Денис Окань
Офисный пилот. О невидимой стороне профессии пилота

В недалеком прошлом, работая замкомэском, пришлось мне разбирать один случай. Получаю звонок от одного из командиров: Денис, мол, в Варне накосячили, жди расшифровку! Спойлеры забыли подготовить для автоматического выпуска при посадке (то есть рычаг не установили в положение ARM). Думаю, ну ладно, невелика беда, если вручную все же выпустили.

Уточню: невелика, если физический процесс рассматривать. Если спохватились и выпустили вручную после посадки – хорошо! А, вообще-то, проверка спойлеров входит в перечень карты контрольных проверок, которую пилоты выполняют перед посадкой. То есть налицо факт, что контроль был формальным.

Если он вообще был.

Приходит расшифровка. Когда я ее увидел, мои глаза полезли на лоб. Какие спойлеры? Там посадка с непосадочным положением закрылков 25! Изучаю, как проходил полет до посадки. Очевидно, что снижались они выше профиля (в Варне это частое явление) и отчаянно догоняли его, выпуская шасси и закрылки. Свистели-свистели и догнали глиссаду примерно на высоте тысяча футов. А затем, как летели с закрылками 25 (их иногда используют для гашения скорости перед выпуском в посадочное положение 30 или 40), так и приземлились, и сделали это, очевидно, под аккомпанемент сигнализации о непосадочном положении механизации крыла: «TOO LOW, FLAPS! TOO LOW, FLAPS!»^[43]

М-да.

Теперь уже я звоню командиру, интересуюсь, как так получилось. Не слышал при посадке ничего подозрительного? Командир (человек за пятьдесят, с налетом под двадцать тысяч часов), помычав для вида, отвечает: ну, было что-то там про закрылки, звучало, но глянули, вроде все нормально.

Позвонил второму пилоту, который по возрасту вроде и не мальчик (старше меня), но только-только начал летать на «Боинге-737». И в гражданской авиации тоже новичок – пришел из военной. Говорит, да, было. Пытался что-то донести до командира, но тот лишь отмахнулся. Он подумал, что опытный командир лучше знает, что делает, и не стал настаивать.

Армейская выучка, что с нее взять? Дело правого – не мешать левому.

Так и приземлились.

Этот КВС был штатным пилотом-инструктором моей эскадрильи. Признаться, у меня к нему уже успело накопиться много вопросов: и по работе (летал он не сказать, чтобы уверенно, да и уровнем знаний не блистал), и по тому, как он «учил». Откровенно говоря, был он типичным представителем тех, кого я толерантно называю «заслуженными», а если на эмоциях, то «динозаврами». До 737-го он много лет отработал на различных советских самолетах, был инструктором на «Ил-76»…

Эта героическая посадка стала последней каплей в чаше моего терпения, и я убедил командира эскадрильи (когда-то он КВС этого и продвинул в инструкторы: заслуги, опыт, все такое… Я был против) снять «залетчика» с должности. Комэска к этому времени осознал свою ошибку и помог убедить командира летного отряда.

В общем, перевели того «специалиста» в рядовые командиры («по собственному желанию», конечно же), но и здесь он не задержался. Примерно через полгода случился новый казус: при взлете он попытался убрать шасси еще до отрыва от земли, лишь только начался подъем передней ноги. И они начали убираться, стоило концевику на основной стойке разжаться. Благо не случилось просадки при взлете… Тут терпение лопнуло уже у начальства, разборки были шумными.

«По собственному желанию» он уволился. А потом проявился в другой авиакомпании… снова инструктором. Встречал его не раз в штурманской, он делал вид, что не помнит меня. Конечно, это же я был виноват в его прегрешениях. Обидел заслуженного ветерана. Не проявил должного уважения.

Через несколько лет он вышел на пенсию. И продолжил «учить» – на тренажерах.

Авиация знает много печальных историй, связанных с продолжением заходов на посадку, ставших нестабилизированными. Понимание причин и сопутствующих рисков играют на стороне хорошего пилота: такой пилот меньше подвержен опасной «нацеленности на заход». Оно помогает встряхнуться, чтобы прогнать навязчивый «туннельный эффект», заставляет глаза бегать по приборам, замечая не только положение самолета в глиссаде («Пока что летим выше – на полторы точки»), но и удаление от ВПП («16 миль, высота?.. Пока нормально!»), и даже во-о-он ту тучку на радаре, которую мы можем зацепить на предпосадочной прямой.

