Денис Окань Испытательный срок. Пилот в Песочнице — 2

Постепенно привыкаю к географии и особенностям полётов, осваиваюсь в местном климате. В этом мае помимо Кувейта, Бахрейна и Каликута в моей лётной книжке появились такие аэропорты, как Медина, Дубай, Дели и Хайдерабад. Из этого списка я был лишь в Дубае — единожды, восемь лет назад.

Коллеги, давно летающие в этом регионе, говорят, что бо́льшую часть года работать здесь легко и даже приятно, но летние месяцы доставляют хлопот в виде постоянных гроз. Не над Арабией, конечно же — здесь летний дождь сойдёт за праздник, но над Индийским океаном и, в особенности, над Индией (куда очень «любят» летать все без исключения местные пилоты) гроза — гость частый.

Почему я написал, что полёты в Индию у пилотов являются «любимыми» в кавычках?

Расскажу.

Для начала, до Индии надо долететь, а трассы для большой части направлений лежат над океаническим пространством, в котором не обеспечивается радиолокационный контроль со стороны диспетчеров (то есть диспетчер самолёты на радаре не видит), а сама радиосвязь ведётся на коротковолновых частотах (КВ). Качество КВ-радиосвязи весьма посредственное, но она обладает важным преимуществом — дальностью. На этом её преимущества заканчиваются, и наступают недостатки: будучи подверженным влиянию множества помех, сигнал КВ значительно искажается, затухает по мере удаления, и порой докричаться до абонента или понять, что он тебе говорит, попросту невозможно.

Для того чтобы упорядочить воздушное движение, не имея возможности видеть самолёты на радаре, диспетчеры применяют консервативное эшелонирование по высоте и по времени прохождения бортами контрольных точек. Минимальный интервал между самолётами, следующими на одной и той же высоте по воздушной трассе, — десять минут. Это много. Как следствие, места на маршруте получается мало — расстояние между бортами примерно 150 километров выходит. Самолётов на этих маршрутах много, поэтому, учитывая расположение Маската (восточнее больших хабов вроде Дубая и Катара), не всегда получается при вылете получить эшелон полёта, на который рассчитываешь. Приходится лететь ниже, и иногда значительно. Летишь и нервничаешь, поглядывая на топливомер — полёт на нерасчётном эшелоне увеличивает расход керосина. Конечно, по правилам мы всегда берём топлива больше, чем минимально потребное (и стараемся ещё немного от себя добавить), тем не менее, когда компьютер считает, что к моменту посадки в баках останется топлива в обрез на уход на запасной, это не может делать пилота счастливым.

Ночная гроза над океаном

Волнений доставляет и погода. Если по маршруту нет опасных метеоявлений, полёт над морским пространством являет собой достаточно скучный процесс. Летишь по прямой над океаном, ничего во все стороны не видно, кроме неба, воды и облаков. Однообразие прямолинейного полёта разбавляют лишь попытки докричаться до «Мумбаи-Радио» над очередной контрольной точкой, перекричав при этом настырных конкурентов. Хорошо хоть лететь в зоне КВ не так уж долго — каких-то пару часов. Иначе точно заскучаешь!

Но!

Если над океаном столпились грозы (а это обычное явление с приходом летних муссонов), полёты моментально перестают быть скучными. Хотя, надо заметить, это одинаково работает для абсолютно всех регионов планеты.

В грозу умный не пойдёт, умный грозу обойдёт!48

Грозы… Встретив это страшное великолепие на маршруте, найти обходной путь чаще всего не так уж и сложно — размеры самолёта несопоставимо малы с размером облаков и дырок между ними. Тем не менее встречаются и такие «стены», для обхода которых приходится делать крюк в сотни километров. Или не «стены», но хаотично разбросанные очаги, для обхода которых требуется хорошенько полавировать. «Стены» характерны для северных широт, а в моем новом регионе распространён второй вариант. В обоих случаях на первый план выходит фактор запаса топлива на борту. Бывает и такое, что перед пилотами встаёт дилемма: лететь до аэропорта назначения или же садиться по пути для дозаправки.

