Светлана Самченко
Крейсер «Варяг». Судьба и легенда
Часть 1
Настоящий «американец» для российского флота
Весной 1898 года в Санкт-Петербург на переговоры с Морским Техническим Комитетом Адмиралтейства приехал американский предприниматель Чарльз Крамп – хозяин крупного судостроительного завода в Филадельфии и давний контрагент русского Императорского флота.
Заокеанского гостя привел в северную столицу России отнюдь не праздный интерес: он узнал о конкурсе на лучший проект для военного флота, который объявило русское Адмиралтейство, и тотчас поспешил предложить Императору свои услуги. Крамп приехал с готовым собственным предложением: построить для России на своих верфях целую эскадру в составе шести эскадренных броненосцев, четырех крейсеров и трех десятков миноносцев.
Американские судостроители Уильям Крамп и Чарльз Крамп
Зная об ориентированности российской правительствен-ной программы на нужды Дальнего Востока, американец предлагал также модернизировать ремонтные мощности Порт-Артура за счет переделки имеющегося дока и строительства нового, а также возведения целого производственного комплекса с крытыми эллингами, на котором можно будет строить и обслуживать многочисленную флотилию миноносцев.
При этом сроки исполнения этих воистину генеральских планов Крамп ставил весьма и весьма короткие: от 3 до 5 лет. По его замыслу, корабли должны были войти в строй действующего флота уже в 1902 году, а доки и минная верфь – к 1903…
Адмирал Верховский объяснил заморскому гостю, что столь обширные замыслы, скорее всего, профинансированы российской стороной не будут. И вообще, прежде чем замахиваться на строительство в Америке целой флотилии с одновременным обеспечением места ее базирования на Дальнем Востоке, надо сначала убедиться, что у американца хватит возможностей на постройку хотя бы одного корабля. Вот, есть конкурс. Согласно его правилам, участвующие иностранные фирмы должны презентовать конкретный, соответствующий русским спецификациям, проработанный проект броненосца или крейсера. Можно – и того и другого сразу. Но – не более. Кто лучший чертеж покажет, да наименьшую построечную цену назовет – тот и строить будет, на российские казенные средства. А там – посмотрим…
Однако на конкурс Крамп не пошел. Вероятно, именно потому, что планов у него было много, а конкретного проекта по кораблям еще не было. Вместо этого заводчик добился приема у императора Николая II и провел перед лицом царя такую развесистую презентацию, что едва не получил желаемого – уже проведена была предварительная беседа с министром финансов О. Ю. Витте по поводу возможного выделения средств из государственного бюджета.
Но, к сожалению или к счастью, в процесс вмешался Главный Морской Штаб. Прижимистые и упрямые адмиралы, связанные режимом жесткой экономии, не дали Крампу развернуться на русские деньги. А Верховский меж тем убедил царя, что мощности частного американского завода надо еще испытать. Пусть хотя бы один корабль построит. Ну, ладно, можно два. Один броненосец для главных сил и один крейсер-разведчик. И даже вне конкурса. В конце концов, большого ажиотажа у иностранных судостроительных фирм конкурс не вызвал, а из тех, что подали заявки на участие, разве что верфь «Германия» в Киле вызывает уважение. А тут – могучая заокеанская фирма, с 1828 года работает… Вот, если у американцев получится с одним крейсером и одним броненосцем – тогда и об остальном задумаемся.
Крамп заявил, что корабли он построит. Быстро и качественно. Более того – это будут лучшие в своем классе корабли по сравнению с мировыми аналогами. В апреле контракт между российским Морским ведомством и американской фирмой «Крамп и сыновья» был подписан. Американским инженерам тут же передали списки предварительных спецификаций на крейсер для начала проектных работ. Фактически – техническое задание. Тут Крампу пришлось удивиться. Русский флот решительно отказывался и от популярных у «третьих стран» относительно дешевых «эльсвиков», и от варианта уже строящегося на его верфи для Японии малого эскадренного разведчика «Кассаги». В качестве прототипа русской стороной предлагался крейсер типа «Диана» – со значительными конструктивными усовершенствованиями. То есть, учитывая многочисленные недостатки «Дианы», проектировать придется, считайте, с нуля.
