Дженсон Баттон
Быть пилотом «Формулы-1»
Пилотируй как профессионал (даже если ты новичок)
Со временем я понял одну вещь: мы не гонщики «Формулы-1», мы просто гонщики. Нам нравятся любые гонки. Еще одно преимущество того, что я ушел из «Формулы» – у меня появилась возможность попробовать себя в других видах гонок, и это по-настоящему прекрасно.
В скорости ли тут дело? Может, это что-то мальчишеское? Нет. Не думаю. Как-то раз я пилотировал реактивный самолет Learjet – я арендовал его, и пилот дал попробовать. Странная штука – поворачиваешь, и, если не потянуть штурвал на себя, нос ныряет вниз.
А еще поворот всегда начинается с хвоста самолета, поэтому всю дорогу у тебя избыточная поворачиваемость, а я ее просто не переношу; так вот я поворачивал, и поворот шел с хвоста, а не спереди, ощущение очень странное. Бррр.
Еще как-то раз я управлял винтовым самолетом. Даже зашел на посадку над островом Гернси; было довольно круто, особенно учитывая, что в Гернси мы и должны были сесть. Я, конечно, разрешил пилоту взять управление, когда мы достаточно снизились.
Так вот у меня нет желания участвовать в гонках на самолетах или на лодках. Мне нужно, чтобы были дорога и колеса. И желательно, чтобы их было четыре штуки. Как-то раз я ездил на трехколесном автомобиле и не очень его понял, было странное чувство. Я вожу машину скорее задницей, чем руками или ногами, я так чувствую автомобиль, и мне для этого нужно два колеса сзади, которые будут соприкасаться с дорогой.
Это я так подвожу к тому, что мое прощание с «Формулой-1» (по крайней мере в качестве гонщика) совсем не означало, что я распрощался с гонками. Начать можно с того, что здесь, в Лос-Анджелесе, я много занимаюсь картингом. Получается ли у меня так же здорово, как в семнадцатилетнем возрасте? Ответ «нет». Но мне нравится стремиться к тому уровню и заодно превосходить ожидания окружающих. В конце концов, я уже старикан (на самом деле я не старикан, мне 39, но по меркам картинга я – ископаемое), и никто не ждет от меня сверхскоростей на карте, потому что я гонщик «Формулы-1», а это совершенно иной мир. Глупо ожидать от победителя Уимблдона, что он окажется асом в пинг-понге только потому, что и там, и там есть мячик, сетка и удар бэкхендом.
Для меня более сложный вопрос – а хочу ли я стремиться к великим целям? И здесь, похоже, ответ снова «нет». Я просто хочу получать от этого удовольствие, а для меня самый верный способ перестать получать удовольствие – оказаться в ситуации, где на меня что-то давит. В чем смысл ускользнуть из-под пресса ответственности «Формулы-1», только ради того, чтобы снова угодить под каток?
Так что нет, поучаствую в гонках местного значения здесь, в США. Здорово будет приезжать в фургоне на соревнования по картингу – прямо как в старые добрые времена с отцом. Я даже карты собираюсь раскрасить в старой цветовой гамме команды «Ракета».
Моя основная гоночная деятельность сконцентрирована сейчас на серии Super GT.
Я уже упоминал этот термин пару раз. GT. Если вас он заинтересовал, то читайте дальше, потому что я считаю, что серия GT – лучшие гонки в мире. И я это говорю не только потому, что в 2019 году[3] вместе с моей японской командой Team Kunimitsu выиграл в этой серии чемпионат. А может, как раз поэтому. Кто его знает? Здесь надо еще поразмышлять.
В отличие от серии GT3 (в ней участвуют практически те же дорожные суперкары, с которых сняли все лишнее, усилили и добавили каркас безопасности) в Super GT машина представляет собой монокок из углеродного волокна, на который крепится кузов. У нее 650 лошадиных сил и куча прижимной силы (не так много, как у болида «Формулы-1», но все равно много), и она весит тонну, то есть на 350 кг больше, чем болид «Формулы», и для гонщика в этом и заключается ключевая разница, именно поэтому машина Super GT проходит круг на 15 секунд медленнее. Гонки устраивают только в Японии на трассе «Судзука» (она на втором месте среди моих самых любимых трасс) и на старом автодроме «Фудзи», и называют их Super GT, потому что они, ну, суперкрутые.
