Лев Троцкий
Новый курс (в редакции 1924 г.)
Мы видим, однако, что с известного момента выполнение установленных норм приказа N 1042 становится невозможным, вследствие недостачи сырых материалов и топлива. – Но это же и показывает, что приказ был неправилен! – готовы воскликнуть критики, которые, впрочем, только что узнали от меня об этом факте. На это приходится ответить: приказ N 1042 регулировал ремонт паровозов, но ни в каком случае не производство металлов и добычу угля. Эти процессы регулировались совершенно другими приказами и другими учреждениями. Приказ N 1042 был не универсальным хозяйственным планом, а транспортным. – Но ведь необходимо было его согласовать с углем, топливом и пр.? Бесспорно. Именно для этого и была создана Основная Транспортная Комиссия, в которую на равных началах входили представители НКПС и ВСНХ. Согласование ремонта с возможным наличием материалов достигалось постольку, поскольку представители ВСНХ заявляли: могут или не могут они дать необходимые материалы. Следовательно, если здесь был просчет, то он целиком произошел по линии ВСНХ. Может быть, впрочем, критики именно это и хотели сказать? Сомнительно, очень сомнительно! Хотя «критики» и заботятся исключительно об исторической истине, но под тем все-таки условием, чтоб истина позаботилась о них. А между тем – увы, увы – среди критиков задним числом мы встречаем людей, которые в тот период несли ответственность за ВСНХ. Они со своей критикой просто шли в комнату, а попали в другую. Это бывает. В качестве смягчающего обстоятельства надо, впрочем, указать на то, что плановое предвидение в области добычи угля, производства металла и пр. было в тот период несравненно труднее, чем ныне. Если предвидения НКПС в области ремонта отличались несравненно большей точностью, чем предвидения ВСНХ, то это объясняется, – по крайней мере, до известной степени, – более централизованным характером железнодорожного хозяйства и большими навыками централизованного управления. Мы все это охотно признаем. Но это ни в малейшей степени не отменяет и не меняет того факта, что просчет, поскольку он имел место, шел целиком по линии ВСНХ.
Однако, плановый просчет ВСНХ, вызвавший необходимость снижения ставок плана, но ни в каком случае не упразднение самого плана, ни прямо, ни косвенно не говорит против приказа N 1042, ибо приказ этот, по самому существу своему, имел ориентировочный характер и был заранее рассчитан на внесение в него периодических поправок на основе материального опыта. Регулировка перспективного плана является одной из важнейших сторон его производственного осуществления. Мы видели выше, что производственные нормы приказа были с октября 1920 г. повышены на 28 % в виду того, что фактическая производственная мощь мастерских НКПС оказалась, благодаря принятым мерам, выше предположенной. Мы видели далее, как нормы эти были с мая 1921 г. сильно понижены под влиянием производственных условий, лежащих вне НКПС. Но и повышение и понижение производится в плановом же порядке, и приказ N 1042 создает для них необходимую основу. Это максимум того, что можно вообще требовать от ориентировочного плана. Разумеется, наиболее реальное значение для дела имели цифры ближайших месяцев, полугодия ближайшего года; дальнейшие цифры имели только перспективное значение. При создании приказа никто не думал, что выполнение его действительно произойдет ровнехонько в 4 1/2 года. Когда оказалось возможным повышение нагрузки, перспективный срок сократился до 3 1/2 лет. Недостаток материалов опять отодвинул срок. Но факт остается фактом: на наиболее острый, критический в жизни транспорта период – на 20 – 21 гг. – приказ оказался вполне реальным, ремонт был введен в упорядоченные рамки и повысился в четыре раза, и железнодорожное хозяйство выбралось из непосредственно угрожавшей ему катастрофы.
Мы не знаем, с какими такими идеальными планами почтенные критики сравнивают приказ N 1042? Нам кажется, что сравнивать нужно бы с тем положением, какое было в ремонтном хозяйстве до этого приказа. А положение это было таково, что паровозы раздавались в ремонт любому заводу, любой фабрике – для подвоза продовольствия. Мера эта была мерой отчаяния, означала распыление транспорта и совершенно чудовищное расходование труда на ремонт. Приказ N 1042 снова собрал паровозное хозяйство воедино, внес в ремонт первоначальные элементы правильной организации труда, приурочивая определенные серии паровозов к определенным мастерским, и поставил, таким образом, дело ремонта в зависимость не от распыленных усилий рабочего класса в целом, а от более или менее правильного и точного учета сил и средств транспортного хозяйства. В этом было принципиальное значение приказа N 1042, независимо даже от степени совпадения цифр предположения с цифрами выполнения. Но, как мы видели выше, и по этой части дело обстояло вполне благополучно.
