Дженсон Баттон
Быть пилотом «Формулы-1»

Так что теперь для гонщика знакомство с командой начинается с наставления: «Больше общайся с инженерами – тебе надо понимать, как работает машина», а еще ему приходится проводить много времени в симуляторах, которых в моей молодости не было. У нас вместо этого были компьютерные игрушки – Gran Turismo. Ну или Mario Kart.

В результате пилоты гораздо больше времени уделяют тому, чтобы понять возможности машины, и гораздо лучше подготовлены, чем предыдущее поколение (то есть «мы»), поэтому, оказавшись за рулем болида «Формулы-1», они сразу показывают хорошее время.

Но есть здесь и недостаток. Ребята, которые много часов провели в симуляторе, но недостаточно много на трассе, могут столкнуться с серьезными проблемами в случае аварии. Это для них серьезный удар по психике. Виртуальная реальность – хороший помощник, но в ней ты не ощущаешь столкновение, и у каждого из нас наступает такой момент, когда приходится узнать, что такое настоящая перегрузка – в 35G. Такой опыт ставит тебя на место, и в итоге ты с большим уважением подходишь к машине и к трассе.

Про симулятор мы еще поговорим. Суть в том, что сейчас молодые пилоты быстрее, чем когда-либо, погружаются в командную культуру и понимают, что они ездят не за себя, а за команду.

Так что когда разбиваешь машину, к примеру, то чувствуешь себя ужасно. Но ты не себя жалеешь, на себя тебе наплевать, жалко механиков – парней, которые убивались, чтобы построить болид, и которым теперь придется ночь не спать (причем буквально), чтобы собрать машину заново.

Вот этим ребятам ты сочувствуешь и готов перед ними извиняться, именно их ты увидишь первыми, после того как угробишь болид о стену. Не главу команды. С ним или с ней ты будешь говорить в последнюю очередь. Сначала ты подойдешь к каждому механику и извинишься. Чаще всего они в ответ похлопают тебя по плечу и скажут: «Да, дерьмово конечно, но ничего не поделаешь, ты хотя бы попытался». И только после этого ты идешь говорить с главой команды. Но это не особенно важный момент, тебя это не очень волнует, ты просто говоришь: «извините, что разбил Вашу машину», и его это не должно слишком сильно напрягать, потому что все, что от него требуется, – это найти деньги в бюджете, а раз уж это «Формула-1», то серьезных проблем с этим быть не должно.

После ты даже можешь какое-то время побыть в гараже с механиками, пока они собирают болид. Когда вы видите, что гонщик, засучив рукава, орудует гаечным ключом, это скорее всего картинка для телика: стоит выключиться телекамере, механики выхватывают у него инструменты и прогоняют на безопасное расстояние, чтобы он ничего не испортил. И все же им приятно, когда пилот приходит в гараж. Им хочется, чтобы ты увидел и оценил, сколько труда вложено в это чудо техники.

И даже когда они не работают над машиной, с ними стоит проводить время. В свой круг они тебя, конечно, не примут (механики – это отдельная каста, а гараж – закрытый клуб), но ты многому можешь у них научиться, а они – у тебя. Они ежедневно слышат, как ты орешь на своего инженера, но им редко удается узнать из первых рук твое мнение о машине или о команде, а по-моему, им стоит его услышать.

Я частенько выбирался куда-нибудь выпить с инженерами и механиками после гонки. После нескольких бутылочек пива они начинали говорить, что у них на уме, и это не всегда было очень приятно слышать. «Ты себя вел как придурок тогда-то и тогда-то». И чаще всего они были правы.

А потом как-то утром во время практики ты разбиваешь машину, и тебе нужно, чтобы она была готова к квалификации, при этом далеко не факт, что получится собрать ее вовремя. Быть может, если ты – тот самый парень, который выпивал с механиками, выслушал нелицеприятные комментарии и признал, что вел себя как придурок, они поднапрягутся и уложатся до квалификации. Но если ты всего этого не сделал, не показал им, что уважаешь их и понимаешь их важную роль в команде, тогда, может быть, им не захочется перенапрягаться на эти лишние 10 %, вероятно они скажут: «Извини, дружище, машина чуть-чуть не готова».