Впервые я сел за руль такой машины в 2016 году, когда еще был пилотом «Формулы». Компания Honda, поставлявшая моторы для McLaren, проводит мероприятие День благодарения, где фанаты могут посмотреть на заезды по трассе «Мотеги», в которых участвуют болиды «Формулы-1», IndyCar, Super GT, а также множество различных мотоциклов. Я не упустил возможность прокатиться в машине Super GT, и мне так понравилось, что я сказал организаторам:
– Есть шанс, что вы дадите мне поучаствовать в гонках на этой машине в 2018-м?
И они ответили:
– Было бы здорово! Попробуй проехать «1000 км Судзуки».
Получилось так, что я поучаствовал в этой гонке в 2017-м (это была одна из двух моих гонок в том году, вторая – Гран-при Монако), выступая за команду Mugen Motorsports. Мне очень понравилось ездить за них. В смысле, гонка была неудачной – мы собрали несколько проколов и штрафной проезд по пит-лейн, так что финишировали не на высоких местах, но я был в восторге от самого процесса, поэтому, когда они спросили, хочу ли я попробовать в следующем году, я ответил: «Жду не дождусь».
В серии Super GT участвуют пять машин Honda, на которых ездят разные команды, но я хотел попасть именно в Team Kunimitsu, потому что следил за ними много лет, знал их историю и восхищался их пилотом Наоки Ямамото, который стал моим напарником.
Конечно, это непросто. Хотя в Super GT хватает прижимной силы, все равно там большую роль играет механическое сцепление с дорогой, а поскольку мне ближе аэродинамика и я множество лет потратил, чтобы научиться использовать именно ее, а не механическое сцепление, которое зависит от работы покрышек и подвески, я все еще не до конца освоил машину. Это совсем другое вождение. Но я люблю сложности. Мне нравится учиться.
Все совещания проходят на японском, а мой японский ограничивается словами «суши» и «саке». И, поскольку на совещании гоночной команды о сырой рыбе разговор не идет, то я просто стою, как истукан, и жду, пока они закончат и поговорят со мной на английском.
Честно говоря, я рассчитывал, что буду прилетать в Японию, кайфовать от гонки, а потом расслабляться, пока они берут на себя всю работу. Но нет, оказалось, что у меня не получается дистанцироваться. Мне надо во всем участвовать. Я хочу помочь улучшить ходовые качества машины, а это не так-то просто, когда говоришь на английском и при этом ты самый неопытный член команды. На всех испытаниях сначала тестируют моего напарника. Он – номер один, и я никак не могу к этому привыкнуть, потому что в «Формуле-1» практически не бывает так, что в команде есть любимчик (несмотря на обилие таких подозрений и обвинений).
Вообще, это слегка отшельнический образ жизни, который сильно отличается от того, к чему я привык в «Формуле». Мало того что я должен прилетать в Японию на восемь гонок и еще восемь-девять раз для участия в тестах (получается солидное количество длительных перелетов), так мне еще частенько приходится быть в режиме ожидания: много времени я провожу просто сидя в телефоне или уплетая холодные обеды бенто. Иногда я приезжаю на автодром к 9:30, а в машину сажусь только в 14:30. Но это того стоит благодаря гонкам, которые просто-таки прекрасные. Мы с Наоки выиграли чемпионат 2018 года, причем в каждой из восьми гонок была борьба, и так вплоть до конца сезона. Было очень здорово, особенно учитывая, что это был мой дебютный сезон.
На данный момент я все еще участвую в серии, но посмотрим, как дело пойдет в 2020 году. Чем мне действительно хочется заняться – и, может быть, получится уже в следующем году – это поучаствовать в американских гонках. Было бы здорово попасть в NASCAR, а еще у меня в планах – попробовать кое-что с внедорожниками, хотя это больше для развлекухи.