Куда больше нервотрёпки испытывает экипаж, выполняя вылет или заход на посадку между скопившихся вокруг аэропорта грозовых очагов. Вот это действительно непростая задачка — будучи зажатым между облаками и землей, найти безопасную… или хотя бы условно-безопасную лазейку, чтобы протиснуться, крепко сжав зубы и главный инструмент пилота — пятую точку.

Я убеждён, и никто не сможет меня переубедить: намного спокойнее летать зимой, пусть даже в бураны и метели, нежели всё лето ковыряться в грозах. Бураны и метели заставляют поволноваться буквально пару минут во время вылета или на посадке, а грозы могут держать в напряжении весь полёт — от выруливания на полосу и до её освобождения.

О маневре обхода гроз должен знать авиадиспетчер — ведь только он видит «большую картинку» в подконтрольном ему секторе. Несмотря на то, что небо большое, а самолёты маленькие, пилоты не могут летать как им вздумается. Диспетчер отвечает за сохранение безопасных интервалов между бортами, и пилоты должны докладывать, как именно они собираются обходить грозовые очаги. Но это хорошо работает лишь при наличии устойчивой радиосвязи и надёжного диспетчерского радиолокационного контроля. А когда нет ни того и ни другого (как над океаном), а впереди встала мощная гроза и пройти по маршруту в пределах ширины трассы не представляется возможным — что делать экипажу?

В таких случаях пилоты применяют специальные процедуры отклонения от воздушной трассы. При полёте над Индийским океаном, если девиация от оси трассы не выходит за пределы десяти морских миль49, мы не меняем высоту полёта. Но десяти миль далеко не всегда хватает для пилотского счастья, и если самолёту требуется выйти за эти пределы, то:

а) при отклонении на юг — необходимо увеличить высоту полёта на 300 футов;

б) при отклонении на север — на 300 футов высоту уменьшить.

Грозы на радаре

При этом экипаж должен включить всё внешнее освещение самолёта, транслировать в эфир свои действия и место самолёта, чтобы пилоты других лайнеров имели представление о том, что где-то недалеко может оказаться ваш самолёт.

Далее, долетев до Индии, скрытой грозами, надо вернуть самолёт на землю. Конечно, этот процесс не отличается от того, к чему привыкли мы, летая в северных широтах. Да чего уж там, наши грозы легко дадут фору индийским и всё равно выиграют. Они здесь какие-то… компактные, что ли. Но при этом, судя по рассказам коллег, в период муссонов встречаются чуть ли не на регулярной основе.

Помимо гроз особенностью полётов являются индийские диспетчеры. В своей работе они, кхм, достаточно… назовём это словом «специфичны». Производят чересчур много шума в эфире из-за необоснованно большого количества слов, а уникальный «абглитский» язык, на котором они тараторят на одной ноте, куда сложнее разобрать, чем родной рязанский. С другой стороны, большой опыт полётов в России (уютный такой бардачок в небе и на земле) сглаживает адаптацию, а вторые пилоты достаточно опытны, чтобы помочь освоиться новому для региона капитану.

Индийские правила полётов…

Если найдётся человек, умеющий из полёта в полёт пробираться через дебри изменений и дополнений в индийских нотамах50, такой достоин почёта и уважения. А если он ещё и вызубрит нюансы индийских правил полётов, опубликованных в сборниках аэронавигационной информации, и сумеет сопоставить их со схемами аэропортов, то заслуживает установки памятника ещё при жизни.

Такое вот впечатление создалось у меня от первого знакомства с Индией. Я был ошарашен, а потом…

Ну а потом всё начало постепенно устаканиваться.

Человек ко всему привыкает. Даже к «индлишу».

