Дарон Аджемоглу
Власть и прогресс
Глава вторая
Канальное зрение
«Ступай осторожно,
Зависть не буди
В блаженных богах –
Гордыни беги!»
К. С. Льюис, «Стихотворения», 1964 год
«Если бы комитет постановил строить канал со шлюзами, я бы просто надел шляпу и уехал домой».
Фердинанд де Лессепс, 1880 год, рассказывая о планах по строительству Панамского канала
23 мая 1879 года, в пятницу, Фердинанд де Лессепс произнес речь на Congrès International d’Études du Canal Interocéanique – Международном конгрессе по созданию межокеанского канала. Делегаты со всего мира съехались в Париж, чтобы обсудить, как лучше осуществить один из самых амбициозных строительных проектов века – связать Тихий и Атлантический океаны каналом, проходящим через Центральную Америку.
В первый день конференции, несколькими днями ранее, Лессепс не сомневался, что с его предложением – каналом через Панаму, расположенном на уровне моря, – никто спорить не станет. Современники вспоминали, что первое заседание он завершил шуткой: «Господа, если мы поспешим с этим проектом à l’Américaine [«на американский манер» (фр.) – прим. пер.], то пророем перешеек к следующему вторнику!»
Но представители США не улыбнулись в ответ. Они предлагали провести канал через Никарагуа: по их расчетам, это предполагало больше инженерных и экономических выгод. Кроме того, как американцы, так и многие другие присутствующие эксперты вовсе не были убеждены, что для Центральной Америки вообще подойдет канал на уровне моря. Многие делегаты предлагали подробнее обсудить возможные альтернативы. Однако Лессепс уперся. Канал должен быть построен в Панаме – и на уровне моря, без всяких шлюзов.
Видение, которым руководствовался Лессепс, держалось на трех предубеждениях, которые он разделял безоговорочно. Первым был технооптимизм по версии XIX века. От прогресса выигрывают все; а трансокеанские каналы, созданные с применением новейших технических достижений эпохи и значительно сокращающие время, необходимое для доставки грузов по морю, несомненно, двигают вперед прогресс. Если же на пути к созданию такой инфраструктуры и вырастут какие-то препятствия, наука и техника немедленно придут на помощь. Вторым была вера в могущество рынка: даже самые масштабные проекты можно финансировать исключительно частным капиталом, затем распределять между инвесторами полученную прибыль – и так прокладывать еще один путь служения общественному благу. Третьим было «слепое пятно», характерное для той эпохи. Под «общим благом» Лессепс понимал исключительно благо европейцев; судьба неевропейского населения его очень мало волновала. В наш век цифровых технологий история Лессепса не менее поучительна, чем полтора века назад: она показывает, как один человек, безгранично уверенный в себе, может заразить своим видением все общество и сподвигнуть его как на великие свершения, так и на безумные авантюры.
За спиной у Лессепса стояли французские общественные институты, а одно время и государственная мощь Египта. Люди верили ему благодаря блестящему успеху в Суэце, где Лессепс сумел уговорить египетские власти и французских инвесторов принять его план строительства канала – и показал, как новые технологии помогают решать самые заковыристые задачи.
Однако и на вершине успеха тот прогресс, что нес миру Лессепс, не предназначался для всех. Египетские рабочие, силой согнанные копать Суэцкий канал, вряд ли что-то от этого выиграли, но их горести Лессепса не волновали.
Панамский проект показывает нам и то, как самые грандиозные и блестящие планы порой оборачиваются – даже по собственным меркам – оглушительным провалом. Полный безграничного оптимизма, Лессепс отказывался признать, что столкнулся в Панаме с непреодолимыми трудностями, даже когда всем прочим эти трудности стали очевидны. Французские инженеры потерпели унизительную неудачу, инвесторы потеряли деньги, более 20 000 рабочих погибли – все ради мыльного пузыря.
«Мы должны идти на Восток»
В начале 1798 года Наполеон Бонапарт, двадцативосьмилетний французский полководец, только что разбил австрийцев в Италии и теперь искал для своей армии новое место приложения сил – желательно такое, чтобы это нанесло чувствительный удар первейшей сопернице Франции – Британской империи.