И держать в голове то, что надо не только быстро снижаться, но и при этом гасить скорость – понятия, к слову, противоположные, ведь гашение скорости подразумевает уменьшение вертикальной скорости снижения. Можно обеспечить самолету дополнительное сопротивление, а если мы этого не сделаем сейчас, то уже скоро обеспечить стабилизированный заход будет проблемой. Чем ближе самолет к полосе, тем у́же рамки!

Гляжу на Диму, ожидая действия с его стороны. Он напряжен, молчит и не дает команды на то, чего я жду. Тянуть больше нельзя, подсказываю:

– Давай-ка шасси выпустим, Дима…

Дима «просыпается», командует:

– Gear Down!^[44]

Ставлю рычаг вниз, самолет вздрагивает, шумит и начинает помогать ощутимым торможением.

Замечаю, что Дмитрий поставил на задатчике высоту 4 000 футов, а в соответствии с последним указанием диспетчера надо было ставить 4 500. Сразу я не заметил – проглядел, оценивая тучу впереди. Но это и к лучшему. Заход нам все равно разрешен, что означает, что после захвата луча курсового маяка, который вот-вот произойдет, мы можем захватывать глиссадный и по нему снижаться уже без разрешения диспетчера.

Да только сейчас мы пересекаем 5 500 футов, а глиссада все еще под нами. Идем чересчур высоко.

– Дима, будем захватывать глиссаду сверху!

Самолет, зацепившись за луч курсового маяка, разворачивается на полосу. Мучительно жду, что Дима отреагирует на мой намек – уменьшит значение высоты на задатчике, иначе мы вот-вот выйдем в горизонтальный полет, а глиссада-то еще не захвачена. Она так и будет уходить все ниже и ниже, и тогда прощай, стабилизированный заход!

Увы, действий со стороны Дмитрия нет. Ждать больше нельзя.

– Извини, я помогу тебе немного.

Ставлю 3 400 на задатчике – это высота пролета точки входа в глиссаду, на нее же целюсь крутилкой задатчика вертикальной скорости, опуская зеленую дугу расчетного места достижения заданной высоты на навигационном дисплее. Теперь мы должны захватить глиссаду в районе точки входа и войти наконец в нормальные рамки. У меня появилось ощущение, что все идет нормально, я нахожусь в контуре полета. Хотя еще немного и у меня наступит перегрузка.

Надо гаситься дальше – ведь мы с закрылками 40 планировали выполнять посадку, а скорость только-только пересекла 200 узлов, медленно катясь вниз. Ограничение для этого положения закрылков – 162.

– Дима, ты как, готов к заходу?

– Да, все хорошо. Спасибо! Взял управление!

– Отдал!

Пошли в ход закрылки 5, затем 15, скорость падает к 175… Предлагаю выпустить в промежуточное положение 25. Но Дима бросает команду:

– Закрылки 30!

Ограничение по скорости для них – 175 узлов, у нас чуть больше. Не поддаюсь на провокацию, я уже чувствую себя практически в своей тарелке и даже позволяю отвлечься на то, чтобы сказать: «Какие тридцать, Дима? Скорость сто семьдесят пять! Ставлю двадцать пять!» В этом положении скорость загасилась бодро, вскоре пошли закрылки 30 и следом – 40. Захватили глиссаду, выполнили карту контрольной проверки.

Летим. Фух! Наконец-то мы в центре рамок захода на посадку!

Выскакиваем из облаков… прямо в кучевое облако. Это оно отсвечивало на радаре где-то сбоку, а теперь визуализировалось во всем объеме, и в реальности оно больше, чем считает метеолокатор самолета. Снова вводная, хочется перезагрузиться, но включаю голову: на радаре отсвечивает зеленым цветом, сам отсвет правее курса, ну а облако – оно и в Африке облако. Не самое большое кучевое облако из тех, в которые приходилось влетать. А судя по тому, как оно изображено на радаре, и не самое опасное тоже.