Из любопытства я в течение дня периодически глядел на спутниковые снимки погоды над Аравийским морем и Индией. Радости картинки не доставляли, как, впрочем, и особой печали. Как раз над районом Каликута клубились тучи, над морем в центральной части предстоящего маршрута — тоже. Отличная погода для предстоящего ночного полёта! Вряд ли будет клонить в сон.

Сейчас конец мая, самостоятельно я летаю уже почти месяц. Как и в прошлой жизни, прихожу в комнату для брифинга достаточно заранее. По правилам моей новой авиакомпании время явки запланировано за полтора часа до отправления по расписанию, но я стараюсь прийти минут на двадцать раньше, чтобы спокойно разобраться в полётной документации, настроить приложения на айпаде, обмозговать нюансы предстоящего вылета и что-то повторить, если потребуется. Как раз к приходу коллеги (вторые пилоты здесь с появлением не торопятся) в голове складывается понимание, чего следует ожидать от рейса. Остаётся лишь сравнить с тем, что имеется в голове у напарника.

Очень мокрый Каликут

Хорди, второй пилот, с кем я лечу сегодня, — испанец. Родился в Мадриде, но болеет за Барселону. Пятый год работает в авиакомпании, год назад со второй попытки успешно прошёл интервью перед подготовкой в командиры, теперь ждёт, когда эту подготовку ему назначат.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

От англ. Captain — капитан. Разговоры, разумеется, на английском языке.

2

То есть в роли пилота-наблюдателя, который занимает дополнительное кресло в пилотской кабине. На Боинге-737 это кресло (откидное очень неудобное) расположено позади пилотов в тесном проходе. Здесь и далее примечания автора.

3

Подробно об особенностях этой модификации — в рассказе «Мумбаи. «Девятисотка»» в книге «Курсом на рассвет»».

4

Перформанс (жарг.) — характеристики самолёта. Высокие температуры приводят к снижению располагаемой тяги двигателей и, как следствие, ухудшают взлётные характеристики, снижают максимальный взлётный вес самолёта.

5

Об истории моего замечательного друга Дмитрия Малаховского я рассказал в первой книге серии.

6

Излюбленная поговорка отечественных пилотов.

7

Врачебно-лётная экспертная комиссия. В данном контексте слово «ВЛЭК» означает прохождение ежегодного медицинского освидетельствования, которое в России проводится не так, как в остальном мире принято.

8

Так пилоты (и не только) именуют страны Аравийского полуострова.

9

Автоматы защиты сети.

10

Flight Management Computer. Главный бортовой компьютер, сердце автоматических систем самолёта.

11

Здесь и далее подразумевается модификация 737—900ER.

12

Угол тангажа — угол между продольной осью самолёта и плоскостью местного горизонта.

13

Взлётно-посадочная полоса.

14

Жаргонизм от англ. technique. В данном контексте — личный способ, метод, техника.

15

Довольно часто встречается мнение, что документы пишут люди, оторванные от реальности и имеющие небольшой опыт полётов в производственных условиях. Кто-то уверен, что в «Боинге» все сплошь и рядом вояки, а кто-то — в том, что рекомендации в первую очередь пишут так, чтобы случись что, «Боинг» не пострадал. Беда в том, что пропагандой подобной чуши часто занимаются люди, имеющие в коллективе вес и авторитет. Молодёжь им верит…

16

«Подъём!» — доклад о достижении скорости начала подъёма передней стойки шасси на взлёте (Vr). На этой скорости пилот начинает тянуть штурвал на себя.

17

Подробнее о прохождении подготовки на допуск к полётам рассказано в книге «Курсом на рассвет».

18

Рулёжная дорожка.

19

Магнитные курсы полос в Маскате 264° и 84°.

20

Бортовой номер этого самолёта. К слову, свой последний полёт на Боинге-737 (20.08.24 г.) я выполнил на этом же борте.

21

Жаргонное использования аббревиатуры РУД (рычаг (и) управления двигателями). Перемещая их вперёд и назад, пилот увеличивает или уменьшает тягу двигателей.

