Денис Окань
Офисный пилот. О невидимой стороне профессии пилота

Рейс жестянщика

2014 год, июнь

Как жарко в Москве! На днях синоптики пообещали побить температурный рекорд более чем столетней давности, и налицо все предпосылки: еще только семь утра, а температура приближается к +20 °C. На небе ни облачка.

На днях мне стукнуло тридцать пять лет… Тридцать пять, с ума сойти! Десять с половиной лет назад я впервые прилетел в Москву за штурвалом самолета, а еще через год пришлось сюда перебраться, и закрутилось: поиск жилья, нежданное переучивание на «Боинг-737» в США, полеты в разные города и страны, кабина самолета, офис, снова кабина, снова офис… Как будто было лишь вчера, а сколько событий успело случиться! Однако… столько лет и все на «Боинге-737», одни и те же города, одни и те же маршруты, задачи.

Признаться честно, полеты давно потеряли чувство новизны, я ощущаю застой. Хочется роста (не карьерного – куда уж выше? – профессионального), новых достижений, стремлений, вызовов, позитивных эмоций…

Да хотя бы направлений новых!

И вот в моем ростере^[24] впервые замечен итальянский город Генуя. Ура! Иду на вылет с надеждой получить от полета что-нибудь – новый опыт, например. Да хотя бы новые фотографии.

Сегодня я лечу не просто так. Моя задача – дать «провозку» командиру, Дмитрию, не так давно пересевшему в левое кресло. С нами полетит еще и второй пилот, Алексей. Вот так бывает – сам я на аэродроме не был, но даю провозку, ознакомительный полет. Генуя у нас в авиакомпании относится к аэропортам категории Б, и, согласно требованиям (опять же авиакомпании), «молодым» (читай «малоопытным») командирам требуется провозка. Если бы, скажем, я летел в Геную в роли КВС^[25], мне бы провозка не потребовалась – как командир я давно уже не «молодой», опыта хватает.

Захожу в штурманскую комнату аэропорта Домодедово. Мой экипаж уже здесь, вовсю занят подготовкой к полету. На столе лежит листок, исписанный цитатами из лежащего рядом раскрытого сборника аэронавигационной информации. Пилоты набросали заметки об особенностях аэропорта, чтобы было куда обратиться по-быстрому. Сочинили «шпаргалку», так сказать. Молодцы, похвально!

– Я думаю, стоит залить еще четыреста пятьдесят килограммов к расчету на случай обхода гроз. Как раз будет двадцать тонн. Ты как считаешь? – Дмитрий предлагает мне добавить керосина к предложенному авиакомпанией расчету.

Хмыкаю. По плану нам предстоит слетать «туда-сюда» без заправки в Генуе. То есть мы везем топливо, достаточное для того, чтобы вернуться в Москву, не заправляясь в Италии. Короче говоря, для полета в сторону Генуи его чуть больше чем достаточно. Гораздо больше, то есть.

Отвечаю:

– Дима, я считаю, что любое решение должно быть красивым и на чем-то основанным. Вот твое предложение – на чем оно основано?

– Мы возьмем четыреста пятьдесят килограммов, и этого нам как раз хватит, чтобы взять запасным Нижний Новгород при полете обратно. Да и грозы тут могут быть, – бодро отвечает Дмитрий.

– Хорошо! А что там насчет гроз в Москве? – указываю пальцем на прогноз, говорящий о том, что вечером здесь ожидается чудесная безоблачная погода. – Сколько у нас шансов улететь в Нижний Новгород?

– Ну… – мнется Дима, – так-то их нет, но ведь… все может быть. И в Генуе могут быть грозы!

Могут, почему бы нет?

Усмехаюсь:

– Дима, скажи, нашей «экстры» в… – беру в руки план полета, – десять тысяч шестьсот шестьдесят килограммов хватит для того, чтобы обойти все грозы в Генуе?

– Ну так-то хватит, да… – Дмитрий тушуется, но вдруг хватается за спасительный «аргумент»: – Но тогда придется там заправляться?

И торжествующе смотрит на меня. Я пожимаю плечами:

– Значит, придется заправляться в Генуе. Разве кто-нибудь запрещает это делать? У нас есть ограничения по заправке в Генуе?

