Людмила Моховикова
Автомобилизация России. Колесница судьбы

Ярославский авторемонтный

Сразу после революции ярославцы внесли большой вклад в ремонт автомобилей, оставшихся после Николая II. Потом стали выпускать дрезины, мотовозы, запасные части к автомобилям.

А осенью 1925 года начали делать отечественные грузовики. Марка «Я-3» была рассчитана на перевозку значительных грузов. Двигатель был от «Амо-Ф-15». Скорость – 30 километров в час. Потом стали использовать еще более мощные двигатели на грузовиках – «Я-4», «Я-5», «Я-6».

1925 г

Виктору Полякову исполнилось десять лет. Он хорошо учился, примерно себя вел, ребята избрали его старостой в классе. Он согласился, смущенно сказал:

– Раз хотите, буду я старостой.

В этот момент Виктор начал вникать в то, что происходит в стране. А события бурлили, выливаясь в газетные полосы, и воспитывали, воспитывали…

Ожесточенные споры… Выступление И.В.Сталина

В 1925 году, после смерти Ленина, в руководстве страны развернулись ожесточенные дебаты о развитии страны. В восстановительный период удалось поднять преимущественно легкую промышленность. Но само развитие этой индустрии стало в дальнейшем упираться в слабость машиностроительной отрасли, не говоря уже о других потребностях страны, которые могли быть удовлетворены лишь развитым станкостроением.

Необходимо было создать заново целый ряд отраслей индустрии, которых не было в царской России – построить новые машиностроительные, станкостроительные, автомобильные, химические, металлургические заводы, наладить собственное производство двигателей и оборудования для электростанций, увеличить выплавку металла и добычу угля.

Против генеральной линии партии выступили зиновьевцы. Сталинскому плану социалистической индустриализации зиновьевец Сокольников противопоставил буржуазный план, по которому СССР должен был остаться аграрной страной, производящей, главным образом, сырье и продовольствие, вывозящей их за границу и ввозящей оттуда машины, которые сам не производит и не должен производить. Москва якобы была и должна остаться ситцевой Москвой, не надо в ней строить никаких станкостроительных заводов.

В условиях 1925 года этот план выглядел как план экономического закабаления СССР промышленно развитой заграницей, как план закрепления промышленной отсталости СССР в угоду империалистам капиталистических стран. Принять этот план означало превратить СССР в беспомощный аграрный, земледельческий придаток капиталистического мира, оставить ее безоружной и слабой перед лицом капиталистического окружения. Х1У съезд партии (декабрь 1925 г) заклеймил хозяйственный план зиновьевцев. Сталин сказал на съезде:

– …Превратить нашу страну из аграрной в индустриальную, способную производить своими собственными силами необходимое оборудование, – вот в чем суть, основа нашей генеральной линии. Мы должны поставить дело так, чтобы помыслы и стремления хозяйственников были направлены в эту именно сторону, в сторону превращения нашей страны из страны, ввозящей оборудование, в страну производящей это оборудование. Ибо в этом основная гарантия хозяйственной самостоятельности нашей страны. Ибо в этом гарантия того, что наша страна не будет превращена в придаток капиталистических стран. Сокольников не хочет понять этой простой и очевидной вещи. Они, авторы плана Дауса, хотели бы ограничить нас производством, скажем, ситца, но нам этого мало, мы хотим производить не только ситец, но и машины, необходимые для производства ситца. Они хотели бы, чтобы мы ограничивались производством, скажем, автомобилей, но нам этого мало, ибо мы хотим производить не только автомобили, но и машины, производящие эти автомобили…

1926 г. Выступление И.В.Сталина

13 апреля. Сталин выступил на активе Ленинградской организации со следующей речью, которая вновь привлекла внимание всех.

– …Чтобы индустриализацию двинуть вперед, необходимо обновить старое оборудование наших заводов и построить новые заводы. Тот период развития нашей промышленности, который мы переживаем сейчас, характеризуется тем, что мы уже загрузили старые заводы и фабрики, оставленные нам капиталистами царского периода, загрузили целиком, и теперь, чтобы двигаться дальше, надо технику улучшить, надо переоборудовать старые заводы, построить новые. Без этого невозможно двигаться вперед.

