Александр Павлович Чупрак АВИАГОРИЗОНТЫ

«Любезным моим сослуживцам»

(Император Александр I,

ворота Екатерининского парка г. Пушкин)

К старости стал ловить себя на мысли: боюсь летать пассажирскими самолётами. Не утешает даже положительный баланс статистики безаварийных полётов. Накануне вылета обязательно читаю акафист Святителю Николаю Мирликийскому, молитвы Господу «О путешествующих». И при этом задаю себе вопрос: почему не было страшно летать, а даже как-то буднично тогда, когда это было моей профессией. И сам нахожу ответ: потому что сам готовил самолёт к вылету и в кабине сидят мои братья – члены экипажа, которых вижу каждый лётный день в эскадрильи и в которых верю.

Системы двойного, тройного дублирования, световая индикация, речевая информация… Количество катастроф не уменьшается, более того, чем больше автоматики включается в управление полётом, тем больше человек, пилот отходит от активного управления самолётом, поручая свои действия автоматике, автопилоту. Абсурдным выглядит включение автопилота на взлёте, до набора высоты эшелона, как это было во время катастрофы Ан-148 «Саратовских авиалиний». Во время Великой Отечественной войны лётчики авиации дальнего действия вели самолёт в режиме ручного управления по 8-10 часов.

Необходимость навыка ручного пилотирования будет всегда актуальна, даже космический корабль предусматривает в отдельных случаях перевод на ручное управление. Полагаясь на автоматику и механизмы, не следует забывать, что каждый механизм рассчитан на работу в заранее заданных рамках, программе. Незначительная неисправность, отклонение в полёте от заданных параметров могут привести к катастрофическим последствиям. Это говорит о том, что самый совершенный механизм не может соперничать с человеком, который может вмешаться и исправить ошибку или выправит ситуацию.

КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ

…не лжесвидетельствуй.

(Мф. 19:18)

Не предаждь мене в души стужающих ми,

яко воссташа на мя свидетеле неправеднии

и солга неправда себе.

(Пс. 26:1)

25-го декабря 2016 года литерный борт ТУ-154, летевший в Сирию с опытнейшим экипажем из состава специального лётного отряда, где других просто не держат, рухнул в море через 2,5 минуты после взлёта в аэропорту Адлер вместе с 96 пассажирами на борту. Погибли замечательные люди из ансамбля песни и пляски имени Александрова, имеющая мировую известность врач Глинка.

Исходя из выводов комиссии по расследованию причиной авиакатастрофы послужила потеря пространственной ориентировки командиром экипажа. Я не верю выводам комиссии хотя бы потому, что вылет происходил в светлое время суток на рассвете, а на приборной панели самолёта есть доминирующий прибор – авиагоризонт, который чётко показывает положение самолёта в пространстве: где небо, где земная поверхность относительно сидящего в кабине пилота. Хотя такие случаи бывали, но в совершенно других обстоятельствах…

***

…яко узрел небеса, дела перст Твоих,

луну и звёзды, яко Ты основал еси.

Что есть человек яко помнишь его

(Пс. 8:4)

Цитата из книги полковника М. Комарчука «Длинная рука Советского государства: «Было безоблачно, и в тёплых водах Чёрного моря отражались яркие звёзды. Однажды такое же отражение чуть не привело меня к катастрофе. Я выполнял учебно-тренировочный полёт как ведущий полка. Маршрут проходил от острова Змеиный, рядом с устьем Дуная, до Крыма. Высота полёта составляла 200 метров над водной поверхностью. Миллионы звёзд отражались в морской воде, и казалось, что самолёт летит среди звёзд. Вдруг мой помощник отчаянно закричал:

– Командир, мы перевернулись, мы падаем!

Он схватил штурвал и начал делать левый крен, выводя самолёт из якобы перевёрнутого полёта. Я препятствовал его действиям, но эта борьба могла закончиться неизвестно чем. Я крикнул борттехнику:

– Бей по рукам!

Борттехник ударил большой отвёрткой по пальцам пилота, сопротивление ослабло, и я где-то на высоте 50-70 метров вывел самолёт в горизонтальный полёт и занял высоту 200 метров. Идущий следом Валерий Филиппов быстро предупредил меня:

– 050-й, вы уходите влево и снижаетесь.

– Да это помощник так пилотирует, – соврал я. Так я впервые столкнулся с настоящей иллюзией в полёте».

В подобную ситуацию попал начинающий тогда лётчик, а впоследствии Герой Советского Союза генерал-полковник Николай Петрович Каманин. Этап маршрута проходил над озером Ханка. Была ясная звёздная ночь. Самолёт всё дальше уходил от аэродрома, всё меньше оставалось световых точек на земле и наконец они все остались позади Пилота не беспокоило отсутствие огней на земле, мерцающие в небе звёзды давали возможность представлять линию горизонта и положение самолёта прошло несколько минут и вдруг там, где по представлению лётчика должна быть земля засияли звёзды. Звёзды сияли повсюду спереди, сзади, справа, слева. Представление о том, где небо, где земля и в каком положении самолёт было потеряно. Потеря пространственной ориентировки – беда для лётчика даже когда самолёты оснащены совершеннейшими приборами, а лётчик блуждает в пространстве словно слепой. Пропадает уверенность в себе, в умении управлять самолётом. Продлись такое положение, и паника овладевает лётчиком, затем торопливые и, конечно, неправильные, губительные решения и трагический финал.

Доверяй приборам – это основное правило слепого полёта. Глаза, чувства и ощущения могут подвести лётчика, когда он не видит горизонта, но приборы не подведут.

С приборной доски смотрят фосфоресцирующие стрелки. Стрелка