Дима явно не ожидал получить такой простой аргумент.

– Нет… Но что, из-за ста килограммов заправщик вызывать?!

– Дмитрий, надо будет дозаправить сто килограммов, значит, дозаправим сто килограммов. Знаешь, я по этому поводу вообще не комплексую!

У нас есть время, так что я позволяю себе прочитать «лекцию». Надо заметить, Дмитрий из тех капитанов, с кем мне нравится работать, я точно знаю, что он старается. Поэтому верю, что слова найдут понимание:

– Смотри, остаток в Генуе по расчету десять тонн шестьсот шестьдесят кэгэ. Так? А потребное топливо для полета обратно – десять пятьсот шестьдесят, при этом в расчет включены еще восемьсот килограммов «экстры». Уже имеем девятьсот в загашнике. А сколько у нас учтено на руление?

– Триста тридцать.

– А сколько мы обычно тратим по факту?

– Килограммов сто – сто пятьдесят.

– Верно. И это в обоих полетах! То есть еще где-то триста килограммов нам в карман. Плюс в расчете учтены три процента от рейсового топлива. И туда и обратно, замечу. Маршрут нам обязательно спрямят над Европой и не раз. Ну и «подарок» от предыдущего экипажа еще никто не отменял.

Внимательно смотрю на Диму:

– Ты хочешь заправить и свозить четыреста пятьдесят килограммов туда-обратно? Да ведь при этом ты еще сотню-другую в воздух спалишь – топливо тоже вес имеет и на расход влияет. И вообще, Дима, ты сам как считаешь? Разве нам дается эта «экстра» в восемьсот кэгэ для того, чтобы мы показали ей Италию и привезли обратно? Не-е-ет! Дают как раз для того, чтобы мы ее спалили, если вдруг потребуется.

Дима «переваривает» прослушанную лекцию.

Иногда я ловлю себя на мысли, что говорю чересчур революционные вещи, которые… на самом деле простые и очевидные, если немного поразмыслить. А командир должен это делать, если он хороший командир. Я ничего не имею против запаса топлива сверх расчета, но всему должен быть разумный предел. Переедать, например, вредно, хотя еда может быть очень даже вкусной. Надо уметь вовремя остановиться.

Командирские решения должны быть красивыми. Только так и не иначе!

Наш красавец-лайнер «Боинг 737–800» с бортовым номером VP-BDH уже на базе. Мы договорились, что в сторону Генуи пилотирующим будет Дима, а я сяду справа. На обратный полет у меня есть эгоистичный план: порулить самому, а то уже целых два рейса подряд просидел на откидном кресле наблюдателя и к штурвалу не прикасался. Учитывая, что из-за возникшей недавно офисной работы частота моих полетов снизилась, так хочется полетать. Руки по штурвалу истосковались!

С улыбкой поднимаюсь в самолет. Мне говорят, что обычно у меня лицо, скажем так, не слишком радостное, еще со времен учебы в школе так утверждают. Ничего поделать с собой не могу, но дабы люди не думали, что и в душе́ я такой же хмурый, стал почаще заставлять визуализировать свое состояние улыбкой.

Чувствую, что руки соскучились не просто по штурвалу, а по летной работе вообще. С удовольствием приступаю к обязанностям второго пилота, пока Дмитрий обходит лайнер в ритуале предполетного осмотра. Фиксирую страховочным ремнем чемодан справа от своего сиденья, подготавливаю кабину к полету – не торопясь, не на автомате. Я не так часто летаю, чтобы делать все быстро. Мысленно проговариваю последовательность действий и следую ей.

Мерно пищат преобразователи тока, шумит система кондиционирования… Родная, любимая обстановка.

Как же это здорово – летать!

Дмитрий вернулся и выполняет свою процедуру предполетной подготовки кабины, которая начинается с проверки сигнальных табло. Включением тумблера кабина превращается в новогоднюю елку. Вместе проверяем, что все табло, которые должны гореть, горят. Я обращаю внимание: на панели предупреждений не горит одно из многих возможных сообщений – отсутствует надпись OVERHEAD^[26]. Такое с этими панельками частенько случается – контакты установленных в ней маленьких ламп порой плохо контачат. Привычным движением чуточку шевелю панельку, и надпись загорается. Порядок!