Влетаем в белую муть, нас трясет, выныриваем в хмурое небо. Все, теперь земля видна отчетливо. Впереди справа рисуется ВПП – очень-очень хочется поскорее долететь до нее, почувствовать под колесами твердую землю.

Как-то слишком много «опыта» для одного рейса!

В следующий раз надо будет обзервером^[45] сюда слетать – на заходе должно быть красиво, а сегодня ничего толком и не увидели. Не до красот было, да и облачность скрыла все, только сейчас явив нам порт, заставленный кораблями и кранами… Очень высокими кранами! Если у кого-то будет соблазнительное желание поднырнуть в Генуе под глиссаду и пораньше довернуть вправо, чтобы выйти на осевую линию ВПП (ведь курс на прямой с курсом полосы не совпадает) – не советую этого делать!

Ветер задувает сзади слева со скоростью тринадцать узлов. Снижаемся. Двенадцать узлов… Еще ниже… Снова тринадцать узлов. Если перевести в строго попутный ветер, тут и будут те самые десять узлов нашего ограничения. Но у земли обещают восемь – диспетчер только что сообщил.

Высота – пятьдесят футов. Двадцать. Десять. Вот-вот колеса найдут землю, случится долгожданная посадка… И тут Дима решил меня, очевидно, добить и сунул перед самым касанием руды^[46] вперед… Двигатели взвыли, я тоже, самолет ускорился и взмыл в небо.

– …Епрст! Дима! Заче-ем???

Встрепенувшись, Дмитрий резко ставит малый газ, активно ворочая штурвалом. Самолет, не понимая, чего от него хотят, пожал плечами и пошел вниз. Бумс! Основные стойки шасси плюхнулись на полосу, краем глаза замечаю, как командир борцовским броском отдал штурвал от себя, едва успеваю подставить руки с той стороны и не дать штурвалу уйти в приборную доску. Ну что за грубое обращение с самолетом?

– Зачем от себя до упора? Дима!

Ну и максимальный реверс, конечно же, пошел в дело, несмотря на то, что на брифинге мы обсудили, что использовать его будем на режиме малого газа в соответствии с правилами Генуи.

Сложно удержаться от комментариев. Эмоции, накопившиеся за напряженный заход, рвутся наружу. И бурлит у меня не столько из-за реверса, сколько из-за непонятной дачи режима перед касанием… Ну вот зачем это было надо?! Мало того, что совершенно нецелесообразно, так еще и опасно! Я редко позволяю себе повышать голос в кабине, но сегодня не сдержался. Нет, не кричал, конечно. Но говорил довольно громко и даже, по-моему, применил весьма крепкое словечко.

Усилием воли заставил себя замолчать. Доедем до стоянки, там и обсудим.

Катимся до указанной нам стоянки 301. Смотрю на схему, помогаю Дмитрию не потеряться в незнакомом аэропорту. Проезжаем РД М^[47], следующий поворот направо – наша 301-я стоянка. Вот она. А где же встречающий? Может, он в той машине сидит, что в пятидесяти метрах от нее? Медленно заезжаем на стоянку, надпись STOP, намалеванная на ней, уплывает под нос самолета…

Нутром чую, что это все не просто так.

– Дима, притормози… Останавливайся!

До этого мне нигде не приходилось так останавливаться: самолет всегда встречал «маршал»^[48], либо мы заруливали при помощи специального табло.

Интересуюсь у диспетчера: это нормально, что нас не встречают на стоянке? Тот не понимает и говорит, что для заказа наземного сервиса нужно связаться на такой-то частоте. Похоже, он решил, что нам нужно электричество – в правилах аэропорта указано еще и ограничение по работе ВСУ, ее надо будет выключить на время стоянки. Три минуты переговоров, и мы друг друга поняли. Оказывается, стоянка 301 предназначена для самостоятельного заруливания. Что-то новое в моей практике!

Спрашиваю у диспетчера, нормально ли мы остановились? Тот говорит, что да, все окей.

Выключаемся.

Перевожу дух. Заканчиваем процедуры. Читаем чек-лист.