Понимая, что вторгнуться в Англию ему не удастся – для этого французский флот слишком слаб, – вместо этого Наполеон предложил подорвать британское влияние на Ближнем Востоке и открыть новые торговые пути в Азию. Было у него и еще одно соображение; как сказал он одному из боевых товарищей: «Мы должны идти на Восток – из века в век там полководцы завоевывали себе величайшую славу».
Так Восток стал полем, на котором развернулись европейские амбиции. Кроме того, Наполеон, смотревший на «туземцев» с высокомерием европейца, полагал, что вторжение в Египет поможет египтянам модернизироваться (а если и не поможет, то хотя бы послужит хорошим предлогом).
В июле 1798 года неподалеку от пирамид 25-тысячная армия Наполеона сошлась в бою с 6-тысячной кавалерией и 15-тысячной пехотой мамлюков. Мамлюки, потомки былых рабов-воинов, затем ставших военной аристократией, правили Египтом со времен Средневековья. Они славились боевым духом и воинским мастерством; каждый всадник в их армии был вооружен карабином (короткоствольным ружьем), двумя или тремя парами пистолетов, несколькими метательными копьями и скимитаром (короткой изогнутой саблей).
Конница мамлюков, летящая на врага, наводила ужас. Но опытные пехотинцы Наполеона, выстроенные в каре и поддерживаемые самоходной артиллерией, без труда выдержали натиск противника, а затем перешли в наступление. Мамлюки потеряли несколько тысяч человек, а потери французов составили лишь 29 солдат убитыми и 260 ранеными. Вскоре после этого пал Каир, столица Египта.
Наполеон в самом деле принес в Египет новые идеи, хоть египтяне об этом и не просили. Его экспедиция включала в себя 167 ученых различных специальностей, поставивших своей целью понять эту древнейшую цивилизацию. Их совместный труд «Описание Египта», составивший 23 тома и выходивший в свет с 1809 по 1829 год, заложил основы современной египтологии и упрочил интерес европейцев к этому региону.
Задание, полученное Наполеоном от правительства Франции, включало в себя и исследование возможности прорыть канал, соединяющий Красное море со Средиземным:
«Пусть генерал, командующий Восточной армией, захватит Египет, изгонит англичан из всех их восточных владений и уничтожит все их поселения на берегу Красного моря. Затем он должен перерезать Суэцкий перешеек и предпринять все необходимые меры для того, чтобы на Красном море свободно господствовала одна лишь Французская Республика».
Немного поблуждав по пустыне, Наполеон, как рассказывают, случайно наткнулся на старую, давно заброшенную дорогу, ведущую к берегам древнего канала. Французские специалисты взяли на себя исследование остатков канала, который, по-видимому, в течение тысячелетий то функционировал, то нет, но последние 600 лет точно простоял сухим. Скоро они установили основные географические факты: Красное и Средиземное моря разделены перешейком не более ста миль в длину.
Исторически путешественники преодолевали это препятствие окольными путями: по Нилу, затем по сети малых каналов, от Суэца на север вдоль берега Красного моря к Горьким озерам, расположенным примерно посередине перешейка, а затем на запад, к Нилу. Прямого пути с севера на юг не существовало. Работе помешали войны в Европе, и проект канала был отложен на целое поколение.
Капиталистическая утопия
Чтобы понять видение Лессепса, прежде всего стоит обратиться к идеям французского социального реформатора Анри де Сен-Симона и к колоритным фигурам его последователей. Сен-Симон, аристократ и мыслитель, полагал, что прогресс человечества двигают вперед научные изобретения и применение новых идей в промышленности. Но также он не сомневался, что для прогресса критически важно верное руководство:
«Все просвещенные люди согласятся с тем, что высочайшее положение в обществе по праву принадлежит гениям».
Власть должна находиться в руках тех, кто зарабатывает на жизнь своим трудом, в первую очередь «гениев», а не тех, кого Сен-Симон именовал «бездельниками», включая и его собственное аристократическое семейство. Такая меритократия, считал он, естественным образом облегчит промышленное и техническое развитие, поможет добиться процветания и распространить его не только на всех жителей Франции, но и на весь мир. Карл Маркс называл его утопическим социалистом, однако Сен-Симон твердо верил в частную собственность и в важность свободного предпринимательства.