Но для того, чтобы обновить нашу промышленность на основе новой техники, для этого требуются, товарищи, большие и очень большие капиталы. А капиталов у нас мало, как это всем вам известно…Остается… путь собственных сбережений для дела промышленности, путь социалистического накопления, на который неоднократно указывал товарищ Ленин, как на единственный путь индустриализации нашей страны.

Далее Сталин раскрыл пути накопления источников. Доход дает национализированная промышленность, торговля, банковская система…

– Наконец, – сказал Сталин, – мы имеем такое оружие, как государственная власть, которая распоряжается государственным бюджетом и которая собирает малую толику денег для дальнейшего развития народного хозяйства вообще, нашей индустрии в особенности…

Затем Сталин обрушился на недостатки:

– Вор, расхищающий народное добро и подкапывающийся под интересы народного хозяйства, есть тот же шпион и предатель, если не хуже… Всех не изведешь с помощью ГПУ. Тут нужна другая мера, более действенная и более серьезная. Эта мера состоит в том, чтобы создать вокруг этих воришек атмосферу общего морального бойкота и ненависти окружающей публики… которая бы исключала возможность воровства… Нам нужно, наконец, повести кампанию за уничтожение прогулов на заводах и фабриках, за поднятие производительности труда, за укрепление трудовой дисциплины на наших предприятиях… товарищи, на новом фронте индустрии мы должны победить наверняка.

Надо сказать, что благодаря режиму экономии, с каждым годом стали собираться все более значительные средства на капитальное строительство. Появилась возможность приступить к строительству таких гигантов предприятий, как Днепровская гидроэлектростанция, Туркестано-Сибирская железная дорога, Сталинградский тракторный завод, станкостроительные заводы, автомобильный завод АМО (ЗИС). Если в 1926-27 годах в развитие промышленности было вложено около 1 миллиарда рублей, то через три года удастся вложить уже около 5 миллиардов рублей. А с 1928–1933 годов размер капитальных вложений определен в 64,6 миллиарда рублей.

И.А.Лихачев

В 1926 году на АМО встал вопрос о смене хозяйственного руководства. На должность директора был рекомендован Иван Алексеевич Лихачев – бывший путиловец, матрос, большевик с 1917 года.

Новый директор энергично взялся за разработку планов по увеличению выпуска автомобилей новых моделей завода. Это было очень важно. Индустриализация страны предъявляла высокие требования к транспорту. Его отставание становилось одной из причин, сдерживающих подъем советской экономики.

Н.Осинский

Осинский был председателем ВСНХ с 1917 по 1918 год. С 1921–1923 года занимал пост наркома земледелия. Затем был полпредом в Швеции, управляющим Центральным статистическим управлением, главным банкиром. С 1929 года – заместитель председателя ВСНХ, председатель ВАТО, то есть Всесоюзного автотракторного общества.

Он был очень образованным человеком, высокопрофессиональным экономистом и страстным сторонником автомобилизации страны. Как советский представитель, побывал в Америке, Детройте, и лично познакомился с Генри Фордом, которому так понравился, что тот подарил ему автомобиль. Причем, сделал сюрприз – подогнал машину к морскому причалу перед самым отплытием корабля, увозившего Осинского. После поездки в Америку Осинский, что называется, не мог успокоиться. Он написал серию программных статей «Американский автомобиль или российская телега», которые были напечатаны в газете «Правда» – 20,21,22 июля 1927 года.

В начале первой статьи, 20 июля, Осинский делится впечатлениями о поездке по Европе, где начался автомобильный бум.

«…В 1914 году было всего в мире около 2,5 миллиона автомобилей. 1 миллион 800 тыс. в США. В России – 16 тыс. машин. В 1919 году в мире уже было 8 миллионов 800 тыс. автомобилей, почти в три раза больше. В США – 7,5 миллиона. А в России осталось 15 тыс. машин.

Собственное автомобилестроение только намечалось на бумаге, импорт остановился… Италия, Голландия, Испания, Швейцария обогнали по количеству автомобилей. Впереди уже 40 других стран. Позади только Греция, Венгрия, Югославия, Эстония, Латвия.