Итак, строить предстояло крейсер водоизмещением около 6 тысяч тонн, способный на скорость свыше 23–24 узлов, вооруженный шестидюймовыми скорострельными орудиями системы Кане – числом не менее 12 штук в палубных установках. С двойным дном и полной диаметральной переборкой по всей длине корпуса. С карапасной броневой палубой. С двумя четырехцилиндровыми паровыми машинами тройного расширения, работающими на два винта. С водоотливной системой из автономных насосов, способной за час удалить всю воду из любого по объему отсека. Со сроком автономного плавания в 60 дней по запасу продовольствия для команды и 10 дней – по запасу котельной и расходной воды. С развитыми средствами связи…
Срок готовности корабля определялся в 20 месяцев с момента закладки на стапеле. А заплатить за него в случае выполнения всех требований российское правительство обещало 2 138 000 долларов или 4 233 240 рублей по тогдашнему курсу. При этом задержки по срокам карались штрафами – по одному проценту от суммы за каждый месяц опоздания. Уважительной причиной для задержки выполнения контракта могли считаться только пожар, потоп или массовая забастовка мастеровых на заводе-исполнителе.
Контракт предусматривал и наказание штрафом за недобор кораблем скорости на испытаниях. Если крейсер покажет меньше 23 узлов, с заводчика снимут 50 000 долларов за каждую недостающую четверть узла. Не даст 22 узлов – по 85 000 за четверть. А если скорость окажется еще ниже – Крамп сам за это заплатит русской казне две сотни тысяч долларов, а заказчик не станет крейсер забирать. Строго карался и строительный перегруз: если осадка корабля окажется больше расчетной, каждый лишний дюйм ее отнимет у Крампа 21 000 долларов. Если корабль просядет ниже положенного на 1 фут (305 миллиметров) – заказ опять-таки не будут забирать, а все ранее выплаченные авансы фирма будет обязана вернуть с неустойками в течение одного месяца после отказа.
Возможность нововведений и усовершенствований в конструкцию крейсера контракт тоже ограничивал, и тоже «через карман». Так и написано было: «Никакой добавочной платы не будет ни за какие изменения и дополнения, за исключением случаев, когда отдельная плата будет обусловлена предварительно и письменно».
Гарантийный срок по готовности корабля устанавливался на год. И если бы в это время обнаружены были какие-либо аварии и неполадки, устранять их пришлось бы за счет завода-строителя. Для наблюдения за постройкой крейсера учреждалась особая комиссия с опытными морскими офицерами и инженерами в составе, командируемая прямо на верфь, и любые шаги по заказу материалов завод должен был согласовывать с ней. В случае возникновения конфликтов и споров завода с наблюдающей комиссией следовало обращаться за посредничеством к военно-морскому атташе в Вашингтоне Д. Ф. Мертваго и лично к управляющему Морским министерством…
Казалось бы, условия контракта были достаточно строги, чтобы в результате получить качественный, опасный для любого врага корабль. Но частный предприниматель всегда и во всех делах тщательно ищет выгодные для себя «дырки» в любых контрактных документах. Ибо главная цель частного предпринимательства – прибыль. Крамп искал эти «дырки», и конечно, нашел.
Во-первых, контракт был заключен по предварительным спецификациям, а не по конкретному проекту. А значит, можно было еще поспорить о том, что здесь будет являться непредусмотренным и неоплачиваемым нововведением, а что – нет. И выбить себе дополнительные преференции за улучшение конечного результата.
Во-вторых, в текстах спецификационного списка и в самом контракте немного различались требования к будущему кораблю. Например, базовых размерений (длина в корпусе между перпендикулярами, ширина по миделю) в русском тексте спецификаций не было вообще. В английском списке они были, но отличались по цифрам от указанных в самом контракте. Например, осадка при нормальном водоизмещении в спецификационном списке на английском языке указывалась как 5,94 метра или 19 футов 6 дюймов. А в контракте – не более 6,1 метра или 20 футов. В русском же тексте спецификаций вообще стояло… 26 футов. Как у крупного линкора! Опечатка, ясное дело, но от какой цифры тогда будем считать штрафы за перегруз? С точки зрения Крампа – лучше бы от последней. Тогда этот штраф просто никоим образом заполучить не выйдет. А на английский текст можно при случае в этом месте, к примеру, чернильную кляксу посадить. Чтобы вообще ничего не читалось…
Распределение нагрузки водоизмещения – «развесовка» – содержалась только в английском тексте. Согласно ей вес пустого корпуса корабля с броней должен был составить 2900 тонн, вес ходовых систем – 1250 тонн, вес вооружения – 574 тонны, запас топлива – 720 тонн, а прочего оборудования и запасов – 550 тонн. Суммируем. Получается 5994 тонны нормального водоизмещения. Ну, почти шесть тысяч… А контракт говорит о шести, в крайнем случае – шести с половиной. То есть, получаем фору минимум в 500 тонн – и снова никаких штрафов за строительный перегруз, буде таковой все-таки случится.
