Олег Федорович Шахов
Проектирование платных автомобильных дорог в Уральском федеральном округе
– отношения пользователей к строительству дороги с привлечением частного капитала, введению платных услуг по ее эксплуатации;
– отношения пользователей к размеру платы за проезд;
– факторов, определяющих тип отношения к проблеме платности дорог.
Исследование проводилось методом анкетирования. В анкетировании приняли участие 450 респондентов. Из них 225 человек – водители на трассе, остальная группа респондентов (225 человек) – представители всех социальных слоев населения г. Богдановича и близлежащих населенных пунктов.
Необходимость строительства дороги в обход г. Богдановича подтверждается всеми участниками анкетирования, однако мнения о варианте его строительства и эксплуатации разделились. Результаты опроса представлены на диаграмме (см. рис. на с. 12).
Рис. Распределение респондентов по готовности оплатить проезд в зависимости от вида транспортного средства
Более половины опрошенных (54,9 %) считают вариант строительства и эксплуатации обхода на платной основе нецелесообразным, а другая часть (45,1 %) полагают, что проезд может быть платным. Основными аргументами при отказе от платы за проезд были следующие:
– установлен значительный размер ежегодного транспортного налога;
– не возникает ощутимой экономии бензина и времени;
– транспортно-эксплуатационное состояние существующих в настоящее время платных участков дорог или мостов не обеспечивает комфортных условий для движения транспорта.
Плата за проезд одного километра по обходу г. Богдановича была определена ориентировочно с учетом видов транспортных средств в следующих диапазонах:
Для легковых автомобилей: от 2 до 5 руб.; от 5 до 8 руб.
Для грузовых автомобилей и автобусов: от 8 до 12 руб.; от 12 до 20 руб.; от 20 до 30 руб.
Рис. Оценка мнения респондентов относительно размера платы за проезд
Наиболее приемлемая плата за проезд, по мнению водителей всех категорий, – минимальная: от 2 до 5 руб./км (около 68 %). В соответствии с тарифом «от 5 до 8 руб./км» готовы оплачивать проезд 25 % участников движения, а по большему тарифу – 6,4 % (см. рис. на с. 13).
Результаты социологического опроса показали, что интенсивность движения по участку Обход г. Богдановича, строительство и эксплуатация которого будут осуществляться на коммерческой основе, снизится ориентировочно на 35–40 % по сравнению с потенциально возможной. Если принять во внимание, что участники движения, независимо от принадлежащего им типа транспортного средства, готовы оплачивать проезд по платной дороге на уровне минимального размера платы, то можно предположить, что при увеличении стоимости услуги часть из них откажется от проезда по данному участку.
Основным критерием для принятия решения о частных инвестициях в строительство является окупаемость затрат в минимальные сроки при приемлемом уровне риска.
В таблице 1 приведены основные показатели коммерческой эффективности по трем вариантам реализации этого проекта на условиях государственно-частного партнерства: при вложении инвестора в строительство 15 %, 10 % и 5 % от стоимости реализации проекта. Финансовая эффективность проекта рассчитана при двух показателях нормы дисконта 10 % и 12 %. На основе приведенных результатов можно сделать вывод, что вложения средств могут быть коммерчески оправданными при > 85 % государственной поддержки, с максимальной платой за проезд, равной для грузового транспорта 11 руб., легкового – 2,5 руб., автобусов – 6,5 руб., при коэффициентах дисконта 10 % и 12 %.