Извиняюсь перед Дмитрием за эмоциональный всплеск. Вероятно, в нем я выразил накопившиеся за годы чувства по поводу мето́ды, отмеченной у разных пилотов – непонятной, опасной, которую никак не получается изжить…

– Скажи, зачем ты сунул руды вперед перед самым касанием?

– Ну самолет же просаживаться начал!

Какая знакомая песня!

– Дима, мы ведь в одном самолете были. Моя половина самолета не просаживалась! Ты к ВПП нормально подошел, самолет уже почти приземлился. Какой был смысл совать руды? Выравнивать надо, тангаж увеличивать, а не руды совать – от двигателей же кабрирующий момент! Вот мы и пошли в небо снова, и штурвал ты затем от себя отдал. Да мы в итоге почти на три точки сели! А могли и носовую стойку в фюзеляж вмять. Кстати, зачем ты до упора штурвал на пробеге отдаешь? Не надо так делать – тем самым ты как бы приподнимаешь хвост, нагружаешь переднюю ногу, а что происходит с основными стойками?..

– Они разгружаются.

– Правильно! И ухудшается торможение. А это нам разве надо? И на разбеге не нужно отдавать штурвал до доски. Не требуется, нет такой процедуры на Боингах! Так было принято на советских самолетах, согласен, но не здесь.

Дмитрий соглашается.

– И еще раз про режим перед касанием. Ну да, есть такая болезнь за номером сто…дцать у тех, кто раньше на «Ту-134» и «154» летал – сунуть руды перед касанием, чтобы «покрасивше» сесть. Но на тех машинах от дачи режима и моментов-то никаких не возникало почти! Здесь же ты сунул руды, и самолет вверх полез. А нам ведь садиться надо! Дима, я понимаю, если на пятидесяти футах ситуация вдруг требует увеличить режим. Понимаю, если на двадцати футах. Но на десяти, когда все идет нормально, когда мы уже почти сели… Нет, не понимаю! Отказываюсь понимать!

Увеличение режима за пару мгновений до посадки на этом самолете ничего хорошего не даст. Если ситуация требует (например, самолет действительно «посыпался»), это следует делать раньше, а тут, с высоты менее трех метров… Да если он и начал проседать (чего не было), оставалось всего-то посадить самолет стандартным методом – добрать штурвал на себя и малый газ поставить. Падать дальше ВПП не получится, она уже буквально под колесами основных стоек шасси. Пусть даже и жесткая посадка выйдет – для самолета она что слону дробина, а вот припечатать носовую стойку… Тут могут быть большие неприятности.

Резюмирую:

– Очень непростой заход. Я чувствовал большую нагрузку. Как-то все на грани. То одно, то другое. Радиосвязь нетривиальная, сбойная ситуация на аэродроме… Да и погода туда же.

Дима неожиданно добавляет:

– Знаешь, Денис, я бы в такой ситуации, если бы летел со вторым пилотом, наверное, не стал бы заходить, а попросил зону ожидания, чтобы там подготовиться спокойно.

Вот это отличный вариант. Если бы нагрузка была еще немного выше – я поступил бы так же. Смотрю на Диму:

– Это будет правильным решением. Но почему ты сегодня так не предложил?

– Я видел, что ты владеешь ситуацией.

Усмехаюсь:

– Ну, вообще, да… Но я честно признаюсь: я ощутил большую нагрузку! Как бы не максимальную даже. Я понимал, где мы летим, куда летим, что диспетчер говорит. Однако ж на задатчике ты поставил 4 000 вместо 4 500? Да, я заметил. Но не сразу.

Помолчав, добавил:

– Знаешь, мне твоя мысль нравится, и я ее всячески поддерживаю. У каждого свой уровень нагрузки, и если ты попросишь зону ожидания, чтобы подготовиться, это будет отличным и со всех сторон правильным решением.

– Да. Лучше перебздеть, чем недобздеть.

Улыбаюсь:

– Я говорю иначе: «Лучше перебздеть, чем обделаться». Ладно, еще раз извини за эмоции на пробеге!

Жмем руки.

Дмитрий собирается исследовать местный дьюти-фри, Алексей будет готовить кабину к следующему полету. А мне хочется выйти из самолета, подышать, развеяться, подумать и сделать выводы. Есть пища для размышлений: и о ситуации, и о нагрузке, и о собственных действиях.