Вот такая история. Еще надо учитывать, что гонщик – это как бы связующее звено между механиками, инженерами и спонсорами, и твое появление в гараже, чтобы пожелать всем хорошего вечера, помогает укрепить очень важное чувство, что вы делаете одно дело, то, что называется командным духом.

Ну и не стоит забывать, что в конечном счете это все из эгоистических побуждений: во время гонки тебе надо быть самым быстрым, и чем больше людей тебе в этом помогают, тем больше у тебя шансов (кхе-кхе, смотри третий пункт).

Резюме: Сходи в бар с механиками и инженерами, угости их пивком, и вскоре они растают и расскажут тебе о тех случаях, когда ты вел себя как придурок; потом ты им за это спасибо скажешь.

6. Умение выстраивать отношения со спонсорами

Гран-при Великобритании, гоночный уикенд, и вместо того, чтобы сосредоточиться на пилотировании, я сажусь в вертолет и лечу на встречу со спонсорами. Я готов – прихватил с собой самую лучшую заискивающую улыбку, которую способен изобразить.

Что важно, в отделе маркетинга McLaren мне не сообщили тему встречи, а я и не спрашивал, потому что тема встречи мне не важна. Самое главное: я знаю, что от меня требуется – представлять McLaren.

В команде я был своего рода гуру общения со спонсорами. Умение пилота ладить со спонсорами сильно влияет на решение спонсора продолжать поддерживать команду, и у меня это получалось лучше большинства других гонщиков. Поэтому я продолжил представлять команду даже после того, как закончил карьеру. Помню, меня тогда прямо-таки осенило. Стоп. Так от меня зависит, уйдет спонсор или останется? Муаха-ха-ха…

По правде говоря, мне нравились эти мои обязанности, и чаще всего я блестяще с ними справлялся. Я замечаю, что многие новички в спорте ни бельмеса не смыслят в том, как себя вести со спонсорами. Эти компании вкладывают в команду по 50 миллионов фунтов. Серьезные деньги. А гонщик просто стоит перед ними и таращится из-под козырька кепки, как рыбка гуппи.

Короче говоря. Гран-при Великобритании. Я прилетаю из Сильверстоуна ради этой встречи, мы заходим в переговорную, а там – представители Deutsche Bank.

Я говорю коллеге из маркетинга:

– Э, можно на пару слов?

Мы выходим. Я:

– Вы же в курсе, что я – представитель банка Santander, уже 5 лет как. Я знаю, что в курсе, потому что это была ваша инициатива.

– Да, – отвечает он, – но ты не волнуйся. Это так, задел на будущее.

Я говорю:

– Мой контракт действует еще год.

Он такой:

– Да не волнуйся ты.

Мне ничего не остается, кроме как делать, что говорит моя команда. Так что я сижу на встрече с банком по поводу спонсорства, пока меня спонсирует конкурирующий банк, и все это, мягко говоря, не очень удобно.

Но, разумеется, моя заискивающая улыбка при мне, я играю свою роль, которая сводится к тому, что мы в McLaren работаем в поте лица, невзирая на победы и поражения, и вообще, мы дружная семья, и вам надо непременно стать ее частью в качестве спонсора.

Такая у меня работа, потому что, как я уже говорил, я – связующее звено в команде. Руководство владеет информацией об общем векторе развития, но вот о том, что из себя представляет машина – ее показатели и будущие изменения – знают только инженеры, механики и пилот, и так уж получается, что с инженерами и механиками спонсоры разговаривать не хотят. Они хотят говорить с пилотом. Именно гонщик представляет команду и, следовательно, становится лицом брэнда, который поддерживает команду. Так что если пилот спонсору не нравится, для команды будет очень трудно подписать с этим спонсором контракт.

