Анна Баркова Интервью для Urban Expert

Города будущего: как AlmaU готовит новое поколение урбанистов и сити-менеджеров

Центр Урбанистики AlmaU готовит специалистов, которые смогут преобразовывать города, ориентируясь на реальные вызовы и потребности общества. Мы поговорили с Зариной Даулеткан — директором Центра, старшим преподавателем и экспертом по GR в области урбанистики и сити-менеджмента. В интервью она рассказала о ключевых аспектах образовательной программы, о том, какие навыки получают студенты, и о значении урбанистики для развития Казахстана.

Как сегодня строится обучение в Центре урбанистики? Какие дисциплины лежат в основе программы и чему уделяется наибольшее внимание?

У нас вы можете всего за четыре года получить как бакалаврскую, так и магистерскую степень: программа бакалавриата "Урбанистика и сити-менеджмент" (3 года) логично дополняется годичной магистратурой по городскому планированию - таким образом, уже через 4 года вы становитесь магистром в сфере городской среды.

Обучение строится на междисциплинарном и практикоориентированном подходе и состоит из нескольких модулей, среди которых ключевым является профилирующий модуль. В профилирующем модуле студенты изучают дисциплины, формирующие фундамент в урбанистике и городском управлении, в числе которых следующие направления: городская морфология и пространственный анализ, градостроительное регулирование, цифровые инструменты и аналитика, принципы проектирования городских пространств, городская мобильность и многое другое.

Особое внимание уделяется связке теории с практикой - через исследования городской среды, работу с данными и прикладные проекты. Программа направлена на формирование компетенций для решения реальных городских задач.

Насколько тесно ваша программа связана с практикой? Есть ли у студентов возможность участвовать в реальных проектах, исследованиях, стажировках?

Наша программа с самого начала строится вокруг практики: 90% преподавателей - действующие специалисты из НПО, бизнеса и государственного сектора, которые приносят в аудиторию живой опыт и реальные городские вызовы. Студенты активно включены в проекты центра - от социологических исследований (как, например, межрегиональное исследование сельских территорий «Дома лучше») до аналитики районов и разработки решений в партнёрстве с акиматом.

Особое место занимает практикоориентированный семестр: в течение которого студенты проходят стажировку в организациях-партнёрах центра и под руководством куратора работают над реальными городскими кейсами - от транспорта и озеленения до цифровизации городской среды. Это настоящий профессиональный опыт, встроенный в образовательный процесс.

Какие темы особенно интересуют самих студентов — больше ли интерес к вопросам транспорта, благоустройства, зелёной архитектуры или, например, цифровизации городской среды?

Интересы наших студентов охватывают широкий спектр тем, от цифровизации городской среды и устойчивой мобильности до озеленения, редизайна общественных пространств или тактического урбанизма. Особый интерес вызывают направления транспортного планирования, а также те аспекты городской жизни, которые напрямую влияют на повседневный комфорт людей: безопасность, идентичность среды, доступность инфраструктуры.

Ведёте ли вы диалог с акиматами, девелоперами, городскими инициативами? Насколько выпускники вовлечены в конкретные проекты в Алматы или других городах?

Центр урбанистики AlmaU выстраивает устойчивое партнёрство с ключевыми городскими институциями. Мы активно сотрудничаем с акиматом Алматы - в частности, с Управлением городского планирования и урбанистики, ТОО «НИИ Алматыгенплан», АО «Центр развития города Алматы», Управлением городской мобильности и другими структурами. Кроме того, мы ведём диалог с девелоперскими компаниями и городскими инициативными группами.

Студенты и выпускники Центра принимают участие в стратегических сессиях, форумах, реконструкции улиц и исследованиях городской среды, как в рамках учебного процесса, так и в профессиональной деятельности.

Особое внимание мы уделяем открытой защите дипломных проектов. Она проходит вне стен университета и ежегодно собирает до 50 внешних экспертов. Уже второй год подряд аттестационную комиссию возглавляет руководитель Управления городского планирования и урбанистики Алматы. В числе членов комиссии заседали - директор ТОО «Алматыгенплан», заместитель председателя АО «Центр развития Алматы», депутат городского маслихата и руководитель Лаборатории городских проектов КазГАСА. В этом году местом проведения защиты стал Дом архитектора Сакена Нарынова. Фильм об открытой защите дипломных проектов

Насколько остро Казахстан сейчас нуждается в специалистах-урбанистах? Можно ли сказать, что рынок уже готов принять этих выпускников?

Рынок специалистов в области городского планирования и устойчивого развития в Казахстане находится на стадии активного формирования. Несмотря на относительную новизну направления, спрос на квалифицированные кадры стремительно растёт - особенно в условиях цифровизации, экологических вызовов и растущего общественного запроса на качественные городские трансформации.

Особо остро ощущается потребность в местных специалистах, хорошо понимающих культурный, социальный и пространственный контекст наших городов. Сегодня программа Центра Урбанистики AlmaU остаётся единственной комплексной образовательной траекторией в сфере урбанистики и сити-менеджмента в стране. Мы искренне надеемся, что в ближайшие годы подобные программы появятся и в других университетах, ведь в казахстанских городах всё ещё ощущается нехватка экспертности в системных, междисциплинарных подходах к современному планированию и реновациям.

В каких сферах ваши выпускники находят себя после окончания университета — государственное управление, консалтинг, частные бюро, НПО?

Наши выпускники, а в этом году состоится уже третий выпуск по программы Урбанистика и сити-менеджмент”, успешно находят себя в профессиональной среде, и во многом формируют новую профессию, под их компетенции формируются новые аналитические позиции в сфере городского планирования. Они трудятся в общественном секторе, консалтинговых компаниях, архитектурных бюро, а также в городских институтах. География трудоустройства обширна: ТОО «НИИ Алматыгенплан», BI Group, акимат г. Алматы и регионов, частные компании.

Это свидетельствует не только о высокой востребованности специалистов, но и о структурной трансформации самого рынка труда, с ориентацией на системное, комплексное развитие городов.

Все больше молодых специалистов, выходящих из AlmaU, включаются в работу с городом — и это радует. Центр Урбанистики формирует среду, где студенты, эксперты, представители бизнеса и городских структур действуют вместе, создавая профессиональное сообщество, способное влиять на развитие городской среды. Мы уверены: именно от молодежи можно ждать нестандартных и полезных решений. Мы с интересом будем следить за их инициативами и надеемся, делится новостями об их достижениях на портале.

Город без ДТП: Роман Барабанов о том, как снизить аварийность в городах Казахстана

Дорожная безопасность — неотъемлемая часть качества жизни в городах. Согласно официальной статистике, только за 2024 год в Казахстане зарегистрировано свыше 31 тысячи дорожно-транспортных происшествий. Последствия тревожны: более 2,5 тысяч погибших и свыше 40 тысяч пострадавших по данным КПСиСУ ГП РК. Примечательно, что более 80% аварий происходит в черте населённых пунктов — там, где инфраструктура, казалось бы, должна защищать людей.

На фоне этих цифр особенно важным становится профессиональный взгляд на причины и возможные пути решений. Мы поговорили с Романом Барабановым — экспертом по вопросам общественного транспорта. По его мнению, такие показатели указывают на необходимость уделять больше внимания этому вопросу и разрабатывать новые решения. В своих оценках он опирается не только на казахстанский контекст, но и на практики стран, которые доказали: серьёзное снижение аварийности возможно. Норвегия, Швеция и Нидерланды стали примерами того, как грамотные решения на уровне городской среды спасают жизни.

Роман, с чего, на ваш взгляд, стоит начинать, если ставить цель — снизить аварийность и повысить безопасность на улицах города?

Глобально нужно стремиться снижать потребность в передвижении на частном автотранспорте. То есть, предоставлять качественные альтернативы частному автотранспорту, чтобы снизить в целом риск тяжелых ДТП, которые в том числе и увеличивают интенсивность транспортных заторов. Для снижения аварийности и повышения безопасности движения в городах необходимо развитие и поддержка общественного транспорта, пешеходной инфраструктуры, развитие сети велополос и велодорожек, снижение ограничения скорости движения в городе в пределах 50-30 км/ч в зависимости от категории улицы, участки возле пешеходных переходов нужно оборудовать островками безопасности и тротуарными мысами.

Есть ли у Алматы потенциал стать городом без пробок?

Потенциал, конечно, есть в долгосрочной перспективе, правда, думаю, что в ближайшие 5-10 лет мы вряд ли избавимся от явления транспортного затора как такового, особенно с участием личного автотранспорта.

Пока что самым удачным способом избежать заторов является передвижение по Алматы на наземном общественном транспорте по коридору БРТ и по выделенным полосам для общественного транспорта, если нужно проехать на дальние расстояния, то можно использовать метро или метро+пересадка на наземный общественный транспорт, на расстоянии до 5 км удобно использовать велосипед или электросамокат.

Для того, чтобы снижение заторов произошло в условном городе N необходима слаженная работа, похожая на симфонический оркестр при этом с долгосрочными планами, то есть, например если через 2 года вводится зона с низкими выбросами в определенном районе города , то за год до этого должны появится новые маршруты общественного транспорта или усилены существующие маршруты более вместительными автобусами, созданы при необходимости новые выделенные полосы и велодорожки, большие велопаркинги, созданы удобные условия для пересадки между разными видами устойчивого транспорта (например между метро и автобусами, между автобусами и велосипедами и пр.). Все эти процессы должны конечно сопровождаться длительной информационной кампанией, так как изменения затрагивают обычно большое количество людей.

При этом не стоит забывать про людей, которые работают в транспортном комплексе города, если они взаимодействуют ежедневно с большим количеством людей и перевозят тысячи человек, то их статус должен быть выше и условия труда лучше: в том числе через специальные жилищные программы, чтобы водители, механики и др., жили в том же городе, в котором они работают. На мой взгляд, так можно будет снизить дефицит кадров в этой сфере

Что необходимо сделать, помимо выделенных полос, в ближайшей перспективе, чтобы общественный транспорт меньше стоял в пробках?

Во-первых, это введение приоритетных сигналов для общественного транспорта на светофорах. Такая система позволяет автобусам и троллейбусам проходить перекрёстки без задержек, снижает количество конфликтных ситуаций с личным транспортом и делает маршруты более стабильными по времени. Чем меньше хаоса на дороге — тем выше безопасность.

Второе решение — установка светофорных шлюзов. Они необходимы для того, чтобы общественный транспорт мог безопасно и оперативно перестраиваться через несколько полос движения. Например, если остановка находится в правом ряду, а на ближайшем перекрестке автобусу нужно повернуть налево. Такие шлюзы позволяют заранее "выпустить" автобус вперёд перед общим потоком, включив красный сигнал для всего потока, и потом зеленый сигнал для автобуса, выезжающего с остановки, снизить таким образом риск аварий и сделав манёвры предсказуемыми.

И, наконец, развитие транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) и создание современных отстойно-разворотных площадок (ОРП). Они должны быть полноценной инфраструктурой с помещениями для отдыха и пересменки водителей. Это влияет на комфорт персонала и на безопасность пассажиров: отдохнувший водитель, работающий в предсказуемом ритме, — это уже шаг к снижению аварийности. Также такие объекты позволяют сократить протяженность маршрутов за счет создания крупных конечных остановок внутри ТПУ и ОРП.

Как обстоят дела с безопасностью на остановках общественного транспорта?

Думаю, можно сказать, что на стандартных остановках в Алматы ситуация в целом улучшается, так как с 2019 года появилось много антикарманов на остановках, что предотвращает парковку частного транспорта в пространстве посадочной площадки, при этом антикарманы обеспечивают безбарьерную посадку и высадку из общественного транспорта (за исключением случаев, когда из-за местных особенностей пол автобуса или троллейбуса находится несколько выше уровня посадочной площадки остановки).

Кроме этого, на большом количестве остановок, особенно тех, что расположены на улицах с выделенными полосами для общественного транспорта, были закрыты карманы, что также создало условия для безбарьерных посадки и высадки пассажиров, а также позволило существенно увеличить площадь самих остановок, в некоторых случаях это было крайне актуально, например, на остановке на пр. Абая восточнее ул. Алтынсарина, где очень большой пассажиропоток и ранее люди просто не помещались на остановке.

При этом остановки с антикарманами, закрытыми карманами или изначально без них позволяют снижать временные затраты общественного транспорта, так как посадка и высадка пассажиров происходит быстрее, а водителю не нужно тратить время на заезд и выезд из кармана. Такое особенно актуально для остановок с большим количеством проходящих маршрутов.

Отдельно отмечу, что исходя из моего опыта остановки желательно размещать вместе с пешеходными переходами, чтобы расстояние от края остановочной площадки до края пешеходного перехода было не более 20 м. Это снижает риски того, что пассажиры будут вынуждены переходить проезжую часть в неположенном месте, пытаясь попасть на остановку или перейти на другую сторону.

При этом, на мой взгляд, необходимо учитывать расположение остановок не только относительно проезжей части, но и относительно велодорожек и велополос, чтобы минимизировать конфликтные ситуации и обеспечить максимальную предсказуемость движения всех участников дорожного движения.

Насколько у нас велоинфраструктура соответствует стандартам безопасности?

Если говорить конкретно про велоинфраструктуру, то в Казахстане, в частности, в Алматы есть отрезки улиц с хорошими решениями, которые заслуживают внимания и которые можно рассмотреть, как улучшение безопасности движения, например, отрезок улицы Тимирязева между Ботаническим садом и КазНУ на мой взгляд является примером организации улицы для устойчивых видов транспорта и передвижения пешком.

На данном отрезке проезжая часть с приоритетом для движения общественного транспорта (БРТ), отделена зеленой буферной зоной от велодорожки, а велодорожка также отделена зелеными насаждениями от широкого тротуара.

То есть у всех участников движения есть свое пространство, что снижает количество конфликтных ситуаций, при этом деревья создают дополнительную тень, что улучшает комфорт при передвижении пешком или на велосипеде.

Есть также пример велополосы на ул. Богенбай батыра, где парковка находится перед велополосой и таким образом создает буферную зону и выступает дополнительной физической защитой велосипедистов.

В целом в Казахстане на мой взгляд не хватает отдельного стандарта по проектированию велоинфраструктуры с наглядными иллюстрациями, где будут учтены и ее (велоинфраструктуры) взаимодействие с другими объектами на улицах и другими участниками дорожного движения.

Отдельно отмечу, что нужен раздел по проектированию велошоссе (междугородних широких велодорожек) для перемещения между населенными пунктами, велошоссе могли бы поспособствовать не только более быстрому перемещению граждан, но и улучшить местную экономику через локальный туризм.

Считаю, что можно перенять опыт проектирования велоинфраструктуры у Нидерландов и отдельных прогрессивных американских городов, опыт которых представлен в публикациях ассоциации NACTO.

Как общественные пространства влияют на транспортное поведение горожан?

Я думаю, что при наличии достаточного количества общественных пространств, в особенности, связанных с велодорожками, остановками общественного транспорта и наземными переходами (регулируемыми или нерегулируемыми) со временем можно добиться снижения травматизма в ДТП, так как люди будут предпочитать передвижение пешком, на велосипеде или общественном транспорте в том числе еще и потому, что на их пути всегда есть общественное пространство через которое приятно пройти, если же сама городская среда неприветлива, то человек будет больше выбирать передвижение на частном автотранспорте со своим микроклиматом внутри для того, чтобы меньше взаимодействовать с барьерной и некомфортной городской средой.

Разговор с Романом Барабановым подтверждает то, что решение проблемы невозможно без переосмысления самой логики городской мобильности. Подход, при котором общественный транспорт получает приоритет, пешеход — удобную среду, а велосипедист — защищённую инфраструктуру, уже доказал свою эффективность в странах с минимальным уровнем аварийности. Мы надеемся, что мнение экспертов, таких как Роман Барабанов, станет опорной точкой для будущих изменений.

«Мне важно создавать среду, в которой хочется жить»: интервью с архитектором Романом Шнайдерманом

Роман Шнайдерман — ландшафтный архитектор, предприниматель, основатель проектно-строительной компании Envicon-A и тепличного комплекса Green Eco. Он стоял у истоков благоустройства ключевых общественных пространств Казахстана — от улицы Панфилова в Алматы до ботанического сада в Астане и центра Туркестана. Сегодня его работа охватывает не только архитектуру, но и агропромышленность: тепличный комплекс Green Eco производит более 60 тонн свежей зелени в месяц. Мы поговорили с Романом о том, что важно при благоустройстве, как климат влияет на ландшафтный дизайн и зачем архитектору нужен агробизнес.

Вы работали над проектами, которые формируют лицо казахстанских городов. Что отличает успешное общественное пространство от застроенной площади?

Хорошо спроектированное общественное пространство должно соответствовать ряду принципов. В первую очередь, оно должно быть эстетичным — приятным, выразительным, привлекательным визуально. Этого невозможно достичь без профессионального подхода со стороны архитектора. Немаловажно и то, что оно должно быть многофункциональным.

Общественное пространство обязано учитывать интересы разных групп: детей, семей, студентов, молодёжи, пожилых людей. Каждый проживает свою часть жизни с определёнными потребностями, у каждого — своё восприятие среды. И пространство должно уметь откликаться на это, создавать ощущение уюта и внутреннего комфорта для всех.

При этом важно, чтобы оно органично вписывалось в городскую ткань: использованные материалы не должны спорить с окружающей архитектурой и ландшафтом. Все элементы должны быть размещены так, чтобы способствовать отдыху, общению, ощущению присутствия в живом и обустроенном месте.

Мы стремимся к тому, чтобы каждый проект соответствовал этим требованиям. Где-то удаётся реализовать всё задуманное, где-то только часть, но всегда заложен именно этот подход. Поэтому в таких пространствах комфортно находиться, это чувствуется.

Какие ещё принципы вы учитываете при работе над городскими ландшафтами? Насколько важны культурные коды и климатический контекст?

Климатический контекст имеет большое значение, особенно при выборе растений. Нужно понимать, какие виды хорошо приживаются, какие комфортно чувствуют себя в тени, а какие — только на солнце, какие быстро разрастаются, могут подавлять другие или, наоборот, гармонично сочетаются в одной среде.

Важно продумывать состав растений, создавать грамотную систему полива, подбирать подходящие грунты. Всё это должно работать на долгосрочное озеленение и здоровье посадок.

Пространство должно вписываться в архитектурный и культурный контекст города. Мы всегда смотрим на окружение — что за район, какая архитектура, есть ли исторические особенности, которые можно подчеркнуть. Например, когда мы работали над улицей Панфилова в Алматы, при снятии асфальта обнаружили фрагмент каменной мостовой XIX века. Мы сохранили его как элемент истории, встроив в новую концепцию.