Чуть не забыл!

– Дима, а керосина-то у нас, смотри, как ты и хотел – строго по расчету, десять шестьсот. Значит, можно было не брать четыреста пятьдесят килограммов, как ты предлагал в Москве, а?

Есть повод для торжества! На первую попытку запуска, на выруливание и заруливание ушло триста килограммов, на заходе потратили явно больше топлива, чем планировали. Тем не менее фактический остаток топлива позволяет нам спокойно вернуться в Москву без дозаправки – и мы все еще имеем «экстру» в восемьсот килограммов. Моя взяла!

Довольный смотрю на Диму. Ему крыть нечем, он улыбается в ответ.

Покидаю кабину, около двери хлопает глазами парнишка лет десяти, с зеленым галстуком на шее – наш несопровождаемый пассажир. Все уже вышли, а его забыли. Нет, не забыли, конечно, – рядом стоит стюардесса, а у трапа ждет автобус, просто специально обученная синьора еще не пришла. Ох, итальянцы!

Выхожу на трап. Ох и зябко же тут после московских +30 °C! Хмурые тучи зацепились за горы, моросит дождик. Какое-то не очень курортное место.

Первое впечатление всегда накладывает отпечаток на подсознательное восприятие аэропорта в дальнейшем. К примеру, мой первый рейс в Тиват в 2006 году был выполнен в чудесную погоду, и с тех пор у меня Тиват с такой погодой и ассоциируется. А что, если бы тогда условия были вроде тех, что оказались в памятном ноябрьском рейсе?^[49]

Или взять Сплит и Дубровник. Там тоже может быть хмурая погода, но мне до сей поры везло, и эти места у меня в личном рейтинге красивых аэродромов занимают верхние позиции.

Конечно, и в Генуе не всегда пасмурно, и обстоятельства на заходе не всегда такие «жестяные», как сегодня. Надеюсь, у этого города еще будет возможность показать себя во всей красе.

В любом случае, спасибо за опыт! Он никогда не бывает лишним.

Прогуливаюсь по перрону, пробуя обмозговать заход, его финальный этап. Я ощутил значительную нагрузку: нестандартная связь, полет в болтанку, в облачности, новые вводные, необходимость быть в контуре происходящего. Я делал подсказки капитану и даже управлял за него значениями на MCP^[50]. Правильно ли я делал? Может, лучше было бы взять управление на себя, сказать «I HAVE CONTROL»^[51], чтобы формально разделить обязанности так, как они выполнялись по факту?

Но, с другой стороны, не выбило бы это Дмитрия из контура полета окончательно? Ведь в тот момент было не так много времени, чтобы объяснять, почему я внезапно сказал «I HAVE CONTROL». Может, все-таки, правильно я сделал, что выполнил три действия на МСР с пояснительными комментариями, пока Дима «догонял» самолет?

Или же разумнее было бы попросить кружочек над той же точкой ВАРАП, чтобы поглубже вздохнуть и начать заход более спокойно? Да, это было бы весьма неплохим решением. Крутнуться, собраться с мыслями, успокоиться. Да и Дима вернулся бы в контур полета.

С другой стороны, это все равно был не самый сложный заход в моей жизни. Дополнительная нагрузка была еще и потому, что приходилось думать за командира, ждать от него правильных действий, дать ему шанс осмыслить самому и терять время из-за этого. Будучи пилотирующим, сам я действовал бы куда скорее, и нагрузка была бы меньше. Хотя… Кто знает, как бы понимал итальянский радиообмен мой контролирующий коллега? Возможно, мне пришлось бы ему помогать, отвлекаясь от пилотирования, и как бы даже не больше нагрузки было бы на мне в таком случае.

Да уж! Задача с кучей переменных и без однозначного ответа.

Вернемся к самому началу полета. Ситуация с сигналом OVERHEAD. Да, это особенность всех модификаций «Боинга-737»: на панели сигнализации лампочки не всегда хорошо контачат, и привычный способ устранить подобный «дефект» – это пошевелить панельку. Конструкция ее весьма архаичная: два табло по шесть сообщений, каждое подсвечивается двумя маленькими лампочками. Две кнопки-лампы MASTER CAUTION, которые загораются, если появляется новое сообщение. Погасить все можно нажатием любой из этих кнопок-ламп, а чтобы вызвать обратно все сообщения, надо просто надавить на любую из панелек сообщений, сделать так называемый recall.