В предварительных спецификациях было обозначено, что на испытаниях крейсер следует проверить на выносливость 12-часовым пробегом на полном ходу. Полным строевым ходом считалась скорость на 0,5–1 узел меньше показанной на предварительных испытаниях собственной предельной. А в контракте вместо этого прописали два пробега длительностью по 6 часов с суточным перерывом между ними, без промежуточного ремонта и переборки механизмов, скорость указали именно как предельную. Тоже выгодное разночтение. Получается, режим испытаний выбирает завод, а не заказчик, на какой документ сошлешься – так и проведешь. И можно попытаться уклониться от штрафа, если получится на пол-узла меньше, чем говорилось на встрече с Верховским.
Определяющий характеристики мореходности параметр – метацентрическая высота – по спецификациям должна быть «не более 2,5 фута». А по контракту – «не менее 2,5 фута». Так не более или не менее? Опять некоторая свобода действий для исполнителя заказа…
Насчет требований к вспомогательным механизмам во всех трех документах все оказалось настолько расплывчато, туманно и коряво переведено на английский, что завод поначалу отказался от установки электрических приводов. А когда русский МТК все-таки потребовал приводы поставить, Крамп объявил это «изменением проекта по требованию заказчика» и выторговал за них отдельную оплату, как за модернизацию в процессе постройки.
Меж тем традиционные для более раннего периода развития флота паровые приводы «малореагентны». Проще говоря, прежде, чем ввести их в действие, нужно еще потратить время на прогревание машин. Основу привода составляет длинная паропроводная труба, идущая из отсека в отсек. То есть, на значительном протяжении длины корпуса нарушается герметичность. И в придачу, чтобы не перегревать воздух в помещениях и окружающие предметы, паропровод требует хорошей теплоизоляции. У популярных гидравлических приводов свои недостатки: громоздкость, необходимость использования дополнительных насосных систем и резервуаров для жидкости. В плане удобства и быстродействия переход на электрические приводы выглядит вполне логичным решением.
Еще в мае 1897 года для строящихся броненосцев типа «Пересвет» конструкторы Балтийского завода предложили оригинальную модель электрического рулевого привода. Она позволяла переложить руль с борта на борт всего за 40 секунд – втрое быстрее, чем при работе паровой рулевой машины. МТК одобрил проект и распорядился устанавливать электрические рулевые приводы на всех новых кораблях Российского флота. При этом в качестве меры по увеличению надежности и боевой живучести паровые рулевые машины продолжали оставить как дублирующую систему. По этому же принципу МТК рекомендовал организовать системы управления и на кораблях, строящихся в Америке.
Помимо рулевой системы, электрические приводы должны были получить водоотливные насосы, шлюпочные лебедки, якорные шпили. Электричеством обеспечивалась подача боезапаса к орудиям, эжекция шлаков из котельных отделений за борт, углепогрузка с помощью крана-лебедки и даже замес хлебопекарного теста на камбузе.
В целях пожаробезопасности Крамп предложил устанавливать на строящихся кораблях не деревянные, а металлические предметы интерьера. Не обшивать горючими деревянными панелями внутренние палубы и подволоки, рундуки столы и койки в кают-компании и жилых кубриках сделать из стального прутка… На первый взгляд, даже рационально выглядит такая идея. Но тиковые палуба и подбой подволоки хорошо хранят тепло при плавании в холодное время года, да и при отапливании жилых отсеков никому не капает сверху за шиворот конденсат… Поэтому металлическую мебель МТК заказать согласился, но и от теплоизолирующих панелей отказываться не стал.