На нашем самолете имеется отложенный дефект: одно из табло LOW PRESSURE^[27] топливных насосов «иногда не работает» – так гласит запись в бортовом журнале. У инженеров, как это часто бывает, времени на поиск и устранение причины неисправности нет, и, чтобы не сомневаться, работает табло или не работает, мы выполняем процедуру вылета с данной неисправностью. Проще говоря, мы просто не включаем соответствующий топливный насос – так требует MEL^[28]. На топливной панели табло LOW PRESSURE теперь будет гореть постоянно и тем самым вызывать загорание предупредительного табло MASTER CAUTION^[29] при каждом нажатии на кнопку вызова сигнализации о наличии неисправностей (той самой панельки с многочисленными надписями, на которой недавно не горело сообщение OVERHEAD).

Мы отбуксированы на точку запуска. Правый двигатель запущен, я включаю отбор воздуха от него для работы системы кондиционирования, чтобы дать хоть немного прохлады пассажирам. На земле салон охлаждается (а зимой обогревается) воздухом, который отбирается от ВСУ^[30], небольшого двигателя, установленного в хвосте самолета. Во время запуска двигателей отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование отключается – воздух нужен двигателю, чтобы его роторы и турбины могли хорошенько раскрутиться. В жаркую погоду в салоне, набитом пассажирами, быстро становится душно, поэтому существует процедура: после запуска правого двигателя изолировать правую воздушную магистраль, перекрыв специальный клапан (иначе в нее будет идти воздух от ВСУ, что затруднит запуск левого двигателя), и включить кондиционирование в пассажирском салоне, запитав его на работающий правый двигатель. Правда, производительность двигателя, работающего на малом газе, не очень высокая, не идет в сравнение с ВСУ, но… Чем богаты. Хотя бы так.

Запущен и левый двигатель. Обороты стабилизировались, я выполняю процедуру «Перед выруливанием». Выключаю ВСУ, выпускаю закрылки, Дмитрий проверяет управление, отклоняя штурвал и педали во все возможные стороны. Я дохожу до проверки MASTER CAUTION, нажимаю на панельку и отпускаю. Замечаю, как перед глазами промелькивает и гаснет надпись OVERHEAD, но табло MASTER CAUTION продолжает гореть. Последнее меня не удивляет – один из топливных насосов выключен, его табло LOW PRESSURE сейчас горит, и из-за этого на панели светится надпись FUEL^[31]. Но почему мелькнуло сообщение OVERHEAD? Этого не должно было быть.

Поднимаю голову и… опаньки! Регистратор полетных данных, бортовой самописец, «черный ящик» – не работает, горит табло OFF. Мгновенный взгляд влево назад на традиционный источник этой проблемы. Однако все три автомата защиты сети на панели за креслом командира утоплены, значит, проблема не в них. А вылетать с неработающим «черным ящиком» нельзя.

И тут (видимо, чтобы добить нас окончательно) после выключения ВСУ загорелось табло FAULT – «неисправность». Е-мое! Обычно это табло является экипажу при попытке запуска ВСУ, но не после выключения. Жара, что ли, так повлияла?

Придется заруливать обратно и выяснять, что происходит. Сообщаю об этом диспетчеру, затем в авиакомпанию, Дмитрий делает объявление пассажирам. Снова подъезжает буксир, тащит нас на стоянку. Техник торопится, чуть ли не бежит к самолету со стремянкой.

Мы на стоянке. Двигатели выключены. Так как ничто не охлаждает салон (ВСУ ведь не работает), скоро в нем станет весьма некомфортно – самолет набит горячими курортниками, да и на улице рекордные июньские +30 °C. Звоню проводникам, прошу открыть двери спереди и сзади, чтобы обеспечить хоть какую-то циркуляцию воздуха. Поторапливаю ЦУП^[32] авиакомпании, чтобы не забыли напомнить инженерам насчет наземного источника электричества – так как ни ВСУ, ни двигатели не работают, самолет стоит без питания, расходует аккумуляторы.

