Катриона Келли
Петербург. Тени прошлого
По мере того как упадок трамвайного движения в городе приближался к точке невозврата, ностальгия по трамваям росла. Первый музей трамвая был основан в 1967 году на территории Василеостровского трамвайного парка (№ 62). Прочие парки со временем обзавелись аналогичными «музеями». В 1982 году, как раз когда на линии вышло последнее поколение советских трамваев, в парке № 62 открылся Музей городского электрического транспорта, а в последующие годы началось спасение и восстановление самих вагонов[225]. В 1987 году появилась возможность проехать по городу на ретротрамвае [Александров 1987]. Практика эта продолжалась и в последующие десятилетия – музей зарабатывал деньги, возя людей на отреставрированных старых трамваях, являющихся частью экспозиции [Алексеева 2000а]. Наряду с этой «живой данью памяти» трамвай увековечили и в неподвижном виде. В 2004 году в пешеходной зоне на 6–7 линиях Васильевского острова была установлена модель петербургской конки в натуральную величину. Невольная ирония состоит в том, что памятник размещен в непосредственной близости к станции метро[226].
«Трамвайная ностальгия» достигла кульминации в 2007-м, в год столетия пуска первого электротрамвая. За годы, непосредственно предшествовавшие юбилею, в коллекции Музея городского электрического транспорта появилось еще несколько отремонтированных трамваев[227]. В год столетия был выпущен богато иллюстрированный том, посвященный «прошлому и настоящему» петербургского трамвая – «Петербургский трамвай. История и современность». Но даже в этом юбилейном издании отразилось необратимое разрушение системы трамвайного движения – к 2007 году осталось всего 39 маршрутов и 1114 водителей. Всего в парках работало 11 352 сотрудника, из них 21 % составляли люди пенсионного возраста и всего 9,2 % процента работников были моложе 30 лет[228].
Трамвай все чаще служил средством «путешествия во времени», иногда на поколение, а то и несколько поколений в прошлое:
Она [т. е. бабушка информантки. – К. К.] мне рассказывала, как они замечательно познакомились – она жила на Малой Охте, на улице Стахановцев, вот, где папа родился, потом она жила тоже достаточно долго, там коммунальная квартира была. Большая такая была. И она ехала – тогда моста Александра Невского еще не было, вот. И она ехала на трамвае оттуда к Политехническому институту. И там в определенный момент, значит, в трамвай садился мой дедушка. И так они изо дня в день встречались. И так они познакомились, поженились… <…> А теперь трамваи так не ходят – теперь метро.
В метро особенно не познакомишься…[229]
В воспоминаниях трамвай был не просто транспортным средством: он был символом утраченной невинности. Даже Герман разделял это двойственное восприятие, вспоминая, помимо потной клаустрофобии вагонов, «поэзию» трамвайных звонков и оплакивая исчезновение старых разноцветных огоньков, которые прежде сообщали каждому маршруту неповторимое лицо[230]. Шел процесс эстетизации через отдаление, прошедшие годы сглаживали шероховатости, точно так же как пространственное расстояние превращало скрип едущего по рельсам трамвая в крик кроншнепа. Все чаще трамвай оказывался в некоей воображаемой дали. Так, на рекламных плакатах, размещенных в вагонах в 2007 году, «трамвай будущего» (невероятная модель прямиком из фильма «Бегущий по лезвию бритвы», явно никогда не виданная в Петербурге) соседствовал с «трамваем прошлого». Вот только «трамвай настоящего» нигде там не фигурировал[231].
Поездка на жестяной «газели»
Трамвай был далеко не единственным видом транспорта, пришедшим в упадок к началу 1990-х. К этому времени наземные перевозки достигли нижней точки упадка. Автобус или троллейбус на остановке можно было ждать бесконечно; только поезда метро продолжали стабильно прибывать каждые несколько минут[232]. Неизбежным следствием стала невыносимая давка в метро, а поездки по районам, не охваченным сетью метрополитена (ее расширение было остановлено из-за недостаточного финансирования) [Морозкин 1991] превратились в пытку. Отмена государственного регулирования систем общественного транспорта в начале 1990-х привела к появлению множества частных автобусов (их номера начинались с буквы «К»), но проезд в них был существенно дороже, чем в обычных[233].
К концу 1990-х разница в стоимости между коммерческими и муниципальными автобусами начала стираться. Поездки на первых были чуть дороже, но основным отличием теперь стало отсутствие на них льготного проезда.