С носимыми плавсредствами тоже не было все ясно. Самый легкий по весу и ремонтоспособный тип шлюпки на эти годы – обычная наборная деревянная гребная лодка вроде ялика или баркаса. Но в сражениях на море именно шлюпки на кильблоках и рострах, подвешенные под шлюпбалками на верхней палубе, как правило, страдают первыми. Горят в пожарах. Разлетаются в щепу при прямом попадании снаряда. Кстати, если личный состав получает занозы от этой щепы, раны заживают дольше, чем иные пулевые и осколочные. Потому что кусок дерева – органического материала – куда как лучше, чем любая пуля, поддерживает раневую инфекцию.
Поэтому боевые инструкции предписывают – перед сражением надо плотно обмотать шлюпки линями и затянуть в брезентовые тенты. Так, если угодит в шлюпку снаряд, она имеет больше шансов сгореть целиком, без разброса щепы веером во все стороны. Но все равно в бою к тому моменту, когда надо эвакуировать раненых, спасать своих людей за бортом или ловить с воды в плен экипаж поверженного неприятеля, более или менее целых деревянных шлюпок практически ни у кого не остается.
Мировой долго искал альтернативу деревянному ялику. Распоряжением от 30 марта 1899 года российский МТК постановил: отныне изготавливать носимые плавсредства из оцинкованной листовой стали, со стальным же набором. Гребцовые банки и кокпиты делать в виде полых замкнутых коробов – чтобы служили поддержанию шлюпки на плаву при ее подтоплении. Но приказ этот касался только крупных катеров и баркасов, начиная с двенадцативесельных. Мелкие разъездные ялики как были, так и остались деревянными.
Американцы переходить на металлические носимые плавсредства не спешили, несмотря на опыт недавней войны с Испанией. И Крамп намерен был для заказанных кораблей делать обычные деревянные шлюпки. Когда Наблюдающая комиссия от имени МТК потребовала стальных баркасов, он вновь объявил это вмешательством в первоначальный проект и назначил за новые шлюпки отдельную плату – по 7600 долларов на каждый строящийся «нос».
Адмирал Верховский рассвирепел: «При такой цене шлюпки должны быть не стальными, а золотыми»! Крампу жестко напомнили, что он обещал не увеличивать контрактную стоимость необходимого оборудования. А шлюпки к необходимому оборудованию, между прочим, относятся… Американский предприниматель возразил: на момент подписания контракта приказа МТК от 30 марта в природе еще не существовало, так что речь могла идти только о деревянных шлюпках. Снова пришлось вмешиваться в переписку русскому военно-морскому атташе, и, в конце концов, опытный дипломат примирил спорщиков на основе компромисса: часть наиболее крупных шлюпок будет стальной, всякая мелочь – деревянной. Крамп в придачу к обычным гребным катерам оснастит каждый строящийся корабль стальными моторными катерами, которые смогут нести инерционные торпедные аппараты для участия в диверсиях, и возьмет за свою работу дополнительно только по 2500 долларов.
Отдельно оговаривалась в проекте организация системы помощи больным и раненым на обоих строящихся кораблях. 30 апреля 1898 года главный инспектор флота по вопросам медицины, заслуженный военврач В. С. Кудрин обратился к управляющему Морским министерством с необычным по тем временам предложением. Как правило, медпункты на кораблях были тесными: крохотная каморка для врача и каютаперевязочная, она же – операционная, она же – лазаретный бокс, запирающийся на ключ в случае необходимости изоляции заразного больного. В сражении, когда раненых может быть и много, дополнительный медпункт разворачивался прямо в кают-компании. И корабельный хирург гипсовал перебитые руки-ноги, вынимал осколки и зашивал рваные раны прямо на том же столе, за которым в мирное время собирались офицеры.