22

Если вы подставили слово «бревно» — мои поздравления! Вы не настолько испорчен, как автор этой книги.

23

Чуть менее чем через год после этого полёта я освоил Боинг-737MAX, очень интересный в пилотировании самолёт. Но об этом — в будущих книгах.

24

32000 футов. Эшелон выражается в сотнях футов высоты.

25

1 морская миля = 1,852 км.

26

Отсылка к рассказу о полёте в Карачи в книге «Курсом на рассвет».

27

ILS (Instrument Landing System) — высокоточная радионавигационная система, обеспечивающая наведение самолёта на полосу при заходе на посадку, позволяя выполнять полёты в условиях ограниченной видимости.

28

Расчётная скорость полёта на предпосадочной прямой. Зависит от положения закрылков, веса самолёта и плотности воздуха. Обеспечивает запас 30% от скорости начала сваливания.

29

«Заход продолжаем».

30

«Садимся!»

31

Василий Васильевич Ершов (2 сентября 1944 — 4 июля 2017) — пилот гражданской авиации СССР и России, писатель, автор произведений о работе гражданских пилотов.

32

Имеется в виду так называемое «классическое поколение» Боинг-737, которое включает в себя модификации -300, -400 (самая длинная) и -500 (самая короткая). В S7 были -500 и -400.

33

«Международный авиалинии Украины».

34

О переучивании в США в апреле—мае 2005 года подробно рассказано в книге «Когда всё только начинается».

35

Или «5 единиц». В любом случае, это 5° на кабрирование.

36

Vapp рассчитывается как Vref плюс половина встречной составляющей скорости ветра и плюс полный прирост порыва. Минимальная прибавка к Vref — плюс 5 узлов. Максимальная — плюс 15 (года до 2016-го было +20), но не выше, чем ограничение по скорости полёта с закрылками, уменьшенное на 5 узлов. Пример: если строго в бок дует ветер 20 узлов, то Vapp = Vref+5 (встречная составляющая равна 0). А если в бок дует 20 с порывами до 30, то Vapp = Vref +10 (прирост порыва — 10 узлов). Если строго встречный ветер 30 узлов, то Vapp = Vref+15. А если ветер попутный — всегда +5.

37

Для техногиков уточню: на 737 несколько условий для автоматического выпуска наземных (ground) и (полётных) спойлеров после приземления. В данном случае речь идёт о совпадении двух условий: РУД в положении МГ и наличие раскрутки основных колёс.

38

Flight Crew Training Manual — говоря простыми словами, сборник рекомендаций производителя о том, как выполнять полёты на его самолёте.

39

Командир воздушного судна.

40

Механизм эффекта триммирования. На Ту-154 нет обычных аэродинамических триммеров. Эффект триммирования по тангажу (снятия паразитных усилий на штурвале) создаётся за счёт перемещения нейтрального положения штурвала посредством нажатия кнопки МЭТ.

41

Руководство по лётной эксплуатации самолёта.

42

Crew Resource Management. Управление ресурсами экипажа.

43

Я знаю, что так писать грамматически неправильно. «Зарубеж» — авторское слово, что тут поделаешь.

44

«Взял управление».

45

Жаргонизм от «to report sick» — процедура доклада в авиакомпанию о недомогании, которая требуется для того, чтобы взять больничный.

46

Operations Control Center. Служба управления полётами.

47

От англ. fleet transfer — перевод на другой тип самолёта, в данном случае — на широкофюзеляжные А330 или Боинг-787.

48

Одна из моих любимых цитат из книги М. Л. Галлая «Через невидимые барьеры».

49

Через несколько лет правила в зоне контроля Мумбаи изменились, и вместо 10 морских миль стало 5.

50

NОТАМ (аббревиатура от англ. Notice to Airmen) — извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил, или информацию об опасности, имеющую важное значение для персонала, связанного с выполнением полётов.