А вот и электричество подъехало^[33]. Оперативно!

К самолету причалил трап, в кабину забегает техник, объясняем ему, что случилось: «Мы его не трогали, оно само!» Техник просит провести эксперимент – запустить двигатель. Закрываем двери, согласовываем запуск с диспетчером, получаем разрешение. Запускаем левый двигатель, смотрим наверх – табло OFF самописца не погасло, горит. В чем же причина?

Все оказалось весьма банально.

Оказывается, есть нюансы в установке флешки, на которую пишутся параметры. Если ее как-то не так установить, самописец не будет работать. В общем, техник исправил оплошность, мы прогнали специальный тест (мне стало интересно: зачем надо было гонять двигатель?), который показал, что все должно работать отлично.

А я задумался над тем, как все получилось и к каким последствиям могло теоретически привести…

Восстановим хронику событий. Изначально лампочка, высвечивающая надпись OVERHEAD на панели предупреждений, при проверке не горела. Не контачила, но я ее вроде как «починил», пошевелив панельку. Далее, после запуска двигателей мы по процедуре проверяем сигнальное табло MASTER CAUTION – нажатием на панель вызываем сообщения о фактических отказах в разных системах самолета. Если таковые есть, то MASTER CAUTION останется гореть (и соответствующее предупреждение на панели тоже), привлекая внимание пилотов.

У нас открыт дефект по топливному насосу, и после проверки это табло не погаснет. Ему не важно, по какой причине загораться: то ли это отключенный насос (сообщение FUEL) или не работающий «черный ящик» (сообщение OVERHEAD).

Какой вывод можно сделать?

Если при проверке работоспособности лампочек прошляпить незагорание одного из многочисленных табло, что находятся на сигнальной панели, то, выполняя процедуру «Перед выруливанием» и нажимая панельку, можно и не понять, что кроме «законного» дефекта в наличии имеется еще один. Будет гореть табло MASTER CAUTION, оба пилота подтвердят, что это сегодня нормально – из-за неработающего насоса. И полетят… не заметив неисправность в другой системе!

Нет, я и раньше о подобном задумывался, почему, собственно, особое внимание и уделяю работоспособности всех лампочек этой капризной панели и других учу быть педантами. К сожалению, слабые контакты ее миниатюрных лампочек – ахиллесова пята всех без исключения поколений «Боинга-737».

Сегодня педантичность наглядно продемонстрировала свою важность. Да, я «починил» табло, заставив все лампочки светиться. Но после того как я нажал на панель, выполняя процедуру «Перед выруливанием», надпись OVERHEAD промелькнула и тут же погасла – у лампы опять отошел контакт. А ведь надпись могла и не загореться вовсе! И остались бы мы в святом неведении о неработающем самописце – ведь, чтобы увидеть его табло OFF, расположенное в задней части верхней панели, надо особым образом задрать шею: вверх, назад и вбок.

Я пожаловался технику на лампочку, и он решил проблему на раз-два. Говорит, «жопка» на лампах со временем «коптится», контакт становится хуже, вот она и не горит. Можно почистить ее либо лампочку переставить. Что он и сделал за полминуты, и панелька стала чудесно гореть и гаснуть тогда, когда нужно. Без всяких шевелений.

Наглядный урок для «педанта».

Значит, надо избавляться от практики устранения дефектов «шевелением». Надо не лениться, а всего-то почистить «жопку» или просто-напросто заменить лампочку. Ничего сложного. Вот тебе и девять лет полетов на 737 – всегда есть место для новых открытий!

Хорошо, это победили. А что у нас с ВСУ? А ее табло FAULT уже не горит – самолет был обесточен, система как бы перезагрузилась. Парень залезает в компьютер, находит сообщения по этой ошибке, говорит, ничего особенного, можно попробовать запустить. Запускаем, ВСУ работает. Ура! Выждав минуту, пускаем прохладный воздух в салон.

Все проблемы решены. Можно лететь?