Меж тем опыт Японо-китайского конфликта показал: расположенная в корме выше броневой палубы кают-компания – место небезопасное. Как-то раз японскому кораблю «Хией» туда прилетел снаряд. Мало что многих раненых добил, так еще и самого доктора покалечил. В результате на весь бой экипаж «Хиея» оказался без квалифицированной медицинской помощи. В основном, малом лазарете оставались еще и бинты, и гипс, и шовные материалы, и опиум для обезболивания, но уцелевший там малоопытный дежурный санитар умел пока только перекрывать кровь жгутом и перевязки накладывать. И в результате «Хией» понес самые большие среди японцев потери в личном составе, и не в бою, а после него – когда раненые, которых не успели сдать в береговой госпиталь, начали помирать от шоков, кровопотерь и самоотравления организма после снятия жгута…
Военный хирург Кудрин предлагал уже при проектировании боевых кораблей предусматривать дополнительные лазаретные помещения под броней. Со свободными коридорами, где легко протащить лежачего раненого на носилках. С двойным – основным и резервным – электрическим освещением, чтобы, не дай бог, во время операции свет не погас. С дополнительной вентиляцией и водопроводом. С мертвецкой палатой, чтобы скончавшегося раненого можно было сразу унести с глаз живых товарищей. И даже с телефоном, чтобы в любой момент вызвать медиков в любой отсек, а если, не приведи господь, будет ранен командир, он смог бы, придя в сознание, продолжать получать сведения об обстановке прямо на лазаретной койке…
Адмиралам Тыртову и Верховскому эта идея понравилась. И ее сразу же решили применить на кораблях американского заказа. Например, строящийся у Крампа крейсер должен был получить размещенные под броневой палубой операционную, перевязочную, аптеку, фельдшерский пункт – он же сортировочная для раненых, основной лежачий лазарет-стационар и дополнительный лазарет-изолятор.
Однако Крамп заявил, что все эти требования выполнить не сможет. Раньше надо было о лазарете позаботиться, а теперь уже проектирование жилых и бытообеспечивающих отсеков завершено, геометрия их определена. Пришлось ограничиться расширением за счет дополнительного бокса площадью 13 квадратных метров стандартного медпункта.
В парусную эпоху рангоут служил кораблям для движения. В паровую – для наблюдения и общения с сотоварищами по эскадре. На мачтах натягивались тали для сигнальных флагов, размещались марсовые площадки сигнально-дальномерных постов. С изобретением радиосвязи возникли новые требования к высоте корабельного рангоута. По мнению МТК, длина мачты корабля первого ранга должна была составлять не менее 46 метров от ватерлинии до клотика, а корабля второго ранга – не менее 37 метров. Две мачты иметь считалось лучше, чем одну – так проще антенну натянуть. При двухмачтовой схеме и фок и грот предписывалось ставить одинаковой высоты, количество реев на каждой мачте ограничивалось двумя. Чтобы сигналопроизводству не мешал дым из труб, высота стояния нижнего рея над обрезом трубы должна была составлять не менее 3,7 метра. Если нижняя часть мачты могла быть стальной, то верхняя стеньга и находящийся на ней рей во избежание наведенных помех при работе радио делалась из дерева, а стень-ванты – из пенькового, а не из проволочного троса.
Адмирал Тыртов считал деревянные стеньги чересчур уязвимыми для осколков неприятельских снарядов. И настаивал на массовой установке полностью стального рангоута… Помехоопасно? Но это же ничем пока не доказано! Вот, в американском флоте давно все ходят с полностью металлическими мачтами. И ничего, как-то беседуют по морзянке… Короче, включил Крамп в проект стальные мачты – и бог с ними, пусть будут металлическими.
Палубная броня, согласно русскому тексту контракта, должна была «соответствовать применявшейся на лучших судах этого типа». При этом русский заказчик имел в виду, прежде всего, английские крейсера. А по английскому тексту контракта эта фраза звучала как «соответствовать применявшейся на лучших судах флота Соединенных Штатов». У американцев и англичан состав и метод проката брони различается… При этом точного указания на тип, состав и толщину защиты не было ни в одном из вариантов документа. Можно «поиграть» на заказе материала и меньше потратиться?
Контракт разрешал достижение полного хода на испытаниях корабля путем форсированного дутья – за счет нагнетания вентиляторами давления в котельных отделениях до 25–38 мм водяного столба. Однако поддержание повышенного давления требовало дополнительного расхода энергии для привода вентиляторов, увеличивало нагрузку на механизмы и повышало утомляемость кочегаров, в связи с чем МТК считал необходимым добиваться контрактных скоростей исключительно при естественной тяге. Сделать 24 узла на форсаже и без форсажа – это ведь существенная разница, не так ли? И тоже можно, если что, выкрутиться из-под штрафа – уже за недостижение контрактной скорости. Не получится без форсирования – будем уповать на то, что с форсированием вытянем на нужную цифру.
И, пожалуй, самое главное. Тип котлов, предполагаемый для нового крейсера, оговорен был лишь предварительно. Русский МТК предпочитал тяжелые, но выносливые и надежные водотрубные котлы Бельвилля-Долголенко. Крамп имел договор с фирмой, выпускавшей котлы системы Никлосса. Новейшие по времени разработки. Пользуясь тем, что строгого указания на установку именно котлов Бельвилля в контрактных бумагах не было, Крамп решил ставить новому крейсеру именно систему Никлосса, рассчитывая, что с ней можно легче добиться контрактной скорости корабля.