… 1.Автомобилизация есть, по-видимому, первостепенной важности звено в послевоенной технической эпохе мира и потому-то она совершается так широко и быстро. 2. что по этой линии мы отстали недопустимо, отстали катастрофически; 3. что от этой проблемы не уйдешь – ее надо решать, каковы бы ни были трудности, и чтобы иное не казалось более «первоочередным».

Во второй статье, 21 июля, Осинский нападает на Госплан, который практически никаких средств не выделил на автостроение. Он пишет:

«Что касается автостроения, то в 1924 году, когда вновь взялись за это дело, оно развивалось такими темпами:

1924–1925 год – производственная программа – 1.200 штук, а сделали 100.

1926 год планировали 405, а сделали 300.

1927 год планировали 500, а сделали 253.

Пока что мы соорудили 653 автомобиля, а если производственный план за нынешний год будет выполнен, доведем это число до 800 штук. На будущий год имеем в перспективе 700 машин.

Совершенно ясно, что подобного рода «массовым производством» отнюдь не стоит заниматься… Это – чистейшая кустарщина. Меньше 3–5 тысяч машин в год на заводе при лозунгах индустриализации и рационализации производить просто позорно. Ведь среднего масштаба французские заводы БЕРЛИЕ или ПЕЖО производят 25 тысяч машин в год; мощные же заводы СИТРОЕНА – 100 тысяч… а гиганты ШЕВРОЛЕ и ФОРД – 1–2,5 миллиона. Не доказывают ли все эти факты, что мы действительно страдаем небрежением автотранспорта и «недооценкой значения» автомобильной техники.

…Первый предрассудок: автомобиль есть «буржуазный», а не «рабоче-крестьянский» экипаж… Какой же рабочий, какой крестьянин в состоянии завести себе собственный легковой автомобиль? Грузовики – это дело полезное; автобусы – также. Ну, а за легковыми автомобилями нам нечего гнаться… Вреднейший предрассудок. Автомобиль и притом автомобиль легковой и легкий грузовой могут стать рабоче-крестьянским экипажем, и мы в ряду важнейших проблем индустриализации должны поставить именно эту задачу…В Америке… автомобиль дешевых марок определенно является рабоче-крестьянским экипажем, наподобие того, как велосипед им был в Европе уже задолго до войны…В общем, нашим лозунгом должно быть: в срок не более десяти-пятнадцати лет, в ногу с развитием общего нашего благосостояния, посадить на автомашину каждого рабочего и крестьянина СССР. И эту грандиозную задачу можно и должно осуществить власти Советов, и только ей она по плечу».

В третьей статье,22 июля, Осинский пишет:

«…Среди основных затрат на ближайшее пятилетие должны фигурировать и более значительные затраты на улучшение дорог, а в особенности затраты на постройку крупных автомобильных заводов; устройство сборочного завода каким-либо американским консессионером может быть вступительным звеном такого развития, а более усиленный ввоз машин – наименее выгодным и вынужденным паллиативом на ближайшее время. Мы собираемся к концу пятилетки довести число тракторов до 103 тысяч. В Сталинграде решено построить тракторный завод с выпуском 100 тысяч машин в год. Нам нужен в ближайшее время, хотя бы один автомобильный завод с выпуском 100 000 машин в год. Вместо этого газеты нам преподносят известие о проекте велосипедного завода с таким выпуском. Идти по этому пути все равно, что вооружить армию только пушками и револьверами, лишив ее оружий. Крупный автозавод нам нужен также, как Днепрострой, Волго-Дон или Семиреченская дорога: это одна из очередных больших наших работ…

Но колоссальна и культурная роль автомобиля. «Непроезжая Россия» – это символ культурной разобщенности, застойных медвежьих углов, оторванности от технического, культурного, политического движения вперед. Недостаточно зажечь электрические лампочки в деревне. Нужна прямая и реальная смычка деревни с городом, нужно, чтобы наш крестьянин бывал в городе также часто, как американский фермер. Ничто не сломит лучше пресловутый «идиотизм деревенской жизни», чем когда русский, украинский, белорусский, татарский крестьяне сменят допотопную российскую телегу на американский автомобиль. Он будет звеном, скрепляющим союз рабочих и крестьян…»