Мы уже практически отпустили техника, как вдруг Алексей, снова севший на свое кресло, восклицает: «Реверсер горит!» Поднимаю голову… Боги, ну как же так?! Засветилось табло REVERSER правого двигателя, сообщая нам о том, что в системе реверса, обратной тяги двигателя, непорядок. Это тоже относится к разряду возможных «глюков» на нашем «электрическом» самолете. А может быть, и не «глюк», поэтому надо определиться: если при помощи хитрого «ресета» (сброса) табло гаснет, значит, лететь можно. Просим еще не убежавшего техника решить и эту проблему.

А ведь пассажирам мы уже успели сообщить, что «все нормально, вот-вот и полетим». Интересно, как они отреагируют на то, что сейчас на правом двигателе створки реверса неожиданно прыгнут назад? Процедура «ресета» на 737–800 предусматривает открытие реверса на земле. На 737 классического поколения^[34] она попроще.

– Дима, так это все из-за того, что мы не взяли четыреста пятьдесят килограммов! Топлива-то никогда много не бывает!

Сейчас керосина в баках – девятнадцать триста, мы уже потратили триста килограммов, пока запускались, стояли, думали, заруливали. И все еще стоим, никуда не едем, а ВСУ молотит.

Конечно же, я шучу и специально улыбаюсь, чтобы мой экипаж понял юмор. Да еще и язвлю, припомнив традиционную пилотскую поговорку: «Топлива много не бывает, и веса оно не имеет».

Дмитрий тоже улыбается. Стопроцентно, он со мной согласен. Затаил, небось, каверзные выражения на момент прилета в Геную, где нам придется сто килограммов заправить из-за возникшей ситуации и упрямства педанта Оканя!

Ладно-ладно, мы еще не долетели. Хорошо смеется тот, кто смеется последним. Из опыта полетов в Европу я представляю, сколько на самом деле в Генуе останется керосина. И надеюсь, что рейс у нас получится поучительным.

Наконец-то мы успешно решили все проблемы. Скорее, скорее в небо!

Запускаем правый двигатель, быстро совершаю «махинации» с воздушной системой, чтобы подать воздух в салон, как при первой попытке. Запуск левого… Обороты почему-то идут не так бодро, как должны. Бросаю взгляд на потолок: может, я забыл выключить левую систему кондиционирования? Нет, переключатель левого «пака»^[35] выключен, правый включен (он сейчас подает воздух в салон), а изолирующий клапан в положении AUTO («автомат»). Возвращаю взгляд обратно – наблюдать за процессом запуска, который идет явно медленнее, чем обычно.

Двигатель запущен, и только сейчас меня осеняет:

– Епрст, AUTO! «Авто»! Ну ясен же пень! Денис Сергеич!

Вот к чему спешка приводит – торопишься и совершенно неосознанно совершаешь ошибку. Вместо того чтобы принудительно закрыть клапан, изолирующий левую и правую воздушные магистрали, поставив переключатель вверх, в положение CLOSE^[36] (как делал много-много раз и как сделал час назад), я поставил его в AUTO, а при нем система автоматически открывает изоляционный клапан, если один из блоков кондиционирования включен, а второй выключен. В результате воздух, идущий от ВСУ в левую магистраль, идет и в правую тоже, то есть стартер левого двигателя получает меньше воздуха, что усложняет процесс запуска. Как правило, двигатель и в таких случаях запускается (что мы сегодня и подтвердили), но делать так не надо.

Нужно быть внимательным! Не торопиться!

Время вспять не повернешь, получен еще один урок, в очередной раз подтвердивший: нельзя поддаваться течению, стремящемуся тебя разогнать. Десять секунд роли не сыграют. Как минимум один эпизод, который не позволит поставить хорошую оценку самому себе, в этом рейсе уже есть.

Ладно, проехали!

Двигатели запущены, шелестят ровно. Все, что надо, горит, все, что не надо, погасло. С часовой задержкой мы наконец-таки взмываем в жаркое подмосковное небо.

Ура!

На разбеге обратил внимание, что Дима чрезмерно давит штурвал «от себя», почти до упора в приборную доску. Так делать не стоит, ставлю галочку: «Надо будет обсудить».