Надо сказать, что у русского МТК был, на самом деле, весьма широкий выбор перспективных котлов для новых кораблей. Типов и разновидностей водотрубной энергетики было великое множество: чуть и не на каждом морском заводе существовали свои проекты и модификации. По способу исполнения все это многообразие водотрубных морских котлов можно было поделить на две категории – широкотрубную и узкотрубную.
Широкотрубные котлы имели диаметр водогрейных трубок свыше 100 миллиметров, а сами трубки устанавливались горизонтально или с небольшим наклоном к горизонту. К этой категории принадлежали, например, очень популярные в России котлы Бельвилля и весьма распространенные во флотах западных держав котлы Бабкока-Вилькокса. Узкотрубные котлы имели диаметр трубок 30–50 миллиметров и расположение их, близкое к вертикальному. Таковы были котлы Ярроу, Шульца-Торникрофта, Уайта-Фостера, Блекиндена, Норманна, Мэшера, Дю Тампля. И у каждой системы – свои преимущества и свои недостатки. Широкотрубные котлы тяжелы, громоздки, но надежны. Узкотрубные требовательнее в эксплуатации, но зато компактнее и легче. Кому что нужно, словом…
Вот, скажем, котлы Бельвилля. Они используют при парообразовании довольно небольшое количество воды – всего 8 % от общего веса установки, просто разбираются, если надо почистить, но зато практически не форсируются. По крайней мере, ход корабля при естественной тяге и «с поддувом» отличается очень мало. С 1896 года этот тип котлов считался базовым для крейсеров российского флота, с ним строились, например, и рейдерские крейсера «Россия» и «Громобой», и вся серия крейсеров типа «Диана». Но чемпионом по скорости с такими котлами, пожалуй не станешь… Адмирал Верховский разрешил при заказах крейсеров на иностранных верфях попробовать котлы других систем, и Крамп не преминул этим разрешением тут же и воспользоваться – навязал в проект котлы системы Никлосса. Мол, если строить крейсер водоизмещением в 6 000 тонн и дюжиной 152-мм орудий – с котлами Бельвилля он 23 узла не даст.
Крамп даже арифметикой свои аргументы подкрепил… Вот, есть такой параметр: отношение веса энергетической установки к производимой мощности. Естественно, в идеале котлы весят мало, а энергии дают много. Но идеал редко попадается в реальном мире… Вот, возьмем ту же «Диану», как наиболее близкую к проектируемому кораблю по размерам. У нее энергетическая установка весит около 1 620 тонн и производит 11 610 лошадиных сил мощности. Ну, и бегает «Диана» в результате со скоростью не более 20 узлов, и пушек главного калибра несет всего 8 штук. Хотите роста скорости или более мощного вооружения? Тут одно из трех:
1. Строим крейсер на тысячу тонн водоизмещения больше, чем проектные 6 600 у «Дианы», и ставим ему котлы Бельвилля, сохранив 12 орудий главного калибра. Слишком большой? Ну, а по-другому не получится, так уж устроены законы физики.
2. Остаемся в пределах проектного 6 000-тонного водоизмещения, ставим котлы Бельвилля, но… вооружение корабля, а то и бронирование, придется сделать полегче. Причем, раза в полтора-два. А как он потом воевать будет? Да никак. Поэтому такой крейсер нам тоже не очень нужен.
3. При сохранении контрактного водоизмещения 6 000 тонн ставим крейсеру котлы Никлосса. Они легкие и меньше места занимают в отсеках. И дело сделано – контрактные параметры будут соблюдены.
«Диана» и проблемы ее проектирования и постройки к тому времени уже вызывали у Верховского сущую идиосинкразию. Еще один почти такой же крейсер? Ну, уж нет. Бог с ним, с Крампом, пусть ставит свои котлы Никлосса, может, и правда получим корабль с выдающимися скоростными и боевыми характеристиками.
До сих пор с котлами Никлосса в Российском флоте служил всего один корабль – канонерская лодка «Храбрый», 1895 года спуска. Водоизмещение – 1862 тонны, скорость 14 узлов, пара восьмидюймовых и одно шестидюймовое орудие… Служил ни шатко ни валко, без особых подвигов, но и без аварий, чрезвычайных происшествий и дисциплинарных взысканий.