Именно слегка надавить, а не бить от души, как это, увы, делают некоторые… Кстати! Может, в этом и кроется причина того, что со временем некоторые лампочки начинают глючить?

Сегодняшний запуск двигателя с клапаном в AUTO и работающей правой системой кондиционирования… Будет лукавством говорить, что раньше я подобных ляпов не допускал. Было дело. Один раз и давным-давно. Да и с кем не было? Пожалуй, каждый пилот «Боинга-737» с приличным стажем по личному опыту знает, что двигатель с включенным «паком» запускается, только на это уходит больше времени.

Наверное, мне стоит запатентовать высказывание. Пилот «Боинга-737» не может считаться состоявшимся, пока он не сделал три вещи:

1. Выключил гидросистему Б вместо противообледенительной системы двигателей (одинаковые выключатели находятся рядом).

2. Нажал TO/GA вместо выключения автомата тяги (по запарке) при заходе на посадку.

3. Запустил двигатель с работающей системой кондиционирования.

На любом типе самолетов есть свои «подлянки», рано или поздно срабатывающие у многих, если не у большинства пилотов. На «арбузиках», говорят, зачастую активируют режим APPROACH PHASE^[52] тогда, когда это совсем не нужно, создав тем самым проблем себе на пятую точку. А уж их DUAL INPUT^[53] набил оскомину расшифровщикам.

Универсальными причинами подобных ошибок являются три банальных вещи:

– спешка;

– отсутствие взаимного контроля;

– незнание/непонимание логики работы систем и/или процедур.

Я не случайно поставил спешку на первое место. Как показывает жизнь, именно она корень большинства бед даже среди опытных пилотов, которые и процедуры знают, и логику понимают, и в 99,9 % случаев обеспечивают прекрасный взаимный контроль и успевают остановить чужую руку, не давая ей схватиться за то, за что хвататься не надо. Но иногда звезды сходятся таким образом, что ты сам начинаешь «разгоняться», и некому тебя притормозить…

Значит – в который раз говорю это самому себе, – не надо торопиться! Как писал мой любимый авиационный автор, летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, цитируя одного из своих коллег: «Работать быстро – это означает… делать медленные движения без перерывов между ними».

Я давно, казалось бы, принял это как заповедь, зная свою любовь к «разгону» (четвертинка холерика в моем характере сангвиника дает о себе знать), и приучил себя «делать медленные движения без перерывов между ними». Сегодня на заходе на посадку мне удавалось следовать этому принципу – что интересно, в куда более напряженной обстановке, чем на пресловутом запуске, когда вообще можно было не торопиться и, соответственно, не портачить с «паками».

Видимо, здесь и кроется подвох: ты считаешь, что все нормально, ты на земле – и расслабляешься. А торопясь вылететь (уже час задержки!), совершаешь неправильное действие, чисто машинально, неосознанно, бесконтрольно.

Да, очень полезным оказался полет в Геную.

Подхожу к трапу. Синьора-супервайзер встречает меня, теребит: можно ли сажать пассажиров в автобус? Интересуюсь, сколько еще нужно времени для окончания уборки салона, она отвечает, что пару минут. Что ж, сажайте, конечно.

Поднимаюсь в самолет, проводники в вестибюле провожают удивленными взглядами убегающих итальянок – те им помахали ручками, сообщив, что подголовники^[54] на пассажирских креслах они не меняют. Допуска нет^[55], наверное. Девчонки повозмущались, конечно, но быстро взяли себя в руки и забегали по салону, самостоятельно меняя старые на новые – лететь-то надо, а как можно лететь без чистых подголовников?

Обратно, как и договаривались, полечу я – в левом кресле. Прошу прощения у Алексея за то, что сегодня ему не придется пилотировать – мне тоже это надо делать иногда. В связи с офисной работой полетов у меня не очень много, один-два в неделю. Так что sorry, Леша!

А вот и наши двадцать два пассажира прибыли. Не так уж и много желающих вернуться в жаркую Москву из хмурой Италии.