Продираемся сквозь не очень спокойную приземную атмосферу, диспетчер долгое время не разрешает нам окончательный набор. Пилим на средних высотах, жжем керосин.

– Эх, надо было брать четыреста пятьдесят кэгэ, – деланым печальным тоном говорю я. Затем улыбаюсь, хлопаю Диму по плечу: – Видишь, как получилось, пошел ты у меня на поводу!

Дима довольно улыбается. Уделал Дениса Сергеича! Будет о чем рассказать в пилотских курилках.

Ну-ну. В Генуе поглядим.

Вырываемся из загруженной московской зоны, забираемся в прохладу эшелона 360. Можно пообедать и заодно поинтересоваться, что там с погодой в Генуе и на запасных аэродромах по маршруту – в Будапеште и Варшаве.

Опаньки! А погода-то в Генуе «не айс». Почти строго попутный ветер 9 узлов (ограничение у нашего борта 10). Слабая гроза с дождем. Кучево-дождевая облачность на высоте ниже, чем высота входа в глиссаду.

Ковыряться в грозах в горах, да еще и на незнакомом аэродроме, в небе Италии с забавными итальянскими диспетчерами… Похоже, нас ждет действительно интересный опыт!

Лететь еще порядочно. Может, пронесет, погода улучшится? Да и не жарко в Италии – каких-то +19 °C. Тучи, дождь… Вот чего нам не сиделось в безоблачной Москве?

Приближаемся к Альпам. Периодически принимаем сводки погоды в Генуе – она почти не меняется. Все тот же попутный ветер, разве что уже не слабая гроза с дождем, а просто дождь и мощная кучевая облачность, нижняя граница которой ниже гор и ниже высоты входа в глиссаду. «Не айс», но что поделать?

Заранее обсуждаем нюансы предстоящего захода, еще раз проверяем схему прибытия, внесенную в компьютер. Мы впервые в Генуе, но не в Италии. Знаем, что местные диспетчеры любят подкинуть на заходе что-нибудь неожиданное. Например, в Вероне они практикуют выдачу захода по схеме прибытия, никак не относящуюся к маршруту, по которому ты летишь. Это уже сбивает с толку, а потом тебя еще векторят^[37] внутри схемы, нещадно срезая маршрут. В результате самолет оказывается ощутимо выше нормального профиля снижения, и приходится оперативно что-то делать.

Мне представляется, как азартные итальянцы делают ставки: зайдут эти русские с первой попытки или нет?

(Забавно слушать «ледчиков», которые величают пилотов иномарок не иначе как «операторами». На работу таких специалистов я насмотрелся вдоволь. Спесь с «неоператоров»^[38] сбивается невероятно быстро: оказывается, кнопки тоже надо уметь давить. Та еще наука!)

В Неаполе диспетчер меня однажды пытался убедить в том, что нам надо лететь по схеме, предназначенной для захода… с противоположным курсом посадки! Так гласила информация, опубликованная к этой схеме. Диспетчер обиделся, когда я намекнул на этот факт, но в итоге выдал нам правильную схему. В Римини тоже бывали приключения.

Что же приготовила нам Генуя?

Что бы она ни готовила, я обращаю внимание Дмитрия, что ветер в Генуе попутный, возможен заход с круговым маневрированием на ВПП 10. Сегодня я не проверяющий, да и ситуация не та, чтобы устраивать экзамен на знание столь редкой для российского пилота процедуры, поэтому объясняю, как будем заходить в этом случае: сначала по схеме ИЛС для полосы 28 снизимся до минимальной высоты снижения, пройдем левее ВПП, затем правым доворотом визуально довернем и приземлимся на полосу 10. Раз это будет правый доворот, то и заходить лучше мне – я же справа сижу, с моего места полосу будет видно лучше.

Может, и не придется нам маневрировать визуально, но лучше быть заранее готовым к такому варианту.

Новая сводка погоды принесла новость: облачность опустилась ниже, чем безопасная высота для захода с маневрированием по кругу, поэтому вряд ли он предстоит нам сегодня. Остается надеяться на то, что ветер не усилится – его значение и так уже на пределе. Ветер измеряют на высоте десять метров у земли сбоку от полосы, сейчас намерили восемь узлов «в хвост». А выше он наверняка сильнее. Заходить с сильным попутным ветром по достаточно крутой глиссаде – то еще удовольствие!