Что касается профессиональных гонок, то мне определенно место в сериях, где важна аэродинамика, в США это IMSA. В IMSA участвуют машины, схожие с болидами «Ле-Мана»: 650 лошадиных сил, полностью карбоновый монокок – как в «Формуле-1», только с крышей и открывающимися вверх дверьми. Поскольку конструкция ближе к тому, с чем я имел дело в Европе, я знаю, что в этой машине я смогу показать результат, возможно, даже лучше, чем в Super GT, в основном из-за особой роли прижимной силы. Пилоты в IMSA – это бывшие гонщики «Формулы-1», IndyCara, а также других категорий, что хорошо. Среди них попадаются те еще персонажи. А в довершение всего ключевая гонка серии – «24 часа Дайтоны» – это крупное событие. За победу дают «Ролекс» – вот ведь жена меня зауважает.
А пока я занимаюсь своей командой в GT3 с броским названием Jenson Team Rocket RJN, которая ездит в Европе. На данный момент это некоммерческий проект, и он не отнимает слишком много времени, но я рад, что мы используем в названии слово «ракета» – это гоночная кличка моего отца в картинге – и я бы хотел помочь молодым дарованиям продвинуться в гонках GT. Может, и своему сыну когда-то в будущем.
Так, что там еще? Ну, гонки на выносливость – это мощная штука, поскольку они требуют командной работы. Даже если машина у тебя не самая лучшая, ты все равно можешь победить за счет слаженных действий команды. Но мне больше по душе чемпионаты, потому что, когда участвуешь в чемпионате, только по итогам сезона становится понятно, насколько хорошо ты и твои ребята справились. Конечно, когда выигрываешь гонку, ты на седьмом небе, адреналин до ушей. В прошлом году Team Kunimitsu выиграли гонку, и все просто рыдали, но потом мы выиграли чемпионат, и все реагировали гораздо спокойнее. Все равно что подмигнуть друг другу и сказать: «Мы это сделали». Вот это чувство остается с тобой навсегда. Ты – чемпион, не был чемпионом, ты и есть чемпион. Я это знаю со времен моего чемпионства в «Формуле-1». Это чувство никуда не денется. Оно со мной навсегда.
Как не надо покупать яхту (и прочие жизненные советы)
Итак, твои авиабилеты и гостиничные номера забронированы, и у тебя в руках расписание поездки, с которым нет смысла сверяться, потому что за этим следят другие люди. Короче говоря, обо всем позаботились, чтобы ты мог сконцентрироваться на своей работе – гнать за рулем машины по трассе очень, очень быстро. Если только не надо встретиться со спонсором, в случае чего тебя доставляют на место, где ты тусуешься полчасика, фотографируешься и чаще всего отправляешься в ресторан, какой выберешь. Ну и вишенка на торте – помимо этого есть еще…
1. Тусовки
Гонщикам «Формулы-1» прошлых лет крупно везет. Они могут творить что угодно, и им все сходит с рук. Например, появляются фото, как они пьют со своими пацанами в Сен-Тропе, ну и что. Это они выпускают пар. Так держать!
А вот молодежи повезло меньше. Тем, кто сейчас только начинает. Чуть что – им сразу достается: «Глядите-ка на этого кутилу, да что он себе позволяет? Совсем зазвездился». Получается, чтобы избежать укоризненных взглядов и цоканья языков, нужно быть очень осторожным на старте карьеры.
Угадайте, кто с этим не справился.
Да, люди постоянно спрашивают, не зазвездился ли ты. Да что уж там, прямо так и говорят: «Ты зазвездился, Джей Би», как будто уверены, что понимают, как там все устроено у меня в голове. Но таким людям я могу только предложить прогуляться куда подальше, потому что я не считаю, что зазвездился. Во всяком случае, не сильно. То, что со стороны кажется заносчивостью, на самом деле – эйфория человека, чьи мечты осуществились. Просто я доволен, как слон.