Даю команду на запуск ВСУ. Смотрю на часы – благодаря короткой стоянке мы не слишком вышли из расписания, есть надежда догнать его по прибытии в Москву.

Пассажиры заняли свои места, я их поприветствовал («В Москве нас ждет отличная погода, не то что в вашей Генуе. Синоптики обещают поставить новый температурный рекорд»), и тут Дмитрий, сидящий позади, обращает внимание на потолок, где снова горит табло REVERSER.

Тенденция, однако! Опять надо выполнить «ресет» системы, и, если табло погаснет, можно лететь. А чтобы сделать «ресет» надо снаружи залезть в брюхо самолета, в специальный отсек с электроникой. Беру эту задачу на себя. Надеваю желтую жилетку и спешу на улицу.

На классических 737-х такую процедуру мне приходилось выполнять частенько, а на «восьмисотке» за все годы полетов лишь раз. На ней процедура похитрее, чем на «четырехсотке» – и это все, что я об этом помню. Будучи в отсеке, оглядываюсь в смятении: за что хвататься? Чтобы не гадать, звоню в авиакомпанию, в центр технической поддержки.

К счастью, дозваниваюсь быстро. Я их слышу, они меня не очень – вокруг слишком шумно. Тем не менее получаю инструкции и… не могу найти нужную панель. На «классике» она сразу в глаза бросается, а тут нет. Наконец нашел – она на задней стороне, на второй «полке», неприметная такая. Лампочкой светится. По моей команде Алексей выпускает правый реверс, я жму кнопку «Тест», лампочка на панельке гаснет, Алексей реверс убирает. Вылезаю из ниши, смотрю, Алексей сигналит большим пальцем вверх: «Табло в кабине погасло».

Можно лететь!

Зря я так подумал.

Вернулся в кабину, уселся в левое кресло. Вместе с Алексеем быстренько все перепроверили, еще раз посчитали «перфомансы» для взлета. Нам бы хотелось взлететь с ВПП 10 – с этим курсом ветер будет встречным. Однако я держу в голове то, что, согласно текущей сводке, в работе полоса 28, поэтому просчитываем характеристики взлета и для нее тоже. При такой массе (66,4 тонны всего) – мы с нее прекрасно взлетим, даже несмотря на попутный ветер и ограничения из-за гор впереди.

Связываемся с диспетчером, просим запуск. Слышим в ответ:

– Глобус 608, вам назначено время вылета 12:44 UTC^[56], сейчас 12:20, ждите, я вас вызову для запуска.

Ну е-мое! А ведь утверждали, что мы вылетим без требований по слоту. Обманули! Сообщаю информацию пассажирам. Извиняюсь за задержку.

Что ж делать, теперь мы уже никак не сможем вернуться в Москву по расписанию. Жаль.

Ждем, сидим… Сидим, ждем… Еще раз повторяю схему выхода, обращаю внимание на возможную грозовую деятельность в районе аэродрома. Так проходит двадцать пять минут. Диспетчер молчит.

Вызываю:

– Генуя-Вышка. Может быть, мы запустимся?

– Глобус 608, у нас нет подтверждения, что вы отпущены наземной службой. Свяжитесь на частоте 136,825 для подтверждения.

Да что за… творится сегодня? Откуда мне вообще знать, что я должен быть кем-то там на 136,825 отпущен? Этого в правилах аэропорта нет!

Хорошо, связываюсь с наземной службой. Довольный жизнью мужской голос отзывается:

– Да-а-а?

– Вы можете подтвердить, что мы вами выпущены?

– О-оке-ей!

– А вы можете передать Вышке, что вы нас выпускаете?

– О-оке-ей!

– Спасибо!

Ждем еще пять минут. От Вышки ноль эмоций. Выхожу на связь, получаю ответ:

– Глобус 608, у нас до сих пор нет подтверждения, что вы отпущены наземной службой. Свяжитесь на 136,825!

Diavolo!^[57]

– Знаете, я с ними уже разговаривал. И получил подтверждение, что да, отпущен. И я попросил их сообщить вам. Что я еще должен им сказать, чтобы заставить их сделать свою работу?

– У нас нет подтверждения. Свяжитесь с ними.