Поэтому заходить будем с закрылками в максимальном положении 40. Полоса мокрая, ветер попутный, а реверсом (согласно правилам полетов в Генуе) следует пользоваться лишь в случае угрозы безопасности, а ее в данных условиях все же нет. Да и по крутым глиссадам с закрылками 40 летать проще, тем более с попутным ветром – поступательная скорость на заходе поменьше, соответственно, и вертикальная скорость снижения тоже меньше, что в итоге дает больше пространства для маневра.

Снижаемся. По мере продвижения по эшелонам диспетчеры пасуют нас от одного к другому, наконец, получаем команду на выдерживание текущего курса. Дмитрий включает режим HEADING SELECT^[39], теперь автопилот будет держать курс, а не лететь по маршруту, внесенному в компьютер. И пока что наш курс совпадает с участком маршрута, на котором мы находимся.

На подлете к следующему поворотному пункту, после которого трасса уходит влево градусов под тридцать, диспетчер передает наш борт миланскому коллеге. Тот встречает нас любимой фразой итальянцев: «Proceed as cleared» – «Летите в соответствии с предыдущими указаниями по направлению и по высоте». Все ничего, если бы маршрут не уходил резко влево – мы-то продолжаем лететь с прежним курсом! Действительно ли этого от нас хотят? В Италии нельзя доверять диспетчерам (опыт!), поэтому выражаю сомнения Милану, напоминая о том, что его коллега задал выдерживать курс. И что вы думаете? Нам тут же дали указание лететь по маршруту, то есть крутить влево!

Хех! Далеко бы мы улетели, бездумно доверившись диспетчерскому «proceed as cleared».

Вдруг подумалось: по аналогии с автомобилистами, встречающими на летней резине первый осенний снегопад, у нас сегодня самый настоящий «рейс жестянщика». Сплошь подвохи и каверзы одна за другой!

Так как диспетчеры начали снижать нас достаточно заранее и постоянно нагружают вводными, мы никак не можем закончить предпосадочный брифинг. Итальянцы несколько раз перебивают: то разрешением на дальнейшее снижение, то переводом на частоту следующего диспетчера. Вокруг облака, внизу горы, на радаре виднеются засветки: грозовые очаги или очень водные тучи. Обстановка начинает разгоняться, я это чувствую и намеренно заставляю себя «притормаживать», более четко проговаривая слова и заставляя глаза бегать по приборам.

Что-то перебарщивает Генуя с нагрузкой, а нам лететь-то еще прилично!

Начинаем читать карту контрольных проверок, и снова перебивает диспетчер: «Следуйте прямо на точку ПИТОК, а далее – на Геную». Нутром чую, что под «Генуей» он имеет в виду не аэропорт, а радиомаяк VOR, расположенный на значительном удалении от аэропорта. Пока собираюсь с мыслями, нас переводят на частоту следующего сектора.

Сначала заканчиваем чек-лист, затем я связываюсь с новым диспетчером, прошу его подтвердить, что под «прямо на Геную» он понимает «прямо на VOR». Да, так оно и есть.

Летим, снижаемся, вроде бы все постепенно устаканивается. Только собираюсь перевести дух, как нас снова (!) перекидывают к следующему диспетчеру. Mamma mia! Да откуда у вас столько диспетчеров? Это способ решить проблему безработицы в Италии?

Синьора-диспетчер протараторила, что аэродром закрыт и нам следует подумать, как провести следующие «минимум пять минут». Спрашивает, где мы собираемся выполнять зону ожидания. Забавно! Она предлагает решить это нам вместо того, чтобы дать конкретные указания. Какой сервис! Чтобы не гадать (а за окном облака, любоваться все равно не на что), прошу зону ожидания над маяком VOR Генуи, куда мы сейчас и направляемся. Там будет возможность отдышаться, снизить градус напряжения, немного отдохнуть. А то своим «четвертым итальянским уровнем»^[40] синьора совсем уже загнала наш экипаж.