Заграничные новейшие котлы достались ему в порядке эксперимента. Монтировать и испытывать их приезжал, между прочим, сам изобретатель. И прямо в процессе испытательного пробега показал, как в случае необходимости можно легко и быстро заменить десяток-другой водогрейных трубок, выведя из действия и отключив от общего паропровода один из восьми котлов.
Вот только о том, что опыта эксплуатации котлов Никлосса было в мире еще не накоплено, а ходовые нагрузки у крейсеров значительно выше, чем у канонерок, Верховский почему-то не подумал. И на идею Крампа, в конечном итоге, согласился. Тем более, что в ходе переговоров американский промышленник прямо заявил: с котлами Никлосса очень вероятно будет получить рекордсмена мира по скорости среди бронепалубных крейсеров… За перспективу мирового рекорда уцепился лично генерал-адмирал Алексей Александрович, на МТК в очередной раз «надавили сверху», и вопрос о типе котлов для нового крейсера был решен.
Котлы Никлосса – французская разработка. Первым получил их построенный в 1894 году крейсер «Фриан». Основная конструктивная особенность котлов состоит в устройстве и способе крепления трубок.
Обычно водогрейная трубка водотрубного котла – одинарная. А в данном случае мы имеем, по сути, не трубку, а колбу, во внешнюю, закрытую часть концентрически вставлена внутренняя трубка с открытым торцом. «Горлом» колба консольно вставляется в вертикальный коллектор. Наружная трубка каждой колбы, имеющая диаметр около 83 мм, – испарительная, внутренняя – более короткая – водогрейная. Коллектор, единый при всех прочих системах, у Никлосса разделен на две части. Наружная полость его сообщается с водогрейными внутренними трубками, а внутренняя – с испарительными внешними. Когда в котел поступает вода, она через наружную полость попадает сначала на нагрев, а потом – в той же колбе – на испарение, и уже в виде пароводяной смеси выводится во внутреннюю полость коллектора.
Какие плюсы можно было предполагать у таких котлов? Во-первых, вода проделывает меньший путь, чем, скажем, в котлах Бельвилля, и быстрее греется, превращаясь в основное рабочее вещество паровых механизмов – пар. Во-вторых, так как все трубки-колбы стоят в одной соединительной коробке и крепятся консольно индивидуальными скобообразными замками, в случае повреждения или засоления их легче заменить или почистить. А при ремонте можно было вытащить только нужную трубку, не выдвигая всей батареи, как при котлах Бельвилля, и уж тем более, не влезая внутрь коллектора, как при котлах Ярроу. У того же «Фриана» можно было полностью переставить трубки во всех котлах всего за 6 часов ремонтных работ. А если трубку легко снять и почистить, значит, паропроизводительность котлов медленнее снижается в течение срока службы корабля.
По высоте коллектора все трубки имели стандартный диаметр, а это значит, что продлить эксплуатационные качества котла можно периодической перестановкой нижних и верхних рядов трубок меж собой. Нижние трубки – над самым пламенем топки, естественно, что на них выше температурное воздействие, а верхние изнашиваются меньше, периодическая ротация трубок в рядах делает общий износ конструкции более равномерным. Консольная конструкция трубки исключает опасность их перенапряжения при тепловых деформациях. Если котельная вода не полностью очищена от солей, двойные трубки-колбы, по идее, должны медленнее обтурироваться – забиваться осадками при выкипании воды, поскольку соль и накипь не осаживаются в собственно водогрейной трубке, а под давлением вытесняются в полость испарительной, где отложение менее опасно.
Для доказательств своей позиции относительно необходимости установки котлов Никлосса на кораблях русского заказа Крамп переправил в МТК отзыв командира крейсера «Фриан» о ходовых системах своего корабля. Французский капитан восхищался возможностью разборки котлов и капитального ремонта без вскрытия брони, легкостью чистки, тонкостью управления нагревом благодаря умеренному слою угля на колосниковой решетке и строго дозированному систематическому – раз в 2–5 минут – его подкладыванию, отсутствием эффекта «перекипания» при перемене уровня воды… Получалось, что скорость корабля будет легко поддерживаться и регулироваться, а резкая смена режима хода не будет негативно сказываться на состоянии силовой установки.