С появлением новых моделей автобусы на муниципальных маршрутах стали лучше, чем на некоторых коммерческих, хотя и пассажирами они заполнялись быстрее. Однако снятие большого числа трамвайных и троллейбусных маршрутов и длительные перерывы между рейсами на большинстве автобусных обрушили советскую систему общественного транспорта. За пределами Невского единственным видом транспорта, хотя бы отдаленно напоминавшим единую транспортную сеть, были маршрутки, или тэшки[234] – такси-микроавтобусы, курсирующие по заданному маршруту, теперь стандартный вид транспорта постсоветских городов.
Маршрутки (маршрутные такси) существовали и в советское время (в Ленинграде они появились в 1965 году) [Зазерский, Каримов 1968: 56]. Правда, пользовались ими не так активно, так как проезд в них стоил существенно дороже (пятнадцать копеек против трех, четырех и пяти). В конце 1980-х появились первые частные (кооперативные) микроавтобусы – на муниципальных маршрутах они конкурировали с автобусами, которые, в свою очередь, тоже все больше коммерциализировались[235]. К концу 1990-х маршрутки уже были везде.
Хотя маршрутки по-прежнему были самым дорогим видом общественного транспорта в городе (проезд в них стоил примерно на 25 % дороже, чем в метро), в остальном советские «рафики» и «газели» российского автопрома[236] никак нельзя было назвать «элитарными». В раздолбанные до невозможности салоны запихивалось как можно больше сидений. Пассажиры сидели практически друг у друга на коленях или стоя судорожно цеплялись за спинки кресел, пригибая голову под слишком низким сводом крыши, если свободных мест не оставалось. Чтобы войти или выйти, надо было протиснуться между остальными пассажирами, молотить по сдвижной двери и слушать яростные вопли водителя, если дверь застревала. Как-то раз, когда дверь заклинило напрочь, всем пассажирам пришлось по очереди перелезать через водительское сиденье и выбираться через водительскую дверь, и все они, от красоток в мини-юбках до бабуль с хозяйственными сумками, справились на удивление ловко[237].
1.13. Интерьер маршрутки, 2012. Обратите внимание на коврики на ящике для денег и под ним. Несмотря на свою ветхость, это не «газель», а более крупный «европейский» микроавтобус
Для поддержания порядка в тесном пространстве маршрутки прилагались неимоверные усилия. Водитель аккуратно складывал мелочь рядом со своим сиденьем, чтобы можно было быстро дать сдачу. Надписи призывали пассажиров вести себя вежливо и с пониманием (и небезрезультатно). Если количество народу позволяло, можно было разглядывать рекламные объявления на стенах, а в некоторых маршрутках к концу 2000-х даже видеоролики на экране, где их с гордостью транслировало «Первое популярное телевидение»[238].
При том что обычно пассажиры хранили гробовую отчужденность, свойственную пленникам общественного транспорта в любом большом городе, в маршрутках вынужденная близость порой стимулировала общение. Так, накануне Пасхи 2009 года дама лет 90 поведала всем, кто был готов ее слушать, практически всю историю своей жизни, начав с гневной тирады о священниках («все время по телевизору! Попов сейчас нах…») и закончив сообщением о том, что она собирается освятить кулич в церкви[239]. Мне рассказывали о пассажирах маршрутки, которые начинали вдруг кричать в мобильный телефон: «Сашка, слушай, я взятку забыл!»[240] или выдавали эмоциональные монологи. Одна женщина признавалась:
Для меня это единственное место, где мне удается поспорить с незнакомыми людьми, а в прошлом году [я] даже заявила одному подвыпившему мужичку, который всячески поносил русских женщин и обратился ко мне, чтобы я подтвердила его взгляды, что это «слова импотента» (поверь, на меня это совсем не похоже – дело явно в маршрутках!). Должна сказать, что он за словом в карман не полез и заявил остальным пассажирам: «Я ж говорил, им всегда мало!» – но мне показалось, что женщины были на моей стороне[241].
Таким образом, маршрутки не просто предоставляли жизненно важную услугу, но и формировали весьма специфическую социальную среду. Шныряя по городу, маршрутки останавливались по требованию, так что сесть в них можно было практически в любом месте – за исключением мостов, и здесь служивших препятствием[242]. Они сменили трамвай не только как самый распространенный, но и как самый ненавистный вид транспорта. Ходили они как попало, даже не делая вида, будто работают по расписанию, отъезжали от остановки, когда водитель решал, что пассажиров достаточно, и часто были перепачканы снаружи и изнутри. По этой причине, а еще потому, что водителями почти всегда были выходцы с Кавказа или из Средней Азии, маршрутки плохо вписывались в идеал «окна в Европу».