Статьи Н.Осинского об автомобилизации страны вызвали в стране острую полемику. Он получил, к своему удивлению, очень много писем. Высказывались, как дилетанты, так и серьезные ученые. Аргументы были самые разные, даже порой нелепые – русский де мужик ни за что не научится управлять автомобилем. Что, мол, сбыт 100 тысяч автомобилей в год в СССР нереален, а организация производства дешевых автомобилей – сомнительна…Эти письма были опубликованы и вызвали поток новых писем. Секретарь приносила и приносила письма Осинскому. И многие он читал и радовался. Народ в целом его поддерживал. Так что 27 августа 1927 года появилась новая статья Осинского, в которой он проанализировал письма читателей. Вот, например, что написал ему рабочий Савин: «Товарищ Осинский прав, что ставит вопрос прямо: построить завод с выпускной способностью в 100 тысяч штук и через 10–15 лет посадить каждую семью рабочего и крестьянина на автомашину. Но я в корне не согласен с тов. Струмилиным (Госплан), который недавно прилетел в Москву на нашу землю со своим скептицизмом по отношению к крестьянству и думает, что крестьянин только может утирать сопли рукавом, а что касается управления машиной, то не годится. Прав товарищ Ленин, который ставил вопрос – каждая кухарка должна уметь управлять государством. Товарищ Струмилин боится за рынок сбыта. Достаточно повести широкую кампанию за автостроение, как через пять лет будет большой спрос на автомашины. Это сейчас видно на примере с тракторами». Наложив тов. Струмилину отчасти за грехи и тов. Гартвана (Госплан), тов. Савин выдвигает, как способ обучения крестьян управлению автомобилями, прохождение красноармейцами шоферской науки.

Рабочий Карпенко написал Осинскому следующее письмо: «Тов. главки нашей промышленности из Госплана, Струмилин, Будняк, Гартван, ваши возражения не только не убедительны, но даже позорны».

Автомобиль, по мнению некоторых, лучшее средство против воскресного пьянства и безделья. Культработник Коняев написал следующее: «Автомобиль нужен, очень нужен. И ссылаться на то, что не будет спроса, на неграмотность и темноту крестьян нельзя. В каждой деревне имеется мастер, а то и тракторист, шофер. Крестьяне говорят, вы нам продайте автомобиль, а что с ним делать, куда поставить, как им управлять, мы сами разберемся…»Товарищ Белоглядов из Воронежской губернии написал: «Если когда мужик (царский) боялся к велосипеду подойти, то он ныне с удовольствием полетит на аэроплане, не постесняется. К машине у него растет потребность, исходя из его хозяйственных расчетов – а он научился вести такие расчеты». Предложили Осинскому, и создавать в деревнях автокружки. «Мы, крестьяне не уступим американцам, сумеем собрать и отремонтировать любой автомобиль, а управлять будем с полной уверенностью, не хуже любого француза».

Жаль, что Осинскому не удалось использовать все положительные письма, но, главное, он вдохновился и снова начал атаковать Госплан и его представителей – Гартвана и Струмилина. И все же они никак не хотели соглашаться на строительство 100-тысячного завода, говорили, что это барская затея и ни черта не выйдет. Потом стали убеждать Осинского, что нужно строить завод хотя бы на 75 тысяч. Только Осинский не согласился, стал настаивать на выпуске 100 тысяч автомобилей в год, пригрозил Сталиным, что пойдет к нему жаловаться. Пока решался вопрос о строительстве завода, Осинский создал общество содействия развитию автомобилизма и улучшения дорог – АВТОДОР.

Создание АВТОДОРА

13 сентября 1927 года под председательством А.М.Лежавы состоялось первое совещание инициативной группы в количестве 28 человек, которая решила привлечь внимание широких масс населения к вопросам внедрения в жизнь автомобиля и улучшения состояния дорог.

Второе собрание учредителей общества состоялось 21 октября, в Кремле. Присутствовали руководители ведомств и учреждений СССР и РСФСР, много инженеров и общественных деятелей. Были избраны совет и ревизионная комиссия. В президиум совета вошли А.М.Лежава (председатель) Н.В.Осинский и В.Ф.Дмитриев (зам. председателя) и др.