При жизни Сен-Симона по большей части не брали в расчет, однако вскоре после смерти автора в 1825 году его идеи начали завоевывать популярность, отчасти благодаря их энергичному популяризатору Бартелеми Просперу Анфантену. Будучи выпускником элитной инженерной школы «Эколь политекник», Анфантен втянул в свою орбиту немало талантливых молодых инженеров. Вера Сен-Симона в промышленность и в новые технологии среди этих его последователей превратилась почти что в новую религию.
Идеи Сен-Симона применялись в основном при строительстве каналов и, позднее, железных дорог. С точки зрения Анфантена, подобного рода проекты должны были организовывать предприниматели при поддержке частного капитала. Роль правительства сводилась к предоставлению необходимой «концессии», то есть дарованию прав, позволяющих выстроить определенную инфраструктуру и пользоваться ею достаточно долго, чтобы с лихвой вернуть инвесторам вложенные средства.
Каналы занимали умы европейцев задолго до Сен-Симона и Анфантена. Среди самых известных инженерных достижений французского «старого режима» – Каналь де Миди. Этот 240-километровый (150-мильный) канал, открытый для судоходства в 1681 году, пересекал возвышенность приблизительно в 190 метров (620 футов) над уровнем моря и соединял со Средиземным морем город Тулузу. Он обеспечил первое в истории прямое водное соединение между Средиземным морем и Атлантикой и сократил сроки морских путешествий по соответствующим маршрутам по крайней мере на месяц.
Ко второй половине XVIII века индустриализация в Британии способствовала «транспортной революции»: территория Англии покрылась новыми каналами, связывающими английские реки с морем. Транспортировка грузов по воде была важна и для Северной Америки, поэтому там в 1825 году открылся для судоходства знаменитый канал Эри.
К 1830-м годам Анфантен был убежден, что канал через Суэцкий перешеек – именно тот вид инфраструктуры, который принесет миру общее процветание. Он доказывал, что от канала выиграют не только Франция и Британия, но и Египет, и Индия. Кроме того, опираясь на религиозный мистицизм, присущий сенсимонистам, и на собственную увлеченность Востоком, Анфантен утверждал, что Запад (Европа) воплощает в себе мужское начало, а Восток (Индия) – женское, так что канал между ними не просто соединит два моря, но свяжет мир узами мистического брака, благотворного для обеих сторон.
После того как в 1801 году французская армия отступила из Египта, Османская империя отправила туда одного из своих полководцев, Мухаммеда Али, восстановить контроль над этой территорией. В 1805 году он стал официальным наместником султана; следующие полдюжины лет ознаменовались напряженным противостоянием между силами Мухаммеда Али и мамлюкской аристократией.
1 марта 1811 года Мухаммед Али пригласил мамлюкскую элиту на прием в Каирскую крепость. Ужин был роскошный, атмосфера самая сердечная; но, когда аристократы встали из-за стола и начали спускаться вниз по узкому средневековому проходу, всех их перестреляли поодиночке.
В дальнейшем Мухаммед Али показал себя как автократ-модернизатор; власть он удерживал железной рукой, но охотно импортировал из Западной Европы новые идеи и технологии. Во время своего сорокатрехлетнего правления Мухаммед Али постоянно приглашал в страну европейских инженеров для проведения различных общественных работ, в том числе в сферах ирригации и здравоохранения. Анфантен со своими товарищами прибыл в Египет в 1833 году: они вписались сюда как нельзя лучше и успешно работали над несколькими проектами, в том числе над плотиной, призванной контролировать разливы Нила.
Однако Анфантену не удалось убедить Мухаммеда дать им карт-бланш на постройку канала через Суэцкий перешеек. Египетский властитель понимал, что его положение зависит от хрупкого равновесия между клонящейся к упадку властью Османской империи и новыми мировыми державами – Британией и Францией. Канал через Суэц мог нарушить геополитический баланс между султаном и Европой. Хуже того, прямой путь между Средиземноморьем и Красным морем позволил бы перевозить товары в обход крупных египетских городов и таким образом подорвал бы благосостояние страны.
Со временем Анфантен и его друзья достигли впечатляющих деловых успехов у себя на родине, особенно в 1840-е годы, когда основали железнодорожные компании и коммерческие акционерные банки, способные поддерживать выпуск значительного числа акций. Попытки проложить железнодорожные магистрали, предпринятые французским правительством, провалились, но частная инициатива добилась намного большего. Так сложилась еще одна «великая идея»: мелкие инвесторы, объединив силы, смогут финансировать даже крупнейшие индустриальные проекты.