Простые пассажиры, «нутром» чуявшие свое превосходство над этнически «неполноценными» водителями, часто обращались с ними бесцеремонно и даже грубо. Некоторые считали, что недоплатить рубль-другой – в порядке вещей, ведь водитель все равно не сможет дать настоящий отпор. По словам одного водителя-узбека, их обвиняли во всем, даже когда в них врезался другой водитель:
Русский мужик, не прав, въехал в меня, в бок. Автобус смотрит на него и на меня. Сами про себя просчитывают, кто виноват, кто не прав. Я вышел, знаки свои выставил, захожу в автобус, я говорю: «Щас машина приедет, заберет вас, увезет». Они такие: «Ну зачем вот вы ездите…» – Я: «Какой я? Он, козел, ездить не умеет, чё он вылез?!» и весь автобус дальше смотрит в окно, что там произошло дальше, оценивают ситуацию: «A-а, нуда, оказывается, он виноват». А не скажут сразу: ну, кто-то впереди сидел, кто-то явно видел, что-то там происходит, щас чего-то будет. Там, автобус скидываться начал, выворачивать начал я от него, но все равно попался. Нет, виноват я. Водитель – узбек, права купил, дорогу сегодня увидел, за руль вчера сел [смеется]. Всё. Больше мы ничто не умеем. Одно умеем хорошо – на ишаках ездить[243].
Городская администрация тоже недолюбливала маршрутки, якобы из соображений безопасности. В 2007 году на дорогах произошло 498 ДТП с участием маршруток, в результате 6 человек погибли и 206 получили травмы[244]. Однако на фоне жуткой общей статистики по ДТП – 12 667 аварий и 1444 погибших по Петербургу и Ленинградской области за 2007 год[245] – маршрутки практически не выделялись. Трамваи представляли угрозу на дороге еще с начала XX века, но это не давало повода от них отказаться[246]. В повсеместном распространении потрепанных микроавтобусов муниципальные власти Петербурга видели, скорее, угрозу своему стремлению сделать город более цивилизованным. С 2005 года от компаний-перевозчиков стали требовать, чтобы те привели свои услуги к «европейским» стандартам [Тихонова 20056]. На многих маршрутах «газели» российского производства действительно заменили… на китайские. Комментарии излишни.
С введением в эксплуатацию новых микроавтобусов у пассажиров маршруток появилось больше пространства, но поскольку транспортная система продолжала разваливаться, люди стали набиваться битком и в эти машины; появились и признаки износа[247].
Как достаточно убогий, хотя и удобный вид транспорта, явно приносящий кому-то доход, маршрутка вызывала к себе примерно такое же отношение, как лондонские миникэбы, – вещь незаменимая, но при этом ненавистная.
Что до настоящих такси, в советские времена они были существенно дороже любого другого транспорта, но как буржуазный шик не воспринимались. Такси пользовались те, у кого не было собственных машин, в ситуациях, когда иной транспорт был недоступен – например, для перевозки чего-то тяжелого или в случае крайней необходимости (доставить беременную со схватками в родильный дом). У пассажиров был целый набор приемов, позволявших снизить и без того невысокую стоимость поездки. Как вспоминает один водитель такси, это были люди, которые предпочитали
не сорить деньгами, которые очень четко считали эти деньги и вплоть до того, что, когда цена приближалась к какой-то круглой цене – рубль, два, три – они могли выйти из машины или попросить остановить машину, не доезжая до пункта назначения, чтобы потом цена не стала 2 рубля 14 копеек и уже они не оказались в дурацком положении, в котором по неписаному закону бы пришлось либо дать эти чаевые, либо не получить сдачи, потому что ее могло просто не быть[248].
В советской прессе таксисты фигурировали как представители широкого класса «профессиональных водителей», а не как предприниматели. Нарушения – когда водитель такси, к примеру, отказывался везти пассажиров туда, куда им было нужно, – считались предосудительными, но не бросали тень на всю профессию[249]. К частному извозу относились враждебнее, но в целом речь шла о столь незначительных суммах денег, что этот сектор теневой экономики явно не стоил милицейского времени. В широких кругах было принято считать, что таксисты – это глаза и уши КГБ, а еще их сильно недолюбливали за наглость. Однако все знали, что у них всегда можно купить водку после закрытия магазинов[250]. В общем и целом таксисты были неотъемлемой частью повседневной жизни города.
