Катриона Келли
Петербург. Тени прошлого

Полная версия

По воздуху и по земле

К концу XX века подавляющее большинство зарубежных гостей и российских путешественников прибывало в город самолетами, а не морем. Воздушные пассажирские перевозки начались в 1930-е годы с аэродрома к югу от города, известному позднее как аэродром Шоссейная. Однако рейсов было немного, а пользовались ими в основном те, кто путешествовал по служебным делам, – «командировочные». Второй аэродром, Смольное (впоследствии получивший название Ржевка), был открыт в 1941 году для обслуживания боевой авиации (южный аэродром поглотила линия фронта). После войны аэродром Смольное продолжал обеспечивать полеты малой дальности средствами малой авиации^[131]. Но для дальних перелетов был переоборудован именно аэродром Шоссейная. Аэровокзал был вновь открыт в 1948 году, а в 1951-м у него появился первый зал прибытия – скромных размеров здание в консервативном неоклассическом стиле: западные архитекторы разместили бы в таком банк.

1.4. Ленинградский аэропорт в конце 1960-х. «Ленинград: фотоальбом»,1964

В конце 1950-х масштаб перевозок по-прежнему был невелик – менее 100 рейсов в день (нью-йоркский аэропорт Ла-Гуардия в те же годы обслуживал более 1000 рейсов в день [Edmonds 1958: 38]). С начала 1960-х число рейсов начало резко расти. К концу десятилетия это уже был второй по загруженности аэропорт в Советском Союзе – в 1967 году он обслужил 1,2 миллиона пассажиров [Зазерский, Каримов 1968: 52].

В 1973 году аэропорт, вновь открывшийся после реконструкции по проекту ведущего ленинградского архитектора А. Жука, получил название «Пулково»; проект, удостоенный в 1974 году Государственной премии, вызвал множество лестных отзывов в прессе^[132]. Впоследствии здание аэропорта фигурировало в большинстве списков самых современных зданий города. Если первый пулковский зал напоминал вокзал в советском провинциальном городе (например, в Выборге), то новое здание было скорее похоже на гигантский океанский лайнер с пятью дымовыми трубами (очередной случай, когда при сокращавшейся значимости моря оживали морские метафоры). Внутри, однако, господствовал функционализм, к концу XX века успевший изрядно обветшать.

С конца 1980-х годов, когда россияне вдруг получили возможность ездить за границу, внимание прессы переключилось с великолепия аэропорта на его недостатки. В числе «земных забот» авиационного начальства, как выразилась одна журналистка, теперь оказалось отсутствие железнодорожного сообщения с городом, не говоря уже о гостиницах для транзитных пассажиров [Никитина 1992].

Терминал для международных рейсов – изначально зал прибытия аэропорта Шоссейная – был особенно перегружен. Встречающие и провожающие бесцельно слонялись по недостаточно четко размеченному пространству, где было всего одно кафе, втиснутое в боковой проход. В начале января 2003 года, когда на улице было -30, в «накопителе» перед паспортным контролем было так холодно, что приходилось отдирать руки от стойки из искусственного мрамора, на которой заполнялись въездные документы.

Серьезной реконструкции пришлось ждать долго, до самого 2003 года, когда к 300-летию города был построен новый терминал из стекла и стали в стиле неоглобализма. Но когда это здание открыли для всех, а не только для особо важных персон, его пропускной способности стало едва хватать, особенно учитывая, что все рейсы прибывали и отправлялись во второй половине дня, видимо, ради удобства сотрудников таможенного и паспортного контроля.

Как бы то ни было, авиаперелеты и в XXI веке продолжали считаться престижной формой путешествия на дальние расстояния. В советские годы это был еще и единственный вид транспорта для поездок внутри страны, на который можно было свободно купить обратный билет. В прочих случаях паасажиру оставалось либо довериться судьбе, либо просить кого-то в пункте назначения купить ему билет «обратно» до того, как он купит билет «туда». Поскольку «обратно» очень часто означало Ленинград (или Москву), понадеявшись на «авось», незадачливый путешественник рисковал застрять где-нибудь в глубинке, где достать билет было труднее, чем забронировать столик в самом модном ресторане Лондона или Нью-Йорка^[133].