Что же до возможного Суэцкого канала, ключи от перешейка крепко держали в руках правители Египта, и Мухаммед Али до самой своей смерти в 1848 году отвечал на все предложения твердым «нет». Незадолго до собственной смерти в 1864 году Анфантен признавал:
«Из затеи с каналом ничего не вышло. У меня не нашлось достаточно гибкости, чтобы преодолеть все препятствия, борясь одновременно в Каире, Лондоне и Константинополе… Чтобы преуспеть в таком деле, требовалась дьявольская решимость и пыл, не знающий усталости, не замечающий препятствий, – как у Лессепса».
Лессепс находит свою мечту
В 1832 году, гласит история, Лессепс прочел отчет команды Наполеона о канале, соединявшем Красное и Средиземное море во времена фараонов. Вскоре после этого он познакомился с Анфантеном – и мысль о Суэцком канале, грандиозном и в то же время практичном способе связать между собой две части мира, завладела его воображением.
Фердинанд де Лессепс был пропитан духом своего времени. Дипломатическое прошлое и круг общения естественным образом превратили его в ориенталиста, увлеченного Востоком, но смотрящего на мир исключительно с европейской точки зрения. Первые 20 лет своей карьеры он представлял интересы Франции в Средиземноморье; в рассказах об этом периоде, которые можно найти в его мемуарах «Воспоминания сорока лет», чувствуется глубокая убежденность в превосходстве европейского образа мышления. По его мнению, задачей Франции было цивилизовать «отсталые» восточные народы; это оправдывало в его глазах и захват Алжира в 1820-х годах, и другие колониальные завоевания.
Всей душой принял Лессепс и идеи Сен-Симона о важности масштабных общественных инфраструктурных проектов, способных объединить мир и сделать проще и дешевле торговлю между отдаленными партнерами. Лессепс пошел еще дальше – он подчеркивал, что в таких проектах необходимо сотрудничество общества и государства: «Правительство может поощрять подобные проекты, но не сможет их осуществлять. Здесь необходимо воззвать к обществу…»
Кроме того, Лессепс рассчитывал, что изобретательность инженеров поможет решить любые возможные проблемы. К 1850-м годам наука и техника продвинулись вперед гораздо дальше, чем казалось возможным во времена Сен-Симона. Паровые двигатели становились мощнее год от года; достижения металлургии сделали доступными для человека много новых, более прочных материалов, в том числе нержавеющую сталь, произведшую революцию в капитальном строительстве.
На взгляд Лессепса, большинству инженеров недоставало воображения; слишком уж рьяно они его убеждали, что то-то и то-то попросту невозможно. Вместо них он начал искать специалистов, способных думать масштабно – изобретать новое оборудование для осушения речных русел, новые способы убрать с пути скальные породы, новые меры защиты от инфекционных заболеваний. Свою роль он видел в том, чтобы вообразить решение, а затем найти на него средства. Одно из его любимых изречений звучало совсем по сен-симоновски: «Всегда найдется гений!» Для Лессепса это означало, что какой-нибудь одаренный человек сможет найти техническое решение любой проблемы, едва лишь он, Лессепс, максимально ясно донесет до окружающих и суть проблемы, и настоятельную необходимость ее решить.
Со времен первых исследований, проведенных «командой Наполеона», среди ученых и инженеров шла активная дискуссия о том, какую форму придать будущему Суэцкому каналу.
В большинстве внутренних каналов используются шлюзы. Шлюз – прямоугольная камера, снабженная воротами с обеих сторон, – позволяет судам подниматься на значительную высоту. Когда вода в шлюзе между двумя запорами находится на нижнем уровне, ворота на этом уровне открываются, и судно входит в шлюз. Затем ворота с этой стороны закрываются, открываются противоположные; вода с верхнего уровня заполняет камеру и поднимает судно, так что оно может выйти с другой стороны. При движении судна сверху вниз та же процедура повторяется в обратном порядке.
