Дмитрий Дёгтев
Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»

Полная версия

© Дегтев Д.М., Зубов Д.В., 2017

© ООО «Издательство «Яуза», 2017

© ООО «Издательство «Эксмо», 2017

Предисловие

Немецкий бомбардировщик Не-177 «Грайф» можно одновременно назвать и легендарным, и самым малоизвестным. Причем «легендарным» в том смысле, что эта машина, как никакая другая, обросла легендами и мифами. «Летающая зажигалка», несостоявшийся «урал-бомбер», «самый революционный бомбардировщик Второй мировой войны», «неудавшееся детище Эрнста Хейнкеля», «роковая ошибка Удета» – вот только некоторые прозвища, закрепившиеся за Не-177 в исторической и мемуарной литературе.

Этот самолет начал создаваться еще до Второй мировой войны как перспективный тяжелый бомбардировщик, с помощью которого Гитлер и Геринг планировали «принуждать к миру» вероятных противников: Великобританию, Советский Союз и даже США. Его хотели использовать для мощных ударов по предприятиям в глубоком тылу, разрушения городов, портов и уничтожения флота в океане. Именно поэтому в Не-177 пытались заложить революционные технические решения вроде спаренных двигателей и сменных отсеков фюзеляжа и в то же время оснастить его самым разным «чудо-оружием». В действительности же получилось так, что, когда эта необычная и вымученная конструкторами машина наконец была принята на вооружение, она не только не оправдала возложенных на нее надежд, но и оказалась, по сути, ненужной и бесполезной.

В данной книге впервые представлена наиболее полная история создания, испытаний, производства и боевого применения одного из самых необычных самолетов Второй мировой войны. При этом подробно описаны практически все операции с участием Не-177: снабжение 6-й немецкой армии в Сталинграде, атаки конвоев с помощью крылатых ракет, налеты на Лондон зимой – весной 1944 года, служба «Грайфа» в метеорологической авиации Люфтваффе. Но наиболее детально в представленной работе описано боевое применение Не-177 на Восточном фронте летом 1944 года. На основе тщательного изучения различных источников и документов о боевых операциях опровергнуты расхожие мифы и неизвестно откуда взявшиеся факты, связанные с этим самолетом.

Книга отвечает на ряд интересных вопросов, в частности, почему самолет, на который нацистское руководство и командование Люфтваффе возлагали такие большие надежды, оказался неудачным и ненадежным? Почему «Грайф» не смог заменить не только FW-200 в морской войне, но и устаревший бомбардировщик Не-111 на суше и в итоге был выведен из эксплуатации задолго до окончания Второй мировой войны? И как получилось, что хваленая немецкая авиационная промышленность потерпела столь крупный провал?

Главы 6 и 8 написаны Сергеем Богатыревым. Авторы выражают благодарность за предоставленные материалы и другую помощь в работе над книгой Сергею Богатыреву, Михаилу Зефирову и Дмитрию Хазанову.

Глава 1
«Урал-бомбер»

Когда в 1935 году фюрер Адольф Гитлер официально отказался от выполнения условий Версальского договора, «вновь созданные» Люфтваффе уже имели около 1800 самолетов и 20 000 человек персонала. Фактически денонсация позволила попросту легализовать то, что уже фактически существовало. Как известно, командование авиацией было поручено старому другу Гитлера, летчику-асу Первой мировой войны генералу Герману Герингу и его заместителю, так же прославленному летчику Эрхарду Мильху, ранее работавшему в быстро развивавшейся коммерческой авиации Германии. Попутно было организовано рейхсминистерство авиации (RLM) и главное командование Люфтваффе (Ob.d.L.). Если Геринг занимался лишь общими стратегическими вопросами и лоббировал интересы ведомства своим заслуженным авторитетом, то Мильх являлся надежным и работоспособным исполнителем, проводившим всю рутинную работу. Усилия Мильха вскоре начали приносить плоды: новые самолеты были построены и доставлены в довольно значительном количестве. Тем временем подходил к своему завершению первый четырехлетний план развития Германии «Битва за работу», объявленный Гитлером в апреле 1933 года. Он был направлен главным образом на восстановление немецкой экономики после кризиса и депрессии, а также ликвидацию безработицы. Отчасти «четырехлетка» напоминала первую советскую пятилетку, целью которой было создать предпосылки для масштабной индустриализации и модернизации промышленности. Германия и Россия обе серьезно пострадали от Мировой войны, оказались среди побежденных стран (первая де-юре, вторая – де-факто). В первой промышленному росту долгое время мешал политический хаос Веймарской республики, во второй – Гражданская война и разруха. СССР начал индустриализацию и модернизацию на несколько лет раньше, зато в промышленно развитой Германии для этого были гораздо лучшие условия.