На другом конце шкалы «престижности» транспорта находились междугородние автобусы. В 1960-е годы они казались пассажирам (по крайней мере, нестоличным жителям) почти роскошью. «Новенькие и по тем временам шикарные автобусы “Икарус”» – вспоминает живущая в Эстонии Т. Н. Зибунова [Зибунова]. Одни и те же «Икарусы» эксплуатировались десятилетиями, и главным достоинством автобусных перевозок стала их дешевизна. О комфорте и речи не шло. В лучшем случае в автобусах на маршрутах дальнего следования могли быть кресла с откидной спинкой – хотя они далеко не всегда откидывались – и занавески, которые летом загоняли в салон горячий пыльный воздух из окон. Билеты представляли собой кассовые чеки, распечатанные блеклыми чернилами на волокнистой желтоватой бумаге. Построенный в позднесоветском «экономном» стиле ленинградский автобусный вокзал на набережной Обводного канала был самым неказистым пунктом въезда в город^[134].

К юбилею 2003 года вокзал был реконструирован, а система продажи билетов модернизирована. Теперь при желании пассажиры могли ездить автобусами с куда большим комфортом, чем прежде, но в этом случае билеты стоили практически как на поезд^[135]. Тем не менее уехать задешево было все еще возможно – об этом свидетельствовали автобусы, выстраивавшиеся поздними вечерами у Московского вокзала. Пункты назначения – такие как Элиста или Владикавказ – говорили о том, что пассажирами в основном были так называемые гастарбайтеры^[136]. Автобусы в Берлин, Дюссельдорф, Хельсинки или Париж были для небогатых петербуржцев экономным транспортным средством, чтобы доехать до Западной Европы. Те же, кто не мог себе позволить даже билет на автобус, добирались автостопом – хотя и в этом случае часто приходилось немного заплатить водителю^[137].

Но для пассажиров, чей уровень жизни был выше черты бедности, равно как и для многочисленных «командировочных», самым распространенным средством передвижения был поезд^[138]. Тарифная сетка для железнодорожных билетов была достаточно широкой, чтобы включать варианты для всех от высокопоставленных персон (которые в советские времена могли позвонить «наверх» и попросить прицепить пару дополнительных вагонов к поезду № 1 «Красная стрела»)^[139] до тех, кто набивался в общие вагоны или занимал плацкартные места^[140]. Торжественность моменту прибытия в Ленинград придавал «Гимн великому городу», звучавший из вокзального репродуктора, когда пассажиры фирменных поездов выходили из вагонов и шествовали в здание вокзала^[141]. Железная дорога доставляла приехавших, вне зависимости от их статуса, в самое сердце города.

Медленно подъезжая к вокзалу, можно было почувствовать, что Ленинград, вдоль и поперек пересеченный рельсами с частыми станциями, был поистине железнодорожным городом^[142]. Но Московский вокзал выглядит лишь бледным напоминанием об имперском прошлом города, как, впрочем, и остальные вокзалы. В некоторых случаях дух запустения распространялся и на само движение поездов. К концу советского периода с Балтийского вокзала ходили уже только пригородные электрички^[143]. Финляндский вокзал в основном выполнял ту же функцию, хотя поезда из Хельсинки по-прежнему приходили именно сюда – они, как положено, прибывали на платформу номер 1, с нее же и отправлялись в Финляндию.

Перестройка этого вокзала, начатая в 1950 году, была вызвана не столько инфраструктурными потребностями, сколько символическим статусом объекта как места триумфального возвращения Ленина в революционный Петроград в 1917 году. В мемориальный комплекс вошли не только памятник на площади Ленина перед вокзалом, но и паровоз № 293, на котором лидер большевиков приехал в Петроград 7 августа 1917 года. После «выхода на пенсию» паровоз находился в Тампере; в 1957 году он был торжественно передан Советскому Союзу и в 1964-м помещен в специальный павильон, который был открыт 4 ноября, в канун празднования очередной годовщины Октябрьской революции [Бойко 2000а]. Все это требовало огромного труда, не говоря уже о деньгах. Бюджет на строительство павильона был согласован с Ленинградским обкомом КПСС 23 сентября 1958 года и составил 1 982 000 рублей, что на тот момент равнялось суммарной годовой зарплате двухсот или трехсот заводских рабочих^[144]. Помимо революции, вокзал также был свидетелем важных событий времен Второй мировой – отсюда начиналась «Дорога жизни», по которой эвакуировали жителей из блокадного Ленинграда и везли в город продовольствие. В 1973 году в память об этом у вокзала был установлен мемориальный столб с нулевым километром «Дороги жизни». Кроме того, в новое здание был встроен фрагмент прежнего, существовавшего до 1950 года, с затейливой кладкой из бежевого кирпича – это должно было стать символом постройки, повидавшей так много исторических событий.