В общем, ситуация странная, но мне очень даже нравилось ощущение того, что мои слова и поступки имели непосредственное влияние на общий успех.

Про спонсоров поговорим ниже, а пока…

Резюме: Если вы считаете, что ваша работа – пилотировать болид, а не продавать, то вы чего-то недопоняли.

7. Физическая форма

Про фитнес поговорим отдельно чуть позже. Пока просто отметим здесь, что это важно.

8. Удача

Знаете это выражение: твоя удача в твоих руках? Чушь это собачья. Если машина перед тобой съезжает с трассы и ты занимаешь ее место, то это не дело рук твоих, это обыкновенная удача. Он сошел с трассы, а ты этим воспользовался, потому что ему не повезло или он допустил ошибку.

В мае 2019 года, во время гонки «1000 км Судзуки», я ехал шестым, пока гонщик команды Mugen NSX не сошел с трассы из-за прокола, и я стал пятым. Просто повезло. Чуть позже прокол случился уже у меня. Здесь не повезло.

Резюме: Удача – такое дело, никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь. Иногда везет, иногда нет. Если уж повезло, то постарайся этим воспользоваться. Вот и все, что я могу сказать по этому поводу.

9. Уверенность в себе

В чем разница между самонадеянностью и уверенностью в себе? По-моему, уверенность в себе – это вера в собственные силы. А вот самонадеянность – это когда тебе необходимо привлекать к себе внимание. Спросите уверенного в себе человека: «Ты лучше всех?», – он только подмигнет или улыбнется и ответит: «А ты как думаешь, какое мое мнение?» Спросите то же самое у любого заносчивого типа, и он начнет орать об этом на каждом углу. Так что разница здесь очень большая. Если ты в себе уверен, этого достаточно, тебе не надо об этом кричать.

Резюме: Как приобрести уверенность в себе – это уже другой вопрос. Для этого нужна…

10. Поддержка

В начале карьеры кажется, что все вокруг на твоей стороне. Думаешь, что каждый, кто желает тебе успехов и подбадривает, делает это бескорыстно.

История, очень распространенная в спорте и шоу-бизнесе: тебе чего только ни наобещают, а ты, будучи молодым (читай: наивным) парнем с дурацкой улыбкой, который не может поверить собственному счастью, со всем соглашаешься.

Затем, в один прекрасный день, до тебя доходит, что ты получаешь не все, что тебе причитается, и твой взгляд падает на того мужика в углу, который пыхтит сигарой, сидя верхом на куче денег.

После этого ты начинаешь действовать с точностью до наоборот. Становишься сверхподозрительным, доверяешь только самым близким, ищешь во всем скрытые мотивы. Ты размышляешь: почему он хочет стать моим приятелем? Потому что ему нравится проводить со мной время? Или он чего-то от меня хочет?

Так я прожил чуть ли не 13 из 17 лет в «Формуле-1». Только под конец я начал раскрываться. Теперь я научился нормально относиться к тому, что некоторые люди общаются с тобой, не потому что ты им интересен как личность, а в молодости у меня так не получалось.

Это актуально, когда живешь в Лос-Анджелесе. Здесь у всех есть какой-то интерес, но я не против – давайте попробуем подружиться. Сейчас мне это гораздо проще дается, я стал сильнее и переживу, если в итоге наше общение покатится к чертям.

Ну а если говорить про ближний круг, то он у меня просто замечательный. Во-первых, отец. Я ни на секунду не сомневался, что он всегда действовал в моих интересах. В том, что касается гонок, все, что он делал и говорил, было ради моего блага. У него никогда не было никаких скрытых намерений.

Несмотря на это, я не во всем с ним соглашался. Мы обсуждали различные идеи, но, если мне не нравилась его точка зрения, я частенько огрызался. Если меня не устраивали его ответы или рассуждения, я это высказывал. Например, он говорил:

– Знаешь, тебе стоит больше времени проводить с механиками, дать им понять, что вы в одной команде, – что-то такое.

А я отвечал:

– Пап, отстань, я и так все делаю.