Разумеется, сейчас, когда факты забыты, можно по поводу плана N 1042 говорить всяческую отсебятину, в расчете на то, что никто проверять не будет, а какой-нибудь клейкий мусор в результате «говорения» все-таки в головах останется. Но в тот период дело было совершенно ясно и бесспорно. Этому можно было бы привести десятки свидетельств. Мы выберем три – разной авторитетности, но характерных каждое по-своему.
3-го июня «Правда» следующим образом оценивала положение с транспортом: «… Сейчас дело с транспортом в некоторых отношениях подвинулось вперед. Всякому даже случайному наблюдателю бросается в глаза тот – хотя бы и элементарный – порядок, который теперь есть и которого раньше не было. Впервые создан точный производственный план, дана определенная задача для мастерских, заводов и депо. За все время революции только теперь произведен полный и точный учет всех производственных возможностей, которые существуют в действительности, а не на бумаге. В этом отношении „приказ N 1042“, подписанный т. Троцким, представляет поворотный пункт в нашей работе по транспорту»…
Можно возразить, что это свидетельство является только предварительной оценкой, и что, подписанное буквами Н. Б., оно могло исходить от т. Бухарина. Мы не оспариваем ни того ни другого. Тем не менее цитата эта правильно оценивает самый факт внесения элементов упорядоченности в хаотическое дело железнодорожного ремонта.
Но мы приведем сейчас свидетельство более авторитетное и основанное уже на полугодовом опыте. На VIII съезде Советов т. Ленин говорил:
"…Вы видели уже между прочим из тезисов т. Емшанова и т. Троцкого, что здесь, в этой области (восстановление транспорта), мы имеем дело с настоящим планом, на много лет разработанным. Приказ N 1042 был рассчитан на 5 лет, мы в 5 лет наш транспорт восстановить можем, число больных паровозов уменьшить можем, и, пожалуй, как самое трудное, я подчеркну в 9-м тезисе указание на то, что мы этот срок уже сократили.
И когда появляются большие планы, на много лет рассчитанные, бывают нередко скептики, которые говорят: где уж там нам на много лет рассчитывать, дай бог сделать и то, что нужно сейчас. Тт., нужно уметь соединять и то и другое; нельзя работать, не имея плана, рассчитанного на длительный период, на серьезный успех. Что это необходимо, это показывает несомненное улучшение работы транспорта. Я хочу обратить внимание на то место в 9-м тезисе, где говорится, что срок был бы 4 1/2 года для восстановления, но он уже сокращен, потому что мы работаем выше нормы: срок уже определяется 3 1/2 годами. Так нужно работать и в остальных хозяйственных отраслях"…
Наконец, уже через год после издания приказа N 1042, в принципиальном приказе т. Дзержинского «Об основах дальнейшей работы НКПС» от 27-го мая 1921 года читаем:
"Исходя из того, что сокращение норм приказов N 1042 и N 1157[4], явившихся первым и блестящим опытом плановой хозяйственной работы, есть временное и вызвано переживающимся топливным кризисом… принять меры к поддержанию и восстановлению оборудований и мастерских"…
Таким образом, мы видим, что после годового опыта и после вынужденного снижения норм ремонта, новый (после т. Емшанова) руководитель железнодорожного транспорта признает приказ N 1042 «первым и блестящим опытом плановой хозяйственной работы». Я очень сомневаюсь, чтобы можно было переделать историю задним числом, – хотя бы даже историю одного только железнодорожного ремонта. В настоящее время некоторые лица очень усердно предаются этому «ремонту»: исправлению вчерашней истории применительно к «потребностям» сегодняшнего дня. Я не думаю, однако, чтобы этот ремонт (тоже с «планом»!) был общественно полезным, и чтобы он в последнем счете дал какие-либо ощутительные результаты.
Правда, Маркс называл революцию паровозом истории. Но, в отличие от железнодорожного, – паровоз истории нельзя подвергать ремонту, тем более… задним числом. Напоминаем, что в просторечии такие попытки ремонта истории называются фальсификацией[5].
Как мы выше видели, Основная Транспортная Комиссия выполняла частично и ощупью ту работу согласования смежных отраслей хозяйства, которая ныне, в гораздо более широком и обобщенном виде, должна составлять содержание работ Госплана. Приведенный нами пример указывает, вместе с тем, в чем задачи и в чем трудности планового руководства хозяйством.
Ни одна отрасль промышленности, широкая или узкая, ни одно предприятие не могут правильно распределить свои средства и силы, не имея перед собою ориентировочного хозяйственного плана. В то же время все эти частные планы соотносительны, друг от друга зависят, друг друга обусловливают. Эта соотносительность должна, по необходимости, быть основным критерием при самой выработке планов, а затем и при проведении их в жизнь, т.-е. при периодической проверке планов на основе производственного опыта. Очень легкая и дешевая вещь – отпускать шуточки насчет многолетних планов, которые потом оказываются мыльными пузырями. Таких планов было не мало, и незачем говорить, что фантазерство в хозяйстве – вещь мало привлекательная. Но суть-то в том, что нельзя добраться до правильных планов иначе, как исходя от примитивных и грубых, подобно тому, как до стального ножа можно дойти лишь начиная с каменного топора.