Царскосельский вокзал вызывал менее удобные исторические ассоциации: ведь конечная станция старейшей железной дороги в стране носила имя царской резиденции. Здание вокзала, редкий для России случай железнодорожной станции с дебаркадером для царского поезда, где августейшие особы, в отличие от простых смертных, могли укрыться от дождя или снега, – блистательный образец архитектуры стиля модерн. В 1918 году, когда Царское Село было переименовано в Детское, вокзал стал называться «Детскосельским». В 1935 году вокзал превратился в «Витебский», хотя подавляющее большинство пассажиров продолжало пользоваться им для поездок в пригороды Ленинграда. Таким образом, Витебский вокзал был единственным сооружением, название которого в советский период хоть как-то подчеркивало общегосударственное (а не только областное) значение города.

Но это исключение лишь подтверждало правило. Еще до революции было принято решение сделать главным действующим железнодорожным центром Российской империи Москву, а не Санкт-Петербург. Николаевский вокзал, обслуживавший московское направление, был также самым заметным в городе: он находился как раз посередине Невского проспекта. Понятно, что после 1917 года эта тенденция развития только усилилась. С 1923 года вокзал назывался «Октябрьским» в честь большевистской революции, а в 1930 году стал «Московским вокзалом», чтобы подчеркнуть, какое направление теперь считается приоритетным. Упадок транспортной связи Ленинграда со страной и зарубежьем продолжился и в постсоветский период. Варшавский вокзал, обеспечивавший сообщение с Западной Европой, в 2001 году закрыли, и пассажиры, желавшие попасть в европейские страны, вынуждены были ехать через Москву. Здание вокзала было реконструировано под торговый центр и железнодорожный музей^[145].

В XX веке в городе был построен всего один большой вокзал – Ладожский. Целью строительства было разгрузить Московский вокзал. Возведенный по проекту Н. И. Явейна Ладожский стал одним из немногочисленных современных зданий в постсоветском Санкт-Петербурге, обладающих определенной степенью неординарности, отчасти благодаря утонченным отсылкам к архитектурной традиции. Пролет крыши с ее тяжелым фахверковым каркасом, подсказанный неосуществленным проектом И. А. Фомина для нового здания Николаевского вокзала, в чем-то перекликается и с известными зданиями в декоративном стиле, наподобие дачи великого княза Бориса Владимировича в Царском Селе. И хотя материалы и технологии для строительства были использованы постиндустриальные, постройка выдержана в ретроспективных тонах. Редуцированный функционализм Финляндского вокзала (тоже по-своему эффектный), напротив, соответствует более ранней концепции, согласно которой транспортные узлы должны быть исключительно «современными».

В 1960-е, 1970-е и 1980-е годы старые вокзалы с советской точки зрения были лишены романтики. Главным побуждением была попытка их обновить. Так, Московский вокзал подвергся основательной реконструкции: по бокам к зданию были пристроены стеклянные павильоны. Основной упор в прессе делался на модернизацию железнодорожных линий. Ситуация переменилась лишь в середине 1980-х годов, когда разговоры о сносе Варшавского вокзала начали сталкиваться с сопротивлением [Метлицкий 1986:33]. Еще одним свидетельством смены тенденций стало превращение Витебского вокзала в место официальной памяти: здесь установили макет первого паровоза, открывшего движение по Царскосельской железной дороге, – как отметил в 1990-е годы один местный историк, памятник послужил своеобразным противовесом «ленинской реликвии» на Финляндском вокзале [Пирютко 1999: 465]. Спустя несколько лет, в 1993 году бюст Ленина на Московском вокзале стал одной из самых заметных жертв постсоветского «иконоборчества» – его заменили на бюст Петра I, при том что император – основатель города, вероятно, имел еще меньше права быть увековеченным именно на этом месте, чем вождь большевиков^[146]. Десять лет спустя отреставрированный к юбилею 2003 года Витебский вокзал вновь стал великолепным образцом петербургского модерна.