Сейчас-то я понимаю, что порой чересчур отвлекался. Недостаточно внимания уделял вопросам, связанным с конструкцией машины. Я никогда не собирал волю в кулак и не думал: так, это только начало, теперь надо поступить по-умному и трудиться. Как я и сказал, это я понимаю сейчас – спасибо выдающемуся заднему уму.
Но тогда? Чего вы хотите. Я был гонщиком «Формулы-1», выступал за Williams, мне было 20 лет, то есть я был самым молодым гонщиком в истории «Формулы» на тот момент, и я был уверен: кроме таланта, мне больше ничего не нужно. Так и что я планировал со всем этим делать? Я планировал тусоваться.
Так оно и получилось. И какое-то время оно так и продолжалось. Смотрите, я родом из Сомерсета, где ночные клубы – это низкопробные заведения для сомнительных знакомств. Внезапно я становлюсь гонщиком «Формулы-1», и Лондон распахивает передо мной свои двери, приглашая пройти внутрь. Это тебе не клуб Oscars в Лонглите и не McGuinness’s во Фруме, это China White в Вест-Энде, Mahiki в Мэйфэре, Atlantic и Titanic. Начав пилотировать в «Формуле-1», я не обзавелся новыми друзьями, так и проводил время со своими пацанами из Сомерсета, для нас это было веселое и захватывающее приключение – носиться по Лондону, стараясь перехитрить папарацци, потому что мы скрывали это все от моего отца – его бы удар хватил, если бы он узнал, как я отрываюсь.
Несмотря на все вышесказанное, мы не делали ничего такого распутного, что рисует ваше извращенное воображение, и, хоть я и не был сосредоточен настолько, насколько мог бы, все же я был спортсменом и помнил о своих обязанностях. Конечно, я много развлекался, но следил, чтобы это не вредило гонкам. Если посмотреть, где я подошел к черте, одним из самых дерзких будет случай, когда я тусовался в среду перед Гран-при Великобритании. Ну и один раз я пошел на премьеру фильма «Крик», после которой была вечеринка, и я проснулся с легким похмельем. Вот и все случаи, когда я выпивал перед уикендом гран-при.
А вот после гонки – это уже совсем другая история. Вот здесь-то все и пьют по-настоящему. Алкоголь лился рекой – Русалочка и та бы захлебнулась. Помню, как после гран-при в Сильверстоуне, тусовался 5 дней подряд нон-стоп, каждую ночь, и в одну из этих ночей, выбежав на улицу в одних уггах, принялся бегать по кварталу, а он оказался больше, чем я ожидал. В смысле, квартал оказался больше, чем я ожидал.
Понятно, что заниматься такими вещами можно, когда дела идут хорошо, а если не выдаешь результаты, то все это выглядит некрасиво. Вдруг начинаются разговоры: «А, так вот почему он проигрывает. Он же развлекается каждый день». Такое со мной было в 2011-м, когда я был в Benetton. Надо сказать, машина у них была не фонтан, но это не критерий, по которому нужно мерить способности пилота. Показательно то, как ты выступаешь по сравнению со своим напарником, который водит точно такую же машину, и на фоне моего напарника, Джанкарло Физикеллы, я выглядел очень бледно. Я тогда сильно сдал. Мне доставалось не только от прессы, но и от моего же босса, Флавио Бриаторе, который как-то назвал меня «ленивым гулякой» (что было неправдой: к гулянкам я подходил с большой ответственностью и трудолюбием).
Такие дела. Как я уже говорил, тогда со мной серьезно поговорили в команде. И на каникулах я взялся за себя, подсобрался и сосредоточился на конструкторских вопросах. После чего появились и результаты. Забавно, да?
Разумеется, мой новый подход не предполагал полный отказ от тусовок. Но он привнес в мою жизнь то, что я всегда ищу в своем автомобиле: баланс. По воскресеньям после гонки мы по-прежнему искали, где оторваться вечером: я, Даниэль Риккардо, Дэвид Култхард и кого нам удавалось потянуть за собой.