Первопроходцами в создании эффективных шлюзов более 1 000 лет назад стали китайцы. Среди позднейших нововведений – изобретение в XV веке двустворчатых шлюзовых ворот, часто приписываемое Леонардо да Винчи: у каждой половины таких ворот две створки, смыкающиеся под углом, направленным в сторону верхнего уровня, что облегчает их открытие и закрытие. Следующее усовершенствование появилось во Франции – клапаны, регулирующие подачу воды в шлюз и из шлюза. У знаменитого канала Эри, соединяющего Олбани на реке Гудзон с Буффало на Великих Озерах, изначально было 83 шлюза, что позволяло баржам подниматься в общей сложности на 566 футов.
Команда Анфантена вычислила, что Средиземное и Красное моря находятся в целом на одном уровне, хотя у Красного моря выше прилив. Это означало, что теоретически их можно соединить морским каналом – хотя и здесь шлюзы были бы полезны, чтобы нивелировать влияние приливов.
Но Лессепс и слышать об этом не желал. По его мнению, шлюзы значительно замедляли перевозки. На его взгляд, подобное препятствие при том оживленном движении судов, какое обещал будущий Суэцкий канал, было совершенно неприемлемо. Уже тогда Лессепс твердо придерживался принципа, который позднее сформулировал так: «Пусть ничто не стоит на пути корабля!»
А вот мысль использовать пересохшие озера пришлась ему по душе. Так и родился план: соединить пересохшие озера со Средиземным морем на севере и с Красным – на юге, и пусть напор воды довершит остальное.
Скромные акции для скромных акционеров
В 1849 году многообещающая дипломатическая карьера Лессепса внезапно оборвалась из-за серьезных разногласий с французским правительством. В возрасте 43 лет Лессепс вышел в отставку и уехал в семейное поместье; казалось, с общественной жизнью для него покончено. Несколько лет он наслаждался жизнью французского помещика, внедрял на своей земле агротехнические новинки, вел переписку с ведущими сенсимонистами об их причудливых проектах. В 1853 году Лессепса постигла личная трагедия. Умерли его жена и один из сыновей, по-видимому, от скарлатины. Сраженный горем, Лессепс страстно желал на что-то отвлечься. Он еще не подозревал, что в Египте для него скоро найдется не просто отвлечение – нечто гораздо большее.
В 1848 году тяжело больного Мухаммеда Али отстранили от власти. Преемник Али, его старший сын Ибрагим-паша, скончался в том же году. Следующий наместник султана неожиданно умер в июле 1854 года, и правителем Египта стал четвертый сын Мухаммеда Али, Мухаммед Саид.
В 1830-х годах, когда Лессепс возглавлял французское дипломатическое представительство в Египте, Мухаммед Али однажды попросил его помочь Мухаммеду Саиду, тогда еще подростку, сбросить лишний вес. Лессепс не только впечатлил Мухаммеда Али тем, что принял это необычное предложение; он сумел подружиться и с Саидом, предложив ему программу усердных занятий верховой ездой (которую оба обожали) в сочетании с щедрыми порциями макарон.
В конце 1854 года, задержавшись во Франции лишь для того, чтобы проконсультироваться с несколькими ведущими сенсимонистами и позаимствовать у них географические карты, Лессепс поспешил в Египет. Новый наместник встретил его очень тепло, даже предложил составить ему компанию в лагере, разбитом в пустыне, – большая честь и доброе предзнаменование. По рассказу самого Лессепса, однажды утром, выйдя из палатки, он увидел, как над горизонтом на востоке поднимается солнце. И вдруг в небесах, соединяя запад с востоком, засияла многоцветная радуга. Лессепс, как рассказывал он позже, воспринял это как знамение – предсказание, что лично ему предстоит объединить Запад и Восток.
В тот же вечер он произнес перед Мухаммедом Саидом убедительную речь о том, как современные технологии помогут построить канал, который превзойдет все достижения Древнего мира. По воспоминаниям Лессепса, ключевая фраза его речи звучала так:
«Имена египетских властителей, создавших пирамиды, эти монументы человеческой гордости, ныне забыты. Но имя князя, который соединит каналом два моря, будут благословлять из века в век, до скончания времен!»
Мухаммед Саид предоставил Лессепсу концессию почти на тех же условиях, каких добились сенсимонисты во Франции для постройки железнодорожных магистралей. Он предоставил землю для проекта на 99 лет, а взамен затребовал себе 15 % прибыли. Поиск финансирования и руководство работами Лессепс взял на себя. Весь финансовый риск – по крайней мере, на бумаге – падал на частных акционеров, имена которых пока оставались неизвестны.