1.5. Парадная лестница Витебского вокзала, 2011

 

Однако, как правило, вокзалы как «места памяти» не представляли интереса для властей. При всей любви к старым паровозам, навязчивой темой оставалась модернизация транспортных сетей. Но хотя в прессе то и дело появлялись сообщения о близком появлении высокоскоростных поездов^[147], билеты на самые роскошные поезда все еще были не по карману большинству путешественников. Даже в 2010-е годы казалось, что привычный стиль путешествий поездом – не очень быстро, не слишком шикарно, но не без удобства и уюта – в обозримом будущем не изменится^[148].

«Касса справок не дает»

Прибытие в город не только позволяло соприкоснуться с конкретным въездным пунктом, но и выполняло роль перехода на множестве других уровней. По сравнению с другими крупными европейскими городами, Питер расположен на редкость близко к пограничной зоне. Для путешественников из-за рубежа город порой оказывался и въездным пунктом в Россию в целом. Американская журналистка и издательница Р. П. Корсини, посетившая Ленинград в начале 1960-х годов, отмечала, что первые минуты по прибытии в аэропорт иностранцы проводили в залах ожидания «с кожаными креслами и круглым столом, заваленным туристическими брошюрами на нескольких языках», с видом на «засаженный цветами участок газона». Однако за этим следовал допрос с пристрастием со стороны таможенников по поводу денег и ценностей («вы должны задекларировать свое золото!») [Cors-ini 1965:13,15–16]^[149]. Именно это разбирательство, а не роскошный зал ожидания, и становилось для многих иностранных туристов самым ярким вспоминанием о прибытии, особенно учитывая, что в других странах досмотр становился все более поверхностным. (Российская Федерация перешла на международную систему выборочной проверки только в начале XXI века^[150]).

Для российских путешественников границы играли меньшую роль. Заставы – пункты проверки въезжающих в город – исчезли в Петербурге в конце 1850-х годов^[151]. Государственная граница активно присутствовала в массовой культуре как символ – но больше как преграда на пути злоумышленников из-за рубежа, чьи козни, если верить прессе, регулярно разоблачались бдительными пограничниками^[152]. Сам факт пересечения границы в противоположном направлении обладал гораздо большей культурной значимостью. Немногочисленные советские граждане, направлявшиеся на Запад, имели все шансы подвергнуться тщательному досмотру – особенно те, кто собирался эмигрировать. Таможенники предъявляли права на любое имущество, которое сами же и могли объявить ценным: книги, рукописи, драгоценности (вплоть до обручальных колец). Сотрудники на стойке регистрации, и без того не отличавшиеся любезностью, демонстрировали советский патриотизм тем, что грубили и с ястребиной зоркостью вычисляли багаж с перевесом^[153]. Учитывая масштабы эмиграции из Ленинграда в 1970-е и 1980-е годы, свидетелями и жертвами подобного поведения становилось все больше народу. Такие сцены омрачали выезд из страны даже в тех случаях, когда люди покидали ее не навсегда. Неизменными ритуалами были отвальная и проводы^[154]. Как вспоминала впоследствии одна эмигрантка, «Аэропорт – тривиальная непременная метафора – похороны»^[155]. Аэропорт был также первым зданием в Ленинграде, где появились автоматически закрывающиеся двери.