Получаем разрешение. Ныряю в компьютер, сооружаю зону ожидания над VOR с позывным GEN. Можно перевести дух, сейчас кружок сделаем и спокойненько зайдем…

Не тут-то было. Нас переводят на нового диспетчера (о боги!), и тот рушит планы по отдыху:

– После VOR Генуи следуйте в зону ожидания над /неразборчиво/, снижайтесь до эшелона 90. Аэродром закрыт по причине столкновения самолета с птицей, задержка до пяти минут из-за осмотра полосы.

А ведь мы уже почти вошли в зону ожидания над GEN! А «неразборчиво» – это то, куда лететь после GEN, а куда лететь-то? С трудом раздвигаю конкурентов, тараторящих с диспетчером на непонятном нам итальянском языке^[41], прошу повторить название точки, на которую он нас только что послал. В ответ четко слышу «следуйте на ВАРАП». Вот это другое дело! Быстро провожу махинации с FMC^[42], удаляю зону ожидания над GEN, добавляю точку ВАРАП, строю над ней новую зону. Бросаю пару слов Диме, мол, построил, перепроверь, пожалуйста!

А самолет летит. Вокруг хмурятся тучи, нас ощутимо подкидывает в неспокойной атмосфере, на радаре со всех сторон рисуются засветки. Слава богу, неяркие, на грозы не похожи, обычные кучевки, но и в таких летать неприятно – может болтануть так, что мало не покажется! И без того уже мозги закипают.

«Сегодня пилотов нет – одни операторы!»

Ну-ну. Вас бы сюда, «специалисты».

Подлетаем к GEN, далее будем брать курс на ВАРАП, которая, к слову, является точкой начала захода на полосу 28… Подбадриваю коллег:

– Все нормально. Сейчас покружимся и спокойно зайдем!

Щас! Диспетчер радостно сообщает: полоса снова открыта, берите влево двадцать градусов, рассчитывайте заход ИЛС на ВПП 28, снижайтесь на восемь тысяч футов.

Неожиданно! А вот не надо было расслабляться, это же Италия.

Снова окунаюсь в работу: надо настроить компьютер, проверить выполненное, понять, как снижаться… Ощущаю сильнейшее стремление «разогнаться» под давлением ситуации. Самолет-то не стоит на месте, обстановка нагнетает напряжение: одно дело выполнять пусть даже непростой заход, но в знакомом аэропорту, и совершенно другое, когда тебя болтает, за окном хмарь, на радаре засветки, внизу горы, а впереди ждет совершенно незнакомый аэродром – какие еще каверзы подстерегают нас впереди?

Благодаря махинациям диспетчера мы оказались несколько выше профиля нормального захода, и надо бы снижаться поактивнее.

– Дима, давай-ка выпускаться!

Выпустив механизацию крыла, мы уменьшили скорость полета и добавили сопротивление, и, как следствие, – увеличили градиент снижения. Скоро подлетим к посадочному курсу, и, пока есть возможность, надо избавляться от давления нагрузки, возвращаться в рамки нормального захода.

Впереди самый ответственный этап полета, к нему необходимо привести самолет в правильной конфигурации и на должном профиле снижения. Чем ближе к земле, тем у́же рамки, тем сложнее догнать ситуацию и куда проще набедокурить. Пока есть удаление и высота, надо извернуться, но войти в удобные рамки по высоте, по скорости, по конфигурации. Если же не успеть, но обнаружить себя на предпосадочной прямой в соблазнительной близости от ВПП, вот тут и образуется нацеленность на заход любой ценой, отмеченная при расследовании многих происшествий. Только что продравшись через неприятности, претерпев значительную психологическую нагрузку, пилот не хочет даже думать о том, чтобы еще раз пройти через это из-за ухода на второй круг! Он «нацелен на посадку» и мчит самолет к ВПП, не замечая то, что осталось невыполненным. Например, закрылки не в посадочном положении, шасси не выпущены. Или же видя, что самолет летит значительно выше глиссады, пытается догнать ее, буквально пикируя. Догоняет и перегоняет.