К 1856 году была готова вся правовая основа проекта и представлен первый эскиз, основанный на работе двух французских инженеров на египетской службе, хорошо знакомых с условиями местности. Лессепс провел консультации с рядом специалистов-инженеров из разных стран: все согласились, что проложить канал с севера на юг технически осуществимо. Следующий шаг – убеждение: Лессепсу необходимо было убедить французов раскошелиться на будущий канал, а британцев – не вставлять палки в колеса.
В середине 1850-х годов большая часть грузов из Англии в Индию и обратно перевозилась по морю вокруг опасных африканских берегов; такое путешествие занимало несколько месяцев. В 1835 году Ост-Индская компания запустила почтовый маршрут через Красное море: пассажиров или почту везли на повозках, запряженных ослами или мулами, 84 мили через пустыню от Суэца до Каира, затем они сплавлялись вниз по Нилу и по небольшому каналу попадали в Александрию. Такой маршрут серьезно сокращал время путешествия – теперь оно длилось меньше двух месяцев; однако он подходил лишь для ценных и не слишком громоздких грузов. В 1858 году, чтобы облегчить пересадку с корабля на корабль и сделать ее привлекательнее для путешественников, между Суэцем и Александрией построили железную дорогу.
Ветра и течения Красного моря были не особенно благоприятны для европейских парусников, и предложение сплавлять крупные суда по каналу длиной в 120 миль звучало не слишком привлекательно. Однако Лессепс верно предугадал следующую стадию развития морского транспорта – крупные пароходы, для которых Суэцкий канал подойдет идеально.
К началу 1857 года Лессепс мог на пальцах объяснить, как канал в Суэце сократит время пути между Европой и Азией и преобразит мировую торговлю. Однако видение обретает силу, лишь когда есть кому его разделить. И в этом Лессепс преуспел, отчасти благодаря харизме и уверенности в себе, отчасти потому, что имел широкие связи и мог разговаривать с самыми влиятельными людьми.
Весной и летом 1857 года Лессепс объехал всю Британию: выступил на двадцати собраниях в шестнадцати городах, встретился со множеством влиятельных промышленников. В Манчестере и Бристоле он имел большой успех: деловое сообщество оценило выгоду от быстрой доставки индийского хлопка-сырца на британские фабрики – а также, если понадобится, солдат в обратном направлении.
Вооружившись их поддержкой, Лессепс встретился с премьер-министром лордом Пальмерстоном. Однако, к его разочарованию, Пальмерстон не одобрил идею канала, в которой увидел продолжение наполеоновской политики – стремление отрезать Британию от высокодоходных мировых торговых путей. Британское правительство отнеслось к замыслу Лессепса с глубоким скепсисом и принялось возводить на его пути препятствия в Каире, в Константинополе – везде, куда могло дотянуться.
Лессепса это не смутило: в октябре 1858 года, после двух лет интенсивной рекламы своего проекта, он наконец был готов продавать акции. Лессепс решил привлечь как можно больше акционеров напрямую, минуя посредников. Он предложил 400 000 акций стоимостью по 500 франков каждая.
Цена акции была чуть больше среднего годового дохода во Франции того времени – дорого, но для представителей быстро растущего французского среднего класса вполне доступно. Предлагались акции и в других европейских странах, в США, а также в Османской империи. Во время последнего рекламного турне Лессепс лично посетил Одессу, Триест, Вену, Барселону и Турин, а также французские города Бордо и Марсель.
К концу ноября 1858 года акции приобрели 23 000 человек, из них 21 000 французов. В других странах прием был довольно прохладный, а в Британии, России, Австрии и США акции не раскупались вовсе.
Британские газеты с насмешкой писали о том, что акции Суэцкого канала покупают гостиничные портье, священники, продавцы бакалейных лавок. «Скромные акции для скромных акционеров», – язвил Пальмерстон.
Но Лессепс не боялся насмешек: ему удалось завоевать поддержку образованных французов – его акции покупали инженеры, судьи, банкиры, учителя, священники, чиновники, коммерсанты и т. п., – а также правителя Египта, который согласился выкупить все акции, оставшиеся нераспроданными. Вклад Саида составил 177 000 акций общей стоимостью больше его среднегодового дохода. Так Египет вписался в проект целиком и полностью.