Еще раз выхожу на частоте 136,825.

– Эй, есть кто живой на 136,825? Это Глобус 608!

Молчание.

– Кто-нибудь, это Глобус 608!

Наконец женский голос:

– Глобус 608?

– Да!

– Что хотите?

Belissimo!^[58]

– Хотим, чтобы вы передали Вышке информацию о том, что мы вами отпущены. Вы это можете сделать?

– Сейчас передадим.

Italiani!^[59]

Через пару минут нас вызывает диспетчер и разрешает запуск, сообщая о том, что нам придется взлетать с полосы 28. Мы к этому готовы, делаем лишь пару изменений в компьютере, проводим краткий брифинг. Запускаемся и уезжаем со стоянки.

Grazie a Dio!^[60]

Рулим в сторону ВПП 28. Замечаю, что колдун^[61] показывает: ветер-то встречный! Хотя диспетчер только что сообщил, что он попутный – 120 градусов, 8 узлов. Ну как можно доверять итальянцам?

Но встречный – это лучше, чем попутный.

Разворачиваемся на курс взлета. Сканирую радаром пространство в направлении вылета. На радаре засветка, но она может быть и от горы, которая там выросла много миллионов лет назад. В любом случае засветка расположилась чуть дальше, чем наш отворот влево после взлета.

Решаю взлетать с тормозов. Останавливаю самолет, вывожу двигатели на режим около 60 %, обороты стабилизируются, отпускаю тормоза, нажимаю кнопку TO/GA… Автомат тяги бодро подхватывает рычаги, двигатели радостно взвыли. С середины полосы устремляемся в небо, скорость интенсивно растет, парирую ее рост взятием штурвала на себя. Тангаж уже двадцать градусов. Ух!

Достигаем удаления полторы мили, начинаю выполнять разворот влево, как положено по схеме. Впереди рисуется приличная засветка, и уже не только на радаре – облако прекрасно видно визуально, и наш путь проходит через него. Надо запросить обход… И тут вдруг диспетчер идет нам навстречу:

– Глобус 608, как пересечете пять тысяч футов, берите курс на VOR Генуи.

Это то, что нам надо! Махом достигаем 5 000 футов, будучи еще в развороте, и продолжаем крутить влево с креном 30 градусов, не долетев до опасной тучи. Завершив разворот, включаю автопилот. Все! Вот теперь можно чуток перевести дух.

День жестянщика постепенно подходит к концу.

Летим мы на четырехсотом эшелоне^[62], как нам запланировала авиакомпания. Пилоты не очень любят летать настолько высоко, в моем экипаже началось ерзанье. Подобный «космический» эшелон не мог не привести к следующему диалогу:

– Дима, как ты думаешь, почему в иностранных компаниях пилоты летают высоко, но при этом на пенсию уходят в возрасте шестьдесят с лишним лет, налетав за двадцать тысяч часов?

– Почему же?

– Нервов на работе оставляют меньше. В авиакомпании, где все процессы отлажены, где пилоту не сношают мозги по поводу и без, нервные клетки уходят только на выполнение своих непосредственных служебных обязанностей. К тому же они следят за своим здоровьем. В чем разница между отечественным летчиком и зарубежным, если он заболел? Вот ты, – обращаюсь к Алексею, – пойдешь к врачу, скажешь, что заболел?

– Нет, конечно! – Алексей смеется в тридцать два зуба, мы с Дмитрием присоединяемся. Мы больные на всю голову, что ли, признаваться врачам, что заболели? Да они такую заботу проявят с дополнительными исследованиями и отстранением от полетов, что сердце потом лечить придется!

– И я не пойду. Отстранят, замордуют! А вот там – пойдут! И их будут в первую очередь лечить и лишь потом списывать со счетов. А вообще, у меня своя теория на тему здоровья есть.

– Какая?

– Наш, – выделяю это слово, – пилот будет курить, пить, вести нездоровый образ жизни, есть вредную жирную и острую пищу, не заниматься спортом. В отпуске вместо отдыха он будет занят ремонтом и ни за что не признается врачу, что его что-либо беспокоит. Но никогда, никогда не будет летать высоко, ибо это вредно для здоровья!