделали в Питере. Внутренняя сеть корабля предусматривала установку коммутатора и 39 переговорных аппаратов в разных отсеках. Одновременно с заказом Ижорскому заводу телефонного комплекта МТК оформил заказ Ново-Девичьему монастырю на изготовление типового корабельного иконостаса и написание образов. Иметь походную церковь со складным иконостасом предписывалось каждому кораблю Российского Императорского флота.
А потом Крамп потребовал смены руководителя русской наблюдающей комиссии. Придирчивый и внимательный каперанг Данилевский, чуть что – достававший из объемистого портфеля очередную телеграмму от МТК и, ссылаясь на нее, строго требовавший соблюдения всех установок Санкт-Петербурга, откровенно ему надоел. Да еще и выписать первый платеж по контракту не спешил, утверждая, что для этого Крамп допустил слишком много нарушений контракта. Вот, когда все будет сделано по-писаному – тогда и аванс выдадим…