Уже в 1936 году Третий рейх смог приступить к разработке второго четырехлетнего плана, неофициальной целью которого была подготовка германской армии и экономики к войне в течение нескольких лет. Это коснулось и Люфтваффе: по приказу Геринга был подготовлен стратегический план развития авиации, рассчитанный на несколько этапов и предусматривавший достижение пика оперативной готовности к 1943 году. К слову сказать, советские планы так же были в целом рассчитаны на начало 40-х годов. Никто не думал, что новая масштабная война может начаться на несколько лет раньше запланированного.

Прототип «Урал-бомбера» Ju-89V1

Для Люфтваффе 1936 год стал много определяющим как в плане формирования структуры и концепции развития, так и вооружения. Именно в это время появились образцы самолетов, которые в целом составляли основу авиации почти на десятилетие вперед: истребитель Bf-109, штурмовики Hs-123 и Ju-87, двухмоторные бомбардировщики Do-17 и Не-111. Какие-то из них еще проходили испытания в экспериментальном центре Erprobuugs Stelle (E-Stelle) в Рехлине, какие-то уже запускались в серийное производство. При этом если истребители «Мессершмитт» и «Штуки» действительно оказались революционными для своего времени машинами, имевшими огромный запас для последующей модернизации, то с бомбардировщиками дело обстояло не столь оптимистически. Когда в начале 1935 года были официально созданы Люфтваффе, в них насчитывалось всего пять бомбардировочных эскадрилий в составе эскадр I./KG154 «Бёльке» и I./KG252 «Гинденбург». При этом основу их парка составляли трехмоторные Ju-52/3m, представлявшие собой машины, переделанные из 17-местного пассажирского самолета. Было понятно, что с такой техникой на серьезную войну не полетишь!

В 1932 году началось производство двухмоторного бомбардировщика Do-11. Этот довольно уродливый самолет обладал максимальной скоростью 250 км/ч и дальностью 1200 км. Большая часть «Дорнье» поступила в BehBG (вспомогательная бомбардировочная авиагруппа), сформированную в октябре 1933 года. Тогда предполагалось, что это подразделение станет основой для некоего подобия дальней (стратегической) бомбардировочной авиации. До легализации Люфтваффе подразделение носило замаскированное название «Verkehrs inspektion der DLH» (Рейсовая инспекция «Дойче Люфтханза»).

Бомбардировщики Ju-52 во время учений Вермахта. 1937 г.

С ноября 1933 года BehBG, чуть позже переименованная в BehBG1, выполняла еще и ночные пассажирские рейсы, во время которых отрабатывалась технология слепых полетов и навигации в темное время суток. При этом на случай войны для каждого самолета был создан запас «запчастей» из трех 7,92-мм пулеметов MG15, сменные носовые отсеки с остеклением для бомбометания и стойками для подвешивания 1000-кг бомб. В 1934 году была сформирована еще одна вспомогательная бомбардировочная группа – BehKG172. По результатам испытаний конструкция Do-11C, как и его следующих модификаций Do-11D и Do-13C, была признана неудачной и малоперспективной. Машины страдали плохой управляемостью и многочисленными конструктивными дефектами, ставшими причиной нескольких катастроф и аварий. Такая же участь постигла и двухмоторные бомбардировщики Do-23F и Do-23G.

Тем временем в 1934 году авиационные фирмы «Юнкерс» и «Хейнкель» в соответствии с конкурсом, объявленным техническим отделом комиссариата по воздушным перевозкам (Luftfahrtkommissariat) и «Люфтханзой», приступили к разработке высокоскоростного двухмоторного самолета двойного назначения, который мог использоваться как в качестве 10-местного пассажирского самолета на внутригерманских авиалиниях, так и двухмоторного бомбардировщика. Первым появился на свет «гибрид» Ju-86A-0. Уже в середине 1936 года, после снятия ограничений Версальского договора, серийные Ju-86A-1 поступили на вооружение KG152 «Гинденбург». Первоначально этими машинами планировали оснастить сразу 12 вновь сформированных бомбардировочных эскадр. Однако из-за слишком маленькой бомбовой нагрузки (800 кг) и низкой мощности шестицилиндровых дизельных двигателей Jumo-205C-4 и этот самолет был быстро признан малоперспективным.