В конце 1980-х, когда с другими видами транспорта становилось все хуже, спрос на такси вырос, создав дефицит, усугубленный ветшанием автопарка. Такси хронически не хватало, а таксисты наряду с частниками начали требовать с пассажиров огромные суммы. К 1995 году Петербургу по официальным подсчетам не хватало до нужного уровня 5 тыс. такси [Голованчик 1995в]. Условия работы также начинали отпугивать – летом 1998 года каждую неделю сообщалось об убийстве одного-двух таксистов[251]. С другой стороны, разбойные нападения водителей на пассажиров тоже стали правдой жизни[252]. Тем не менее к началу 2000-х все пришло в относительную норму и цены вернулись к разумному уровню, на котором и остались: короткая поездка на такси по центру города стала стоить лишь впятеро дороже, чем билет на автобус[253].
Поскольку поездка на машине, будь то такси или частный «извозчик», стоила недорого, она не расценивалась как проявление снобизма. Хотя именно так мы бы подумали о лондонце, который ездит в «черном кэбе» из офиса на Бонд-стрит домой в Кенсингтон или с Балтийской биржи в Уоппинг[254]. Во многих отношениях – несмотря на вычурные названия разных фирм – услуги, предлагаемые таксистами (и частниками) по-прежнему имели «социалистический» привкус. Водитель[255] ни за что не открыл бы дверь для пассажира, хотя вполне мог помочь донести вещи до дверей; чаевые не были обязательными, равно как и вежливость; и пассажиры, как правило, садились на переднее сиденье рядом с водителем. Социальные трансформации позднесоветской и постсоветской эпох проявились, скорее, в том, что у людей появились личные автомобили.
«Этот город построен не для автомобилей»
С первых лет советской власти было решено, что «элите» дозволено ездить на автомобилях. В этот круг входили не только партийные функционеры, но и «верхушка» Академии наук. В 1946 году ленинградский историк Б. А. Романов хвастался московскому коллеге: «Мне представлено право пользования академической] машиной (по вызову). Трамвай отпал!»[256] Однако когда к власти пришел Хрущев, «расточительное» использование автомобилей для служебных нужд подверглось критике, и только в 1970-е плановые органы СССР пришли к мысли, что автомобиль должен служить основным видом транспорта[257]. Прежде ленинградские журналисты привычно и самодовольно противопоставляли нелепую повальную зависимость от автомобиля в США рациональному положению вещей в советском обществе[258]. Экономика следовала за идеологией: машины было трудно достать (единственная торговая точка, где можно было приобрести автомобиль, находилась в Апраксином дворе), и мало у кого они были. В 1963 году в Ленинграде было 27 304 личных автомобилей, прирост по сравнению с 1959 годом составил более 150 %, но в пересчете на душу населения города это была капля в море[259].
С 1970-х все начало меняться. В 1976 году были внесены поправки в порядок выдачи водительских прав: исчезло прежнее определение «шофер-любитель»; водителям разрешили сохранить старые права – передавать их в ГАИ было не нужно; а автомобили теперь подлежали классификации по размерам [Лисочкин 1976][260]. Объемы производства автомобилей стали расти по всему Советскому Союзу, а массовое пользование ими стало учитываться в общенациональном и городском планировании[261]. Сам облик автомобиля становился все более манящим – как на фото 1973 года, где машины величаво едут по набережной Невы.
Но владельцы автомобилей по-прежнему были крайне немногочисленны, и дороги, по современным западноевропейским (не говоря уже об американских) меркам, были практически пустынны. К. Туброн, один из немногих иностранцев, кто, находясь в СССР, водил машину, отмечал:
Раскачиваясь из стороны в сторону, по улицам громыхали трамваи и венгерские автобусы с резиновой гармошкой посередине, но дороги часто были полупустынны. В каждом втором переулке моя машина наскакивала на полосу вздыбленных булыжников. Посреди проезжей части зияли открытые люки, предупредительных знаков не было, и я дважды чуть не провалился в них вместе с машиной. На каждой улице водителя подстерегала хитроумная ловушка. Трамвайные рельсы торчали из булыжной мостовой, как сабли; однажды я чуть не врезался в черный служебный лимузин, прущий напролом посередине дороги [Thubron 1985: 74].
«Этот город построен не для автомобилей», – заключал Таброн. Однако машин на дорогах становилось все больше, вследствие чего проявились и неприятные побочные эффекты моторизации. Уже в 1910 году британский журналист Дж. Добсон отмечал, что в городе, где зима длится шесть месяцев и нужно постоянно убирать снег, автомобили не только менее целесообразны, но и производят куда больше шума.