Конечно, ты скачешь с одной вечеринки на другую. Здесь неплохо, но поехали вон туда. Неее, здесь не так прикольно, вернемся обратно, блин, не надо было уезжать, но обычно мы заранее знали, где будут лучшие вечеринки, и изо всех сил пытались догнать остальных членов команды, многие из которых тусовались каждый вечер с самого начала уикенда, особенно в Монако, где все условия созданы для команд, фанатов, знаменитостей – все веселятся, кроме гонщиков. (Завидно ли мне было смотреть на их похмелье, после того как я провел ночь, потягивая минералку? Ни капельки. Все обсуждали, как они круто провели время вчера, а я думал: зашибись, зато я сегодня буду пилотировать болид «Формулы-1», что тоже довольно-таки круто). Да и к тому же вечер воскресенья в Монако был – и, наверное, остается – самым мощным.
Например, в клубе Amber Lounge с тебя берут 600 евро только за вход, а за напитки и столик платишь отдельно. Вечер только начинается, а ты уже выложил шесть тысяч. Если ты обычный посетитель. Если ты гонщик – это совсем другая история. Любое заведение хочет заполучить гонщиков, потому что это прибыльно – привлекает клиентуру. И внутри к тебе никто не пристает. У тебя специальная ВИП-зона для пилотов, и охранник тебя даже до туалета провожает, чтобы убедиться, что все нормально (было бы нормально, если бы не одно обстоятельство: тебя к туалету провожает охранник).
В 2009 году после победы в Монако было особенно жарко. Мы потусили после гонки, а на следующий день, в понедельник, пока княжество возвращалось к повседневной жизни после уикендного кутежа, мы снова начали пить, где-то в полдень. Мы пили розе, сидя в баре на пляже, и рассылали сообщения, приглашая к нам присоединиться, пока не собралась вся честная компания, так все вместе мы приговорили 10 магнумов розе.
Потом мы позвонили в клуб, который пришлось открыть специально для нас, и там откупорили гигантскую бутыль шампанского, так называемый бальтазар, в который вмещается 16 обычных бутылок (рядом с ним теряется иеровоам, вручаемый победителю гран-при, в нем – 4 бутылки), мы его выпили, а когда собрались уходить, для нас откупорили еще один.
В итоге закончили мы где-то в час ночи, и на следующий день окрестили это 13-часовое возлияние Суперпонедельник, который стал своеобразной традицией в Монако, вне зависимости от того, завоевали мы подиум или нет.
Со временем все изменилось. Раньше у нас была правильная компания – Михаэль Шумахер и Дэвид Култхард, например, – которая любила развлекаться после гонки. Теперь ощущение уже не то. И хотя некоторые гонщики все еще готовы регулярно пускаться во все тяжкие (не волнуйся, Макс, мама ни о чем не узнает), такое поведение – скорее исключение, чем правило. Многие разъезжаются по домам. Атмосфера уже другая. У нас было кредо «Поработал – выпусти пар», а у них: «Поработал – давай домой». Может быть, социальные сети виноваты: каждое твое движение фотографируют, постят и отслеживают – 20 лет назад у нас такого не было, слава тебе, Господи.
Что до меня, я теперь предпочитаю рестораны. Тусовки? Не, спасибо. Ночные клубы? Точно нет. А вот хороший ресторан – совсем другое дело. К тому же я не переношу похмелье.
2. Деньги
Поговорим о заработке. Согласно списку Forbes 2019 года, больше всех в «Формуле» зарабатывает Льюис – 55 миллионов долларов плюс еще 10 миллионов за рекламу. За ним – Себастьян, у которого 40,3 миллиона долларов и еще 300 тысяч за рекламу, хотя оба они не дотягивают до лидера – какого-то парня по имени Лионель Месси, он в общей сложности делает 127 миллионов долларов за год.
(А кто самый высокооплачиваемый спортсмен в истории? Ответ – в конце этой главы.)
Сколько Льюис и Себастьян заработали за всю карьеру, я, честно говоря, не знаю. Льюис – пятикратный чемпион мира[4], Себастьян – всего лишь четырехкратный. Но Себастьян дольше в этом деле. Он несколько раз стал чемпионом в Red Bull, а потом перешел в Ferrari, за что скорее всего получил солидный единовременный платеж.