Генерал Вальтер Вефер

Та же участь едва не постигла детище Эрнста Хейнкеля: «пассажирско-военный» Не-111, совершивший свой первый полет 24 февраля 1935 года. Во-первых, его пассажирский отсек был признан слишком тесным, а сам самолет нерентабельным для использования в гражданской авиации. Бомбардировочная версия He-111A-0, оснащенная старыми моторами BMW VI, также первоначально была забракована после испытаний в Рехлине по причине недостаточной мощности и скорости. Однако Хейнкель смог спасти машину, оперативно приспособив к ней более мощные 12-цилиндровые двигатели Daimler-Benz DB-60 °C с жидкостным охлаждением. В результате максимальная скорость увеличилась сразу с 309 до 360 км/ч, а максимальная крейсерская скорость при полной загрузке – до 339 км/ч. Зимой 1936/37 года улучшенная модификация He-111B-1 начала поступать на вооружение эскадры KG154 «Бёльке». Волей судьбы именно этому самолету было уготовано стать основным германским бомбардировщиком Второй мировой войны. Первое боевое крещение «Хейнкели» получили весной 1937 года, когда в Испанию, в воевавший там на стороне генерала Франко «Легион «Кондор» прибыл первый Не-111В-1. 9 марта бомбардировщик впервые совершил налет на аэродромы республиканцев в Алькаре и Барахасе. Всего на Пиринейский полуостров было отправлено 30 «Хейнкелей» этой модификации, поступивших в эскадрильи 3.K/88 и 4.K/88. Затем в 1938 году туда поставили еще 45 Не-111В-1/В-2, что позволило вооружить ими первую и вторую K/88.

Тем временем на вооружение Люфтваффе был принят еще один бомбардировщик, также первоначально создававшийся как «почтово-пассажирский», – Do-17Е-1. В середине 1937 года 20 таких машин вместе с разведывательной модификацией Do-17F-1 (15 штук) также отправились в Испанию. Хотя «Дорнье» считался «скоростным бомбардировщиком», как бы не нуждавшемся в защите истребителей, на деле оказалось, что он не совсем подходит для этой роли. К тому же бомбовая нагрузка «почтальона» оставляла желать лучшего.

Именно Гражданская война в Испании во многом определила будущую стратегию развития Люфтваффе. Несмотря на то что немецкие бомбардировщики продемонстрировали возможность решать стратегические задачи (удары по портам, железнодорожным станциям и заводам в глубоком тылу противника), рейхсмаршал Геринг и начальник штаба «Легиона «Кондор», а с 1938 года его командир Вольфрам фон Рихтгоффен решили, что наиболее эффективным является использование всей ударной авиации для решения тактических задач, поддержки скоротечных наземных операций, предваряемых мощным первоначальным ударом с целью парализовать и разрушить оборону противника, а затем захватить его территорию молниеносным наступлением танковых дивизий. Принятие этой формы войны как основополагающей оказало значительное влияние на дальнейшую программу перевооружения и типы самолетов.

Звено Ju-86A в полете над Центральной Германией

Главное внимание стало уделяться количеству, чтобы обеспечить кратковременное подавляющее превосходство над противником и тем самым добиться быстрой победы. Люфтваффе в этой стратегии, получившей название «блицкриг», отводилась роль главным образом тактической поддержки сухопутных войск, в то время как стратегические налеты отходили на второй план. Это означало оснащение авиации большим количеством штурмовиков, пикирующих и обычных бомбардировщиков. Нельзя сказать, что данная концепция была целиком ошибочной. Напротив, последующий опыт показал, что универсальные двухмоторные бомбардировщики имеют немало преимуществ перед специализированным дальним тяжелым бомбардировщиком. Если последний предназначался для одной-единственной роли – удара по объектам в глубоком тылу противника, «двухмоторники» могли выполнять как чисто тактические (удары по переднему краю обороны, войскам на марше, позициям в тактическом тылу, железным дорогам, мостам, судам и боевым кораблям на реках, озерах и морях и т. д.), так и стратегические задачи в пределах своего радиуса действия (удары по городам и промышленным центрам). При этом небольшая бомбовая нагрузка компенсировалась точностью авиаударов, в том числе с пикирования. Кроме того, двухмоторные (средние) бомбардировщики могли выполнять роль миноносцев, транспортников, легко переоборудовались в дальние разведчики, разведчики погоды и т. д. Учитывая ограниченные ресурсы Германии, казалось вполне логичным, что вместо каждых двух четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков лучше построить три двухмоторных средних бомбардировщика.

Бомбардировщик Do-23

К тому же следовало учитывать и тот факт, что к моменту окончания Гражданской войны в Испании немецкие конструкторы толком не смогли создать нормальный четырехмоторный самолет.