Но, поразмышляв какое-то время, я приходил к выводу, что он прав. Много лет спустя я даже включил этот важный совет в эту книгу. Он оказывался прав, потому что видел все с другой стороны – стоял в глубине гаража и наблюдал, как ребята стараются, замечал, как я с ними общаюсь, и находил, что там есть над чем поработать. Это одна из редких вещей, о которых я жалею в жизни, – что срывался на Папу Смурфа^[2].

Но, по крайней мере, со временем я пришел в себя. Могу даже точно сказать, когда это произошло, – в 2009 году, когда я стал чемпионом мира. Сезон я начал просто великолепно – выиграл шесть из семи первых гонок – после чего все пошло, мягко говоря, не так гладко. И тут до меня по-настоящему дошло, что один я не справлюсь. В предыдущие годы у меня всегда было ощущение, что я выжимаю из машины все возможное. Никто не считал, что наш болид может выиграть, поэтому не было и напряжения – можно было просто ездить в удовольствие. Конечно, было обидно, что мы не побеждаем, но мы боролись за подиум, и это было здорово, приятно – каждый мой успех был сверхрезультатом, превосходившим ожидания.

И вот внезапно у нас появился шанс побороться за чемпионство, а вместе с ним многократно возросло давление как со стороны команды, так и со стороны внешнего мира.

История гласит, что в начале сезона я выступал исключительно удачно, пока внезапно это все не закончилось. Мой напарник, Рубенс Баррикелло, в отдельных гонках начал показывать результаты лучше, чем у меня, и чемпионский титул начал уплывать у меня из-под носа.

А давление все усиливается. Кто-то задал мне вопрос в интервью: «Неужели вы не хотите стать чемпионом?» – а я ответил с сарказмом. Это было глупо и непрофессионально с моей стороны (и неважно, что вопрос действительно был дурацкий, остальные журналисты даже покачали головами, когда его услышали), но для меня это стало таким переломным моментом, когда я подумал: так, нет, сам я не вытяну, мне нужна помощь.

Ну и, разумеется, когда дела идут плохо и на тебе много ответственности, начинаешь искать вокруг, к чьему мнению можно прислушаться.

Конечно, не обязательно было доводить до ситуации, когда все пошло наперекосяк, но так уж получилось, и хорошо, что хотя бы так, потому что с этого момента я начал прислушиваться к чужим советам. Не для того, чтобы послушать, какой я распрекрасный и сколько всего я добился в начале сезона и таким образом успокоить себя после неудачной гонки – неудачные гонки у всех бывают, надо учиться на ошибках и развиваться.

Помню, как в то время отец спросил:

– Можно я тебе скажу свое мнение?

И я такой:

– Да, обещаю, что не буду злиться, говори, что думаешь.

И это была поворотная точка в моей карьере. Я начал прислушиваться к окружающим, полагаться на их поддержку, я понял, что они пытаются мне помочь. И осознал, насколько важное место они занимают в моей жизни.

Суть в том, что ты можешь подходить к чужому мнению критически или принимать близко к сердцу, но к нему нужно прислушиваться, потому что кое-что можно увидеть только со стороны. Было бы здорово, если бы я это осознал, не попадая в сложную ситуацию – сейчас-то я понимаю, что, слушая других, ты развиваешься как человек и как гонщик, потому что так ты учишься.

Особенно успокаивающе на меня действовал Майки, потому что во время гоночного уикенда я мог расслабиться только во время массажа, когда он обсуждал со мной гонку. «Какая твоя цель на эту гонку? Какой результат тебя устроит? Над чем хочешь поработать?»

Не знаю, слушал ли он мои ответы – скорее всего нет – но все равно, здорово иметь возможность выговориться. Британцы вообще не особенно любят рассуждать о своих чувствах, так что нужны такие люди, которые могут вывести тебя на разговор. Прочитав несколько книг лайф-коуча Тони Роббинса, я захотел, чтобы у меня был такой человек в «Формуле», кто-то, кто не имеет на меня видов.