Санкт-Петербург стал последним из больших европейских городов, подвергшихся масштабному вторжению самодвижущихся колясок, такси-кэбов и прочих моторных экипажей, которые, вместе с электрическими трамваями, в холодное время года превратили город из тихого в полный шума [St Petersburg Painted 1910: 119] [262].
К концу 1960-х шумовое загрязнение превратилось в серьезный раздражитель [Дударев 1966]. Все больше беспокойства вызывал и рост числа дорожных происшествий. Как сообщила «Ленинградская правда» в июне 1975 года, оно увеличилось с 4704 в 1973 году до 5459 в 1974-м; причем 3796 аварий произошло по вине водителя, что особенно ужасало [Арендаренко 1975].
Социальные издержки автомобиля компенсировались его удобством для владельцев. Пусть его эксплуатация стоила дороже, чем пользование общественным транспортом, почти во всех прочих смыслах он был предпочтительнее: ездить на нем было и быстрее, и приятнее. А главное, автомобиль давал своему владельцу свободу действий, позволяя хотя бы частично избежать патерналистского централизованного планирования советской жизни. Водитель авто мог сам выбирать маршруты в пределах города и ездить в отпуск куда и когда пожелает и с теми, с кем хочет. Рост пользования автомобилями одновременно и отражал, и стимулировал развитие нового среднего класса. Те, кто отправлял детей в престижные школы за пределами своего микрорайона, и те, кто решил переехать из центра в кооперативные квартиры в новых районах (и то и другое служило важным показателем принадлежности к среднему классу), с трудом обошлись бы без автомобиля[263].
Однако видеть в переходе в разряд автовладельцев исключительно сдвиг в сторону «буржуазного индивидуализма» было бы грубым упрощением[264]. Подвезти случайного прохожего или подбросить хотя бы до ближайшего метро друга или гостя считалось общественным долгом. Само собой разумелось, что тот, у кого есть машина, всегда готов отвезти больного приятеля к врачу, рыскать по городу в поисках нужных лекарств для кого-то из знакомых, встречать людей на вокзале, помогать с переездом[265]. Подвозить автостопщиков, голосующих на дороге, тоже было привычным делом, причем не всегда за деньги. Иногда подвозили из желания помочь или найти попутчика, чтобы дорога не наскучила[266].
В 1990-2000-е годы рост числа автомобилей был соизмерим с ухудшением качества общественного транспорта[267]. Иномарка (поначалу в первую очередь «мерседес») стала самым распространенным символом социального статуса. По мере того, как все больше народу пересаживалось на личные авто, водить машину стало сложнее. Из-за наплыва автомобилей пришла в упадок дорожная инфраструктура, а ремонтировались дороги невероятно медленно[268]. Парковки – роскошь даже по советским меркам – не справлялись с нагрузкой. Единственной реакцией со стороны городских властей был запрет парковаться в некоторых местах, например, на Невском проспекте, остальные же улицы превратились в зоны свободной парковки. В ситуации, когда машины скапливались на тротуарах, поиск места, чтобы припарковаться хотя бы во втором ряду, мог занять десять минут[269]. Но, как и во многих других российских городах, главным источником недовольства водителей были пробки. К началу 2000-х заторы стали такими непролазными, что мойщиков окон, сновавших между автомобилями, сменили продавцы порножурналов – подбодрить застрявших водителей[270].
Административные решения проблемы были менее причудливыми, но нельзя сказать, что более эффективными. Попытки перегруппировать потоки транспорта тормозились слишком медленным строительством внешней кольцевой дороги[271]. Внутри города из-за запутанной системы улиц с односторонним движением поток автомобилей концентрировался в узких «бутылочных горлах», например на пересечении Невского и Лиговского проспектов[272]. Водители в шутку состязались: «А я за час и сорок минут проехал всего 600 метров!»[273] Кто-то присоединился к воинственно настроенной группе «Свобода выбора», выступавшей за права водителей, но «недовольное большинство» было на порядок многочисленнее[274]. Городские «шишки», как и их коллеги в Москве, решали проблему, передвигаясь по городу колонной, со слепящими синими мигалками; тем, кто не уступал дорогу автоматически, блюстители порядка орали в рупор: «Освободите дорогу!» За «правительственными трассами» тщательно ухаживали. На ведущей к Смольному Шпалерной улице пешеходные переходы, как «красные дорожки», лежат на самом шелковистом, самом гладком в городе асфальте. На этой же улице расположен Таврический дворец, в прошлом принадлежавший Григорию Потемкину: у стремления приукрасить фасад всего, что может попасться на пути власть имущим, давние корни.