К этому моменту было уже в Ленинграде создано отделение общества АВТОДОР. Коллектив прислал телеграмму: «Мы принимаем АВТОДОР, как революционный Октябрь, и становимся все в его ряды для великой культурной работы. Мы видим в ней могучее средство обороны страны и ее экономического и культурного развития».

26 октября под председательством Лежавы состоялось первое заседание президиума АВТОДОРА, на котором было решено организовать автомобильную, агитационно-издательскую, дорожную, мото-водную, профтехническую и организационно-финансовую секции, через которые совет общества будет вести всю практическую работу. С этого времени и началась фактическая работа общества. В годовщину 10-летия Октября АВТОДОР устроил демонстрации автомобильной техники, рассказывал о роли автотранспорта в военной боевой и гражданской обстановке, демонстрировал роль механизации в строительстве дорог.

Диспут АВТОДОРа

28 ноября 1927 года состоялся диспут АВТОДОРа, на котором обсуждался вопрос «Автомобиль или телега». Осинский выступил с речью:

– Работа по улучшению автомобильного дела…является громаднейшим культурным фактором вообще. Это есть фактор просвещения и более широкого распространения науки. Это есть фактор, толкающий научную мысль по пути достижений все больших и больших успехов… Мы имеем 3 миллиона километров дорог в СССР, из них только 20 тысяч шоссейных… Надо строить дороги и завод на 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей…

На трибуну поднялся знаменитый полководец Первой конной армии Семен Михайлович Буденный:

– Я думаю, что не найдется ни одного человека в нашей стране, который бы не признавал всей важности и серьезности этого вопроса. У нас этот вопрос представляет целую проблему. В этом отношении мы находимся на далеком расстоянии от других государств или, выражаясь по-кавалерийски, первые от заду. И, само собой разумеется, имеет гигантское значение его развитие, а именно в обороноспособности нашей страны… Много на диспуте говорится о типах машин… придется остановиться на трех-четырех типах, четыре, как максимум, а три, как норма. К чему же нужно приспосабливать нашу автопромышленность? На случай открытия театра военных действий придется обслуживать и глубокий тыл, и держать связь на большое расстояние, и тут будут нужны машины большой емкости. Кроме того, нужны машины большой подвижности. Такая машина среднего типа, безусловно, должна обслуживать и санитарные учреждения, и передовые…Разрешите вас приветствовать от имени славной конницы (аплодисменты). Мы за автомобиль, а не за телегу… Мы будем всегда вас приветствовать, когда вы приступите к разрешению этого вопроса и к реальному выполнению этих задач.

Выступил и крестьянин Румянцев:

– Товарищи, я должен сделать маленькую оговорочку: я из деревни и говорить красиво не умею. Что сумею, я вам скажу…Нужна дорога, и нужен автомобиль. В деревне еще никто ни разу не видел автомобиля, но думают теперь его увидеть, надеются на это новое общество АВТОДОР, которое затеяли…Тут многие говорили о том, какие нужны автомобили. Я не знаю, что такое тонна, и не могу ничего об этом сказать, потому что я не учился. Но по поводу дорожек скажу, что они плохи… Крестьянин уже учел, что при плохой дороге у него теряется больше времени, и он ломает не только телегу, но и лошадь, и, в конце концов, заболевает при плохой дороге и сам… Бездорожье – враг развития сельского хозяйства и культуры в деревне. Когда пришла десятая годовщина Октябрьской революции, я в этот день создал организацию дорожного товарищества.

На трибуну поднялся некто Суханов:

– Я, товарищи, никого не представляю, я просто человек из публики, пробравшийся на собрание без билета… Собрание имеет не только громадное, но и принципиальное значение – невиданное в Европе и Америке вовлечение широких слоев общества в величайшее дело нашего строительства и нашей культуры… мы должны во всей широте развернуть все проблемы автомобилестроения, привлекая каждого слушателя к дальнейшей агитации…

На диспут собралось около 500 человек. Все голосовали не за телегу, а за автомобиль.