Вот такая картина на верхушке. Но не всем, кто стоит на стартовой решетке, так повезло, потому что в задних рядах есть штук шесть, или даже больше, гонщиков «Формулы-1», которые ничего не зарабатывают, и наоборот, должны вкладывать деньги, чтобы участвовать. Они получают часть денег от спонсоров, которых им удалось привлечь.
О своих доходах я рассказывать не буду. Достаточно упомянуть, что в начале карьеры за первый год мне заплатили полмиллиона долларов, и сказать, что я, двадцатилетний пацан из Сомерсета, был счастлив – это преуменьшение космических масштабов. Особенно будоражил тот факт, что это только начало и дальше будет только лучше. Ты делаешь очень, очень большой скачок, оказываешься практически в зазеркалье, и это действует отрезвляюще (фигурально, а не в прямом смысле), ты лучше осознаешь свои обязанности, можно даже сказать, появляется чувство социальной ответственности.
Но самое главное – это просто очень здорово. И дело даже не в количестве денег, а в том, что тебе платят за то, чем ты готов заниматься бесплатно. Я вас уверяю, никто не идет в «Формулу-1» в погоне за славой и деньгами. Да, они, возможно, это все получат, но не по этой причине люди выбирают такую карьеру. Единственная причина – это любовь к гонкам. И вот ты становишься одним из немногих избранных счастливчиков, соревнуешься с лучшими из лучших и получаешь за это кучу денег – ощущения нереальные.
Как я и сказал, мои доходы росли. Пик пришелся на 2006-й, 2007-й и 2008-й, когда я был в Honda, а потом в Brawn было падение, там мне сказали:
– Мы не можем платить тебе сумму, установленную в контракте.
На что я сказал:
– Окей, но я хочу участвовать в гонках, и машина вроде получается хорошая, так что я согласен на снижение.
В общем, деньги большие, как ни посмотри. И это без учета бонусов. Некоторые пилоты получают по миллиону долларов за победу. Всего за одну гонку. Забавно, что за победу в чемпионате среди гонщиков бонус обычно не получаешь. Большие барыши платят за Кубок конструкторов – за него команде достается что-то вроде 100 миллионов евро от FIA, а на эти деньги можно закупить кучу брендированных поло с символикой команды.
Здесь так же, как в футболе, игроки зарабатывают больше, чем менеджмент – ситуация обратная практически любому другому виду деятельности. У Льюиса, например, самая высокая зарплата не только в команде, но и во всей компании Daimler AG, которая владеет Mercedes. Даже руководитель компании не получает столько денег, сколько получает Льюис.
При этом необходимо помнить, что карьера у нас гораздо короче. Первые несколько лет работаешь на свое имя, после чего у тебя есть порядка 10 лет хорошего заработка, которые, может, удастся продлить еще на пару лет. А что потом? Ну, придется найти другой способ зарабатывать на хлеб с маслом.
В моем случае, когда я уходил из McLaren в 2016 году, я мог бы перейти в другую команду и получать неплохие деньги, но у меня была другая цель – мне надо было уйти из спорта. Да и к тому же я был уверен, что смогу заработать на чем-нибудь, кроме «Формулы-1». Просто тогда я не знал, на чем именно.
3. Антураж
Когда я смотрю «Формулу-1», я смотрю гонку. Но нужно быть просто непробиваемым (или Кими Райкконеном), чтобы не почувствовать легкий трепет при виде шика и блеска, который царит вокруг. Конечно, гонка важнее всего. Это то, что мы ищем в «Формуле». Но есть еще масса всего, что к ней прилагается. И оно всегда присутствует где-то на заднем плане. Раньше я об этом не размышлял, но весь этот заманчивый антураж, должно быть, привлекал меня еще с детства, иначе почему я стремился стать именно гонщиком «Формулы-1», а не другой категории? Это еще надо обдумать.
Надо отметить, что этот антураж имеет особенный международный колорит. Звезды футбола тоже водят быстрые тачки и носят топовые шмотки, как и мы, но мы делаем это в Монако, а еще в Мельбурне и в Австрии. Когда на первой гонке сезона заходишь в паддок в Мельбурне, поражаешься обстановке – просто дух захватывает. Достаточно взгляда, чтобы понять, как здорово все сделано, сколько труда вложено в создание атмосферы гостеприимства и роскоши. Просто вау. У ближнего края расположены все команды-фавориты: Mercedes, потом Ferrari и Red Bull (чем дальше продвигаешься, тем ниже классом команды).
Мне определенно нравилось чувствовать себя частью этого зрелища. Начать хотя бы с того, как все выглядит. Все, начиная от трейлеров и до гаражей в идеальном состоянии. А болиды. В других гоночных категориях машины часто бывают слегка потертые, с царапинами, сколами краски, а на болиде «Формулы-1» – ни пятнышка, даже следа от пальца вы не найдете. Они натерты и отполированы, как и подобает произведению искусства, и выглядят отлично, потому что покраска проходит перед каждой гонкой.
Вся суть «Формулы-1» в том, сколько времени и усилий тратится в погоне за совершенством в мельчайших деталях, и в результате, совершенно все, от машин до чайных чашек, выглядит потрясающе.
Мне кажется в этом огромная составляющая привлекательности этого спорта. Нет в жизни совершенства, но «Формула-1» настолько к нему близка, насколько это возможно. Ну и, разумеется, мы, гонщики, купаемся в том блеске, который «Формула-1» излучает. Мы не футболисты – нам не приходится выслушивать, как 20 000 человек кричат оскорбления в адрес наших жен. Я неимоверно уважаю футболистов за их способность справляться с этой агрессией, понятия не имею, как им это удается, правда. И, надеюсь, удастся не сглазить, если скажу, что в «Формуле» не бывает таких скандалов, связанных с финансами или с личной жизнью, которые преследуют футбольный мир или мир бокса. Конечно, пилотов «Формулы-1» поменьше, но есть и некое ощущение, что они ведут себя получше, чем футболисты (или им получше удается скрывать свое плохое поведение).
На многое влияет медиасреда. Гонщики много времени проводят под объективами камер. Первый, у кого берут интервью после гонки, это не менеджер команды, а пилот, и ты должен быть готов, ты должен помнить, что говоришь не только от своего имени, а от имени 500 членов твоей команды. В итоге, мне кажется, ты очень быстро взрослеешь, учишься быть вежливым. И если вам непонятно, как это сочетается с темой раздела – антуражем – то, вообще-то, напрямую: из всего этого складывается репутация спорта, а от нас требуется поддерживать эту репутацию, что мы и стараемся делать.
4. Спонсоры (или еще раз про деньги)
В 1991 году Алена Проста вытурили из Ferrari за то, что он нелицеприятно отзывался о собственной команде (по этой же причине его уволили из Renault после сезона 1983 года). Но помимо длинного языка и ужасных результатов, еще один верный способ получить от ворот поворот – это расстроить спонсора.
Дело в том, что любой команде в «Формуле-1» не так просто выживать – это стоит целое состояние (от 200 до 400 миллионов долларов в год), так что, когда доходит до выбора между спонсором и пилотом, команда распрощается с пилотом.
Сейчас такого в принципе не происходит, потому что все понимают, откуда берется хлеб на столе. Другими словами, все понимают, что спонсоры дают деньги, которые нужны, чтобы собрать хорошую машину, с которой у тебя больше шансов победить. Деньги также позволяют держать более квалифицированных гонщиков (и не только тех двоих, которые повсюду светятся, но и тестовых пилотов) и персонал, больше тратить на аэродинамические испытания. Совсем не случайно две самые богатые команды в «Формуле», Mercedes и Ferrari, – это одновременно и две самые быстрые команды.
Так что гонщик вполне может использовать спонсора, или, скорее, ситуацию, связанную со спонсорством, в своих интересах. Ты понимаешь, что нравишься спонсору. Ты – важная часть того, что его интересует в команде, и, если бы ему нравился другой пилот, он спонсировал бы другую команду. Ты понимаешь, как связаны между собой две шестеренки в механизме команды – спонсор и гонщик – и что для слаженной работы каждый должен добросовестно делать свое дело. В конечном счете, от взаимоотношений со спонсорами зависит длительность карьеры пилота.
Как с этим у меня? Полный порядок. Я достаточно рано понял, что надо уметь делать разные вещи, и умасливать спонсоров – определенно одна из них. Да мне и самому это нравилось, ведь я общался с людьми, которых искренне интересовала «Формула-1». Я всегда следил за тем, чтобы не задавать скучных вопросов. Спрашивал у них что-нибудь о пилотировании, переводил внимание на них, и они немного тушевались, но им было приятно; я общался по-дружески, не так: «Я очень рад быть здесь сегодня и т. д. и т. п.», без вот этого дежурного занудства. Я всегда старался установить контакт с аудиторией, рассмешить, поиронизировать над собой или над ребятами из маркетинга, вывести людей из себя. И, мне кажется, это правильно, потому что так они тебя запомнят: не то, что «приходил какой-то гонщик “Формулы-1” и что-то говорил». Нет, здесь настоящее общение.
Надо сказать, эта тактика дала слегка нежелательные результаты. Другие гонщики выглядели на спонсорских мероприятиях отстраненными и скучающими, производили такое же неизгладимое впечатление, как рыбки гуппи, так что спонсоры все время приглашали меня, и мне приходилось брать на себя львиную долю этой работы.
С прессой то же самое. Я очень любил повеселиться вместе с журналистами, ну или за счет журналистов.
Был один случай… нет, не в детском лагере, в 2014 году, когда у нас были проблемы с машиной, и мой пиарщик Джеймс Уильямсон подсказывал, что конкретно нужно отвечать журналистам. На самом деле мы так развлекались. Мы были в восторге от рекламы с Куки-монстром, в которой он ждал, пока приготовится печенье, и повторял: «А сейчас?» Все повторял и повторял. «А сейчас? А сейчас?»
И вот я сижу на пресс-конференции в Канаде, где меня достают одним и тем же вопросом, и под конец я говорю: «Знаете, это очень напрягает, вы задаете один и тот же вопрос: когда уже наконец мы улучшим результат, вы повторяете одно и то же: «А сейчас? А сейчас? А сейчас?» И я сделал вид, как будто у меня слегка крыша поехала, никто не догадывался (кроме меня и Джеймса, который пытался сдержать смех), а на самом деле я просто пародировал Куки-монстра. При этом меня всегда учили заканчивать на позитивной ноте, потому что это откладывается в памяти. Однажды в Монреале у нас была встреча с шишками из McLaren, и один из членов команды брал у меня интервью на сцене. Ну и я начал с того, что решил подшутить над парнем, который меня интервьюировал. Потом я рассказал, как дерьмово прошел день, и закончил позитивно: «Но я уверен, что завтра все пройдет великолепно благодаря вашей поддержке», – немного поднял настроение напоследок.
Утомляет ли это чувство, что ты – ходячая реклама для спонсоров? И да, и нет. Когда тебе платят такие деньги, то ты должен быть готов ходить в балетной пачке цвета детской неожиданности, если им так захочется. Да, ты не можешь свободно распоряжаться собой и своим временем, и, конечно, это не беззаботная жизнь. Но тебя щедро вознаграждают, так что все остальное отходит на второй план. Ну и, в конце концов, у тебя всегда есть выбор уйти, если не выдерживаешь.
С другой стороны, может у меня и впрямь было ощущение, что я себе не принадлежал. Было ощущение, что нас используют каждую секунду. Например, если на тебе увидят часы не твоего спонсора, пойдут разговоры: «Так, а чего это он не носит часы бренда, который его спонсирует?» – и тут уже спонсор такой: «Блин, у нас проблема. Ему чужие часы больше нравятся», – и вот тебе уже звонят и раздувают дипломатический инцидент международного масштаба, а ты просто перепутал часы, когда выходил попить кофе.