Прибытие в город тоже было делом непростым. Пулково – бездушное, труднодоступное место примерно в 15 км от центра – было неприветливым, но там всегда царил жесткий порядок, за вычетом нескольких лихих лет в 1990-е, когда багажные карусели, поскрипывавшие под грузом ввозимой западной техники, регулярно становились предметом грабежа^[156]. Прибыв в любое другое место, путешественник оказывался, что называется, на грани. Даже в советские времена вокзалы, особенно Московский, считались пристанищем мелких воришек и проституток^[157]. На заре 1990-х вокзал, как сообщала «Ленинградская панорама», представлял собой «смрадное сборище дешевых проституток, бомжей, наркоманов и спекулянтов всех видов – отбросов общества, слетающихся из разных концов города (да и страны), как бабочки на огонек»^[158]. В одном углу располагались цыгане (считавшиеся «криминогенным» элементом), в другом накачивались спиртным уличные пьянчуги, некоторые участки были территорией безпризорников. Посещение туалета с большой вероятностью могло привести к утрате как минимум сумки или шляпы; в среднем ежедневно регистрировалось до 20 преступлений [Стома 1992]. И дело тут не в моральной панике: по любым меркам вокзалы в те времена были враждебной средой^[159].

Присутствие в вокзальной среде криминального «дна» стало особенно явным в постсоветский период. Но и в советское время вокзалы были крайне неуютны. Сесть было вечно некуда, еда в киосках была скудной и не всегда свежей. Помимо особо важных персон, некоторые привилегии существовали только для матерей с маленькими детьми – для них были отдельные залы ожидания, стойки и билетные кассы. Прочие пассажиры могли воспользоваться камерами хранения и более или менее плотно поесть, но сориентироваться в пространстве им помогали только табло отправления и таблички с надписями «Касса справок не дает». В остальном приходилось полагаться на городские справочные бюро, куда в основном обращались, чтобы узнать изменившиеся адреса и телефоны знакомых и родственников, поскольку телефонных справочников не было^[160].

В постсоветский период официальная пресса часто писала как о модернизации вокзалов, так и об усовершенствовании поездов. Внедрялись новейшие системы по регулированию очередей в кассы; на вокзалах появились торговые павильоны. Новая культура «сервиса» была теперь повсюду^[161]. Но в реальности вокзалы упрямо сопротивлялись модернизации. Стандарты оформления и обслуживания оставались на пещерном уровне, санузлы и буфеты в лучшем случае представляли собой самый примитивный вариант. Одним словом, ленинградские вокзалы были больше похожи на своих реальных европейских собратьев, нежели на идеал «европеизации», продвигаемый городскими властями^[162].

«А я иду назад, назад, назад!»

Даже тому, кто был уверен в своем праве здесь находиться, Питер не оказывал радушного приема. В воспоминаниях, написанных в конце 1920-х годов, художник К. С. Петров-Водкин вспоминал, как тягостно было после Парижа «очутиться в чиновничьей пустоте петербургских проспектов» [Петров-Водкин 2000: 673]. Несколько десятилетий спустя аналогичное чувство, тоже по возвращении из Парижа, испытал искусствовед М. Ю. Герман^[163]. Тех, кто приезжал впервые, город мог совершенно обескуражить. Антрополог Дмитрий Мухин (родом из Вологды) в своем неопубликованном рассказе кратко обрисовал смятение человека, приехавшего в город в начале двадцать первого века:

На изучение города ушел весь день. Теперь я уже, в общем, знаю, где находятся основные точки скопления бесконечных толп туристов. А вот вечер очень не порадовал. На улице похолодало, нельзя сказать, что прямо холода ударили, но мысль о теплом уютном помещении вдруг стала очень привлекательной. И тут выяснилось, что, кроме музеев, магазинов и кафе мне нигде не рады. Мне даже некуда податься на ночлег. Почему-то раньше меня эта проблема не интересовала, а при моих бюджетных возможностях в такое время найти место на ночь – не задачка по математике для первого класса.

Я зашел в ближайшую гостиницу, над которой гордо висела обшарпанная табличка «Hostel – это реально и доступно». Табличка своим внешним видом и содержанием вселяла в меня надежду на то, что сегодняшнюю ночь я проведу не на улице. Но оказалось, что для моего бюджета даже такие цены ни к категории «реально», ни к категории «доступно» не относятся. Я отправился дальше. Ночь упорно приближалась, а дешевое место для ночлега – нет. Поэтому, немного поразмыслив, я еще бесцельно побродил по городу, и отправился к началам, а именно прямиком на железнодорожный вокзал^[164].