«Это нельзя назвать в полном смысле слова принудительным трудом»
Носители видения черпают свою силу отчасти из узости восприятия: на глазах у них «шоры», отсекающие все, что не укладывается в картину. В том числе они отлично умеют игнорировать чужие страдания. Так обстояло дело и с Лессепсом: его волновала в первую очередь европейская коммерция, европейская промышленность – и, разумеется, расширение мировой торговли с выгодой для Европы. Для этой цели требовалось умаслить и улестить султана Османской империи и его наместника в Египте; однако последствия для обычных египтян в расчеты Лессепса не входили. С ними можно не считаться, если будут против – заставить; такой подход вполне укладывался в то представление о «прогрессе», которое Лессепс разделял со многими своими современниками.
В 1861 году началось строительство – и большую часть рабочей силы обеспечило египетское правительство при помощи барщинной системы; это означало, что крестьян насильно сгоняли на общественные работы.
В течение следующих трех лет, по оценкам историков, в строительстве канала в каждый момент времени участвовали приблизительно 60 000 человек; тысячи из них копали, еще тысячи находились на пути из долины Нила к месту проведения канала – или обратно, со стройки домой. Рабочие места заполнялись крестьянами, которые иначе трудились бы на собственной земле или на каких-либо местных стройках. За доставку крестьян к месту работы и надзор за их трудом отвечала египетская армия.
Условия труда были жесткими и безжалостными. Круглый год – не прерываясь даже в Рамадан, месяц поста у мусульман, – рабочие копали твердую землю и дробили камни с помощью мотыг и выносили на спине в корзинах. Спали в пустыне под открытым небом, получали скудный паек, жили в антисанитарных условиях. Заработок их составлял меньше половины рыночной стоимости такой работы и выплачивался лишь в конце месячного срока службы, чтобы предотвратить дезертирство. Обычным делом были телесные наказания, хотя об этом компания старалась не распространяться. По окончании срока принудительного труда рабочий должен был добираться домой своим ходом и за свой счет.
Британские критики указывали, что Лессепс фактически эксплуатирует рабский труд. Как заявил один из членов Парламента, «эта компания, не скрываясь и не смущаясь, творит величайшее зло». Один из высших британских чиновников высказался еще резче:
«Эта система насильственного труда унижает и деморализует население и бьет по источнику производственных ресурсов страны».
Ответ Лессепса вполне соответствовал его общему подходу к делу. Он отвечал попросту, что в Египте дела делаются именно так, при этом подчеркнув:
«Совершенно верно, что в восточной стране никакие общественные работы невозможно предпринять без вмешательства правительства; однако, учитывая, что рабочим на перешейке аккуратно платили и обеспечивали хорошее питание, это нельзя назвать в полном смысле слова принудительным трудом. На перешейке им живется намного лучше, чем во время их обычных занятий».
В 1863 году удача покинула Лессепса. Мухаммед Саид, которому было лишь немного за сорок, внезапно скончался, а его преемник Измаил намного внимательнее прислушивался к Лондону. Британские критики давно уже убедили османского султана запретить принудительный труд на всей территории империи, так что соглашение Лессепса с египетским наместником об использовании барщины было незаконным. Теперь британское правительство удвоило дипломатические усилия, призванные сорвать строительство канала, – и с Измаилом, казалось, удалось добиться успеха. У Лессепса не осталось иного выхода – и работы пришлось приостановить.
В 1864 году, после долгого дипломатического «пинг-понга», рассудить спор между компанией Суэцкого канала и правителем Египта был призван французский император Луи Наполеон.
Луи Наполеон, племянник Наполеона Бонапарта, которого его сторонники называли «Сен-Симоном в седле», а Виктор Гюго насмешливо прозвал «Наполеоном Малым», склонялся к тому, чтобы поддержать Лессепса. Он был женат на дочери его кузена; однако и помимо родственных связей император обожал грандиозные проекты, поднимающие престиж Франции. Именно при нем средневековые улочки центра Парижа уступили место широким, величественным, обсаженным деревьями бульварам, которыми теперь знаменит этот город, и были проложены тысячи миль новых железнодорожных путей.