Еще в 1934 году при поддержке первого начальника штаба Люфтваффе генерала Вальтера Вефера возникла так называемая концепция Langstrecken-Grossbomber (дальнобойный тяжелый бомбардировщик), известная также как «Ural-bomber». Это название вовсе не являлось намеком на то, что немцы рано или поздно будут бомбить Урал, а как некий символ, какими должны быть ТТХ подобной машины. То есть она должна иметь возможность с территории Германии достигнуть границы Европы с достаточным запасом бомб и вернуться обратно. При поддержке генерала Вефера, ярого сторонника стратегической авиации, технический отдел RLM летом 1935 года выпустил спецификации на тяжелый бомбардировщик фирмам «Дорнье» и «Юнкерс». В принципе, дело казалось несложным. Просто сделать большой самолет (благо опыт создания огромных летающих лодок и прочих чудищ у немецкой промышленности уже имелся), поставить на него четыре двигателя, и готово. Однако на деле осуществить этот проект оказалось не так-то просто.

28 октября 1936 года поднялся в воздух первый Do-19V1 W. Nr. 701 «D-AGAI», представлявший собой довольно страшный самолет с плоским фюзеляжем, толстым низкорасположенным крылом и вертикальными хвостовыми килями. Он был оснащен четырьмя радиальными 9-цилиндровыми двигателями Bramo (Siemens) –322H-2 с воздушным охлаждением и не имел защитного вооружения. Второй прототип Do-19V2 – W. Nr. 702 – строился с более мощными моторами BMW-132F, а Do-19V3 W. Nr. 703 – с двумя турелями с 20-мм пушками MG-FF и двумя пулеметами MG15.

Экипаж Do-23 из KG253

Согласно расчетам, первая серийная модификация «Урал-бомбера» – Do-19A – должна была развивать максимальную скорость 370 км/ч и иметь радиус действия почти 2000 км. При этом расчетная бомбовая нагрузка составляла 1600 кг. На два месяца позже, чем прототип «Дорнье», совершило свой первый полет и детище Юнкерса – Ju-89. Согласно проекту он имел схожую дальность и бомбовую нагрузку. Первый экземпляр – W. Nr. 4911 «D-AFIT» – был оснащен двигателями Jumo-211A и не имел защитного вооружения, на Ju-89V2 W. Nr. 4912 «D-ALAT» стояли уже более мощные DB-600A, а третий экземпляр, Ju-89V3 W. Nr. 4913, должен был испытываться уже с вооружением, схожим с Do-19. Уже после первых полетов стало ясно, что для доведения обеих конструкций до серийного производства понадобятся долгие месяцы, а возможно, и годы. В первую очередь сказывалась нехватка мощных двигателей, поэтому при установке пушек и пулеметов, особенно в турелях, летные характеристики сразу же падали. Да и бомбовая нагрузка в полторы тонны для тяжелого бомбардировщика была явно маловата.

Тем временем, еще до того как первые прототипы «Урал-бомберов» поднялись в небо, проект потерпел серьезный удар. 3 июня 1936 года в авиакатастрофе погиб генерал Вальтер Вефер. Его преемником стал генерал-лейтенант Альберт Кессельринг, который считал, что главную роль в будущих войнах будут играть истребители и средние бомбардировщики. Заместитель Геринга, Государственный секретарь по авиации генерал-лейтенант Мильх, также выступал против развития проекта «уральского бомбардировщика» и считал, что только выпуск двухмоторных бомбардировщиков и штурмовиков позволит быстро нарастить боевую мощь Люфтваффе.

В мае 1937 года рейхсмаршал Геринг разделил RLM на две фактически независимые части – административную и военную, подчинив последнюю Кессельрингу. Затем в отдельные ведомства были выделены Управление кадров под командованием генерала Роберта фон Грайма и Технический отдел во главе с генералом Эрнстом Удетом. Эта бюрократическая «реформа», целью которой было снизить влияние отдельных личностей и оставить принятие ключевых решений за самим Герингом, также не способствовала развитию новых направлений авиации. Do-19V1, Ju-89V1 и Ju-89V2 еще проходили летные испытания, когда 29 апреля 1937 года рейхсминистерство авиации попросту взяло и аннулировало проект «Ural-bomber». «Фюрер не спрашивает меня, насколько велики мои бомбардировщики, а спрашивает, сколько их у меня есть», – заявлял рейхсмаршал Геринг в это время. В итоге задел, достигнутый при разработке Ju-89, был использован для создания транспортного самолета Ju-90, а постройка Do-19V2 и V3 была прекращена^[1]. Спустя годы некоторые пожалели об этих решениях. «В 1936 году Юнкерс и Дорнье создали прототипы тяжелых бомбардировщиков, – писал в конце 1942 года президент Государственной ассоциации немецкой авиационной промышленности адмирал Лахс. – В случае постепенного совершенствования и доводки сейчас, шесть лет спустя, они были бы самолетами, превосходящими все американские и британские дальние бомбардировщики».