Не помогало и то, что районы вокруг главных вокзалов выглядели замызганными. Некоторым местным жителям это даже нравилось: неисправимо «советское» заведение рядом с Витебским вокзалом, в народе называемое «Застой», даже удостоилось поэтических посвящений как замызганный алтарь локальной памяти^[165]. Но для тех, кто пытался приспособиться к суровому гостеприимству города, это было слабым утешением.

Разные группы вновь прибывших могли испытать чувство дезориентации по разным причинам. Приезжим из стран Запада, не умевшим читать или говорить по-русски, сориентироваться в городе – в самом буквальном смысле этого слова – было довольно трудно, ведь способы «объяснять дорогу» сильно разнились. Даже в XXI веке жители Петербурга (как и большинство россиян) не оперируют понятиями «север» и «юг» и не говорят о местоположении в этих терминах. Вместо этого вам могут сказать «в сторону канала Грибоедова». Дорогу укажут исходя из маршрутов транспорта и местных достопримечательностей: «напротив Русского музея» или «налево от пивного бара»^[166]. Непоследовательная нумерация зданий может создать проблему для уроженца Парижа или Лондона – особенно в районах новостроек^[167]. В советские же времена единственными доступными картами были схемы, на которых было отмечено примерное расположение известных памятников – искать гостиницу, не говоря уже о жилом доме, по такой карте было совершенно бессмысленно^[168].

1.6. Карта архитектурных памятников Ленинграда 1979 года (фрагмент)

В ином положении оказывались прибывшие в Ленинград советские граждане. Подобно приезжим из фильма В. Пудовкина «Конец Санкт-Петербурга» (1927), ориентироваться в городе им приходилось, полагаясь на слова прохожих. В этом смысле поиск нужной улицы отсылал к дописьменной эпохе. Остроумная реклама службы DHL 2008 года играла на этосе «знания для своих», демонстрируя виды города с предупреждающими надписями: «Осторожно! Дверь открывается вовнутрь» или «Попасть во двор можно только через Свечной переулок, другой выход перекрыт». «Никто не знает С.-Петербург лучше нас» с гордостью сообщал слоган внизу. (Аналогичные рекламные плакаты были размещены и в других российских городах – для каждого свой; так предположительно «западный» город России был поставлен в один ряд с остальными.)

Человека, привыкшего к российско-советской городской среде, скорее всего, могли сбить с толку первые контакты с местной транспортной системой. Даже в 2010-е годы прямого сообщения между аэропортом и центром не существовало. Как в Неаполе (и, возможно, тоже по причинам, связанным с местной коррупцией), строительство запланированной высокоскоростной железнодорожной линии так и не сдвинулось с мертвой точки. Тем, кого не встречали на машине, приходилось либо платить за такси (по тарифу, который мог во много раз превысить цену поездки из города в аэропорт), либо ехать наземным транспортом до дальней станции метро на юге города, и уже оттуда «пилить» подземкой до центра^[169]. На каком-то этапе в конце 1980-х – начале 1990-х перестал действовать даже этот, не слишком удобный маршрут, и все заполонили жадные до денег таксисты. Ходили нехорошие слухи не только о «грабительских» ценах, но и о реальных ограблениях.

Транспортное сообщение с Морским вокзалом было не лучше, хотя сам он расположен не так далеко от центра. Станции метро в пешей доступности от него не было, а до ближайшей остановки наземного транспорта нужно было идти 200 метров через парковку. При том, что остальные «въездные пункты» находятся ближе к центру, перемещение по городу все равно могло вызывать трудности у вновь прибывших, особенно на метро. Петербургский студент, впервые приехавший в город из Пскова, вспоминал в 2007 году:

Я дико боялся сходить с эскалатора. То есть, я никак не мог сделать вот шаг с этой бегущей ленты, и вот, да, на твердую землю. Я помню, что я все – все, уже подъезжаем, а я иду назад, назад, назад, назад, наконец, какая-то, причем местная тетечка меня просто взяла за руку и со мной вот этот шаг сделала. Вот. Просто сначала я этого просто дико боялся. У меня такие вот первые воспоминания о Питере^[170].