Нужно прямо сказать, что во многих головах по вопросу о хозяйственном плане господствуют и сейчас еще в высшей степени ребяческие представления: «Нам, мол, не нужно многочисленных (?!) планов, у нас есть план электрификации, – давайте его выполнять!». Такой подход к делу свидетельствует о непонимании азбуки вопроса. Перспективный план электрификации целиком соподчинен перспективным планам основных отраслей промышленности, транспорта, финансов, наконец, перспективам сельского хозяйства. Все эти частные планы должны быть согласованы между собой уже в предварительном, априорном порядке, на основе всех тех данных, какими мы располагаем в отношении наших хозяйственных ресурсов и возможностей. На такого рода согласованный, скажем, годовой план (в него входят годовые отрезки отдельных перспективных трехлетних, пятилетних и пр. планов, представляющих собою лишь рабочие гипотезы) может и должно опираться практическое искусство руководящего планового органа, который вносит необходимые изменения уже в процессе осуществления хозяйственного плана. Такое руководство, при всей своей необходимой гибкости и маневренности, не вырождается (то есть не должно вырождаться) в ряд случайных импровизаций, поскольку оно опирается на связное представление о ходе хозяйственного процесса в целом и, внося необходимые изменения, проникнуто стремлением к уточнению хозяйственного плана, в соответствии с материальными условиями и ресурсами.
Такова лишь самая общая схема плановой работы в области государственного хозяйства. Но эта работа чрезвычайно усложняется наличием рынка. На периферии своей государственное хозяйство смыкается, или, по крайней мере, ищет смычки с мелкотоварным крестьянским хозяйством. Непосредственным органом смычки является торговля продуктами легкой и отчасти средней промышленности, и лишь косвенно, частично и во вторую очередь – вовлекается в смычку тяжелая промышленность, непосредственно обслуживающая государство (армию, транспорт, госпромышленность). Крестьянское хозяйство не плановое, а стихийно развивающееся товарное хозяйство. Государство может и должно на него воздействовать, толкая его вперед, но ни в коем случае еще не способно ввести его в рамки единого плана. Пройдут долгие годы, пока эта цель будет достигнута (вероятнее всего – на технических основах электрификации). На ближайший период – а о нем практически идет речь – мы будем иметь государственное плановое хозяйство, все более смыкающееся с крестьянским рынком и, следовательно, приспособляющееся к рынку в процессе его роста. Хотя рынок развивается стихийно, но приспособление к нему государственной промышленности вовсе не должно совершаться стихийным порядком. Наоборот, успехи наши в области хозяйственного строительства будут в огромной степени измеряться тем, в какой мере нам будет удаваться, путем правильного познания, правильного учета рынка и хозяйственного предвидения, достигнуть максимальной согласованности государственной промышленности с сельским хозяйством – в порядке планового руководства. Известная конкуренция между отдельными государственными заводами или между трестами не отменяет того факта, что государство является владельцем всей национализированной промышленности и, в качестве владельца, администратора и планового руководителя, рассматривает свое достояние, как целое по отношению к крестьянскому рынку.
Разумеется, предварительный учет крестьянского рынка, а также и мирового, связь с которым будет расти прежде всего через вывоз хлеба и сырья, ни в каком случае не может быть точным. Здесь неизбежны серьезные просчеты уже хотя бы в виде колебания урожая и пр. Просчеты эти будут обнаруживаться через рынок же, в виде частичных и даже общих нехваток, заминок, кризисов. Однако же, совершенно ясно, что кризисы эти будут тем менее острыми и длительными, чем серьезнее плановое руководство проникает во все отрасли государственного хозяйства, сочетая их непрерывно между собою. Если в корне неправильно было учение брентанистов (последователей немецкого экономиста Луйо Брентано) и бернштейнианцев о том, что господство капиталистических трестов «урегулирует» рынок, сделав невозможным торгово-промышленные кризисы, то, в применении к рабочему государству, как тресту трестов и банку банков, эта мысль вполне правильна. Иначе сказать: усиление или ослабление размаха кризисов будет в нашем хозяйстве наиболее ярким и безошибочным измерителем относительных успехов государственного хозяйства сравнительно с частно-капиталистической стихией. В борьбе государственной промышленности за преобладание на рынке плановое руководство является важнейшим оружием. Без этого самый факт национализации превратился бы в помеху экономическому развитию, и частный капитал неизбежно подмыл бы устои социализма.