В то же время я бы ни за что не хотел, чтобы мой напарник или соперник из другой команды узнал, что я хожу к психотерапевту. Как бы ты себя ни чувствовал, нужно сохранять непоколебимый и уверенный вид. В автогонках нет места сомнениям, потому что если ты сомневаешься в себе, то и другие будут в тебе сомневаться. Поэтому большое спасибо тем, кого я уже упомянул: Ричарду, Майки, Крису, Джеймсу, а также Джулсу Гоу, моему личному ассистенту – с которыми мы делили и успех, и неприятности и которые до сих пор со мной.

Резюме: Мало не забывать о том, что без поддержки окружающих – никуда, надо еще слушать этих окружающих и давать им понять, что ценишь их помощь.

11. Правильный настрой

В Лос-Анджелесе у меня есть компания ребят, с которыми я гоняю на картах, и они все время приезжают первыми. Не напрягает ли меня это? Нет.

Ну ладно, может быть, чуть-чуть. Вообще-то даже очень. Но это не проблема. Я не швыряю шлем в ограждение и не дерусь с обслуживающим персоналом от злости. Потому что, во-первых, никогда не имел привычки швыряться шлемом и драться с обслуживающим персоналом, а во-вторых, я не боюсь проигрывать.

Это правда. Несмотря на все, что я говорил о духе соперничества, я не против проигрывать. Мне не все равно. Еще как. И я стараюсь работать над собой, чтобы в следующий раз за рулем показать лучший результат. Но поражение меня не пугает, и это самое главное.

К тому же – и это тоже важно – я знаю, что могу стать лучше. В смысле, быстрее. Даже в 39 лет две недели подготовки мне хватит, чтобы участвовать в гонках на картах. Выиграть, скорее всего, не выиграю, но смогу побороться.

То же самое с гонками серии GT. Пришлось потратить много времени и усилий и не расстраиваться, когда не все шло, как по маслу. У болида «Формулы-1» открытые колеса. Он одноместный. Самое главное там – аэродинамика. К машинам в серии GT все это не относится. По сути, все, что их связывает, – у них по четыре колеса. Даже руль разной формы.

Так что многому еще надо научиться, прежде чем я отправлюсь на покой. Моя цель – стать тем «всесторонне развитым» гонщиком, о котором я уже говорил, и, может быть, даже превзойти Фернандо. В конце концов, он всегда ездил только в сериях с высокой прижимной силой. Он не участвует в серии GT или в ралли, а там появляются дополнительные трудности и есть чему поучиться. Так что вот этим я и хочу заниматься ближайшие несколько лет. Хочу учиться чему-то новому.

Помню разговор с Аленом Простом – одним из героев моего детства – я тогда пытался собрать команду по ралли-кроссу – это ралли, но на кольцевой трассе, с плотным контактом. Очень веселая штука. Я спросил у него:

– Ален, хочешь быть моим партнером по команде?

Вот это было бы круто. Быть в команде с Аленом Простом.

– Только если тесты будут каждый день.

Я как будто услышал шипение отсыревшего фейерверка.

– Что?

Он ответил с присущей французам беззаботностью:

– Я никогда не буду участвовать в гонках, если не уверен, что я на одном уровне с лучшими из лучших.

Он хотел, чтобы перед гонкой у нас было несколько недель испытаний, а у большинства команд на это нет денег. В конечном итоге команда так и не собралась, но факт в том, что средств на такое количество тестов у большинства команд нет, так что Ален не собирался участвовать.

Тогда я расстроился, а вот сейчас я его понимаю. Он знал кое-что важное, и это ни для кого не секрет: на все нужно время. Нельзя просто так влезть в какую-либо разновидность гонок и оказаться быстрее всех – везде будут гонщики-эксперты в своем деле, которых очень, очень сложно одолеть.

Проще говоря, если у тебя зашкаливает чувство собственной важности, тебе никогда не удастся успешно перейти в другую категорию гонок, потому что поначалу блистать ты не будешь и начнешь винить машину, хотя истинная причина в тебе.

И также тебе не добиться успеха в «Формуле», если ты полностью не отдашься этому занятию. Не бывает великолепных гонщиков, для которых этот спорт – просто хобби. Когда я был пилотом «Формулы-1», я ни о чем больше не думал, кроме пилотирования «Формулы-1». Так что в воскресенье вечером после гонки, неважно, успешно я откатал или нет, мне не терпелось снова оказаться в машине. В принципе, все время, когда я не был за рулем болида, я хотел там оказаться.

Понятное дело, расслабляться у меня не особо получалось. Будь я в машине или в любом другом месте, я думал только о «Формуле-1» – как я могу стать лучше? Как мне исправить ошибки, которые я допустил в последней гонке, или, если я выиграл, как мне еще улучшить результат? В итоге, под конец сезона я был так выжат, что постоянно болел. В течение сезона болеть было нельзя, только под конец.

Такая зацикленность – это преимущество или недостаток? Можно сказать, что способность сосредоточиться – это хорошо, но, как следует все взвесив, я скорее считают это недостатком. Если я показывал плохой результат, он давил на мою психику, и никак не получалось об этом забыть, до такой степени, что это портило мне жизнь.

Думаю, что именно поэтому 17 лет гонок меня порядочно измотали, как ментально, так и физически. Поэтому я ушел. Сил больше не осталось.

Резюме: Не бойтесь проиграть и постарайтесь, если получится (а если у вас получится, значит вы сильнее меня), не дать поражениям испортить вам жизнь.

12. Крепкие нервы (но не полное бесстрашие)

Все врезаются. Фокус в том, чтобы оставить аварию позади. Одна из причин, по которым ты продолжаешь ездить после серьезного столкновения, – ты выжил, и ты смотришь на себя и думаешь: я въехал в стену на скорости 220 км/ч и я еще жив. Как это возможно? Потому что в обычной машине ты бы погиб, превратился бы в блин толщиной в миллиметр, а в болиде «Формулы-1» тебя окружают всякие приятные штуки: монокок сделан из углеродного волокна, есть смягчающий удар подголовник, на голове – углеволоконный шлем, а еще – система защиты шеи и головы HANS, которая не дает голове резко дергаться вперед, чтобы не сломать шею.

Да и сами автодромы построены с учетом требований безопасности. Это раньше можно было просто навалить кучу шин. Теперь конструируют действительно безопасные ограждения.

И вот ты сидишь в безопасной машине на безопасной трассе, вокруг – аппаратура по последнему слову техники, у которой одна цель – твоя безопасность. Но все равно, ты не хочешь врезаться, и дело не только в том, что это обидно и дорого, и у всей команды из-за этого уикенд насмарку. Ну, во-первых, всегда есть шанс, что случится неприятность, вдруг что-то пойдет не так и эти меры безопасности не сработают или их окажется недостаточно. Потому что это стремно – попадать в аварию.

Во-вторых, бесстрашие не помогает быть хорошим гонщиком. Бесстрашные (читай: безответственные) гонщики не доезжают до финиша. К примеру, «Безумный» Макс Ферстаппен в свое время прошел через период бесстрашия, много бился, но потом стал более осторожным и теперь пилотирует гораздо лучше. Вспомните Ники Лауду, который в 1976 году продемонстрировал невероятную смелость, вернувшись в спорт всего через три гонки после аварии, в которой он чуть не расстался с жизнью. Последняя гонка в сезоне проходила в Японии под дождем, кошмарная погода, и Лауда снялся, отказался ехать, уступив тем самым чемпионство Джеймсу Ханту. Каким бы бесстрашным он ни был, но он осознавал опасность и видел, когда стоит отступить и сказать: «Я не супергерой».

Резюме: Есть большая разница между смелостью и безрассудством, но ее начинаешь понимать с возрастом и опытом.

Для тех, кто не осилил

• Пилотируй с удовольствием

• Учись с удовольствием

• Держи себя в форме, морально и физически

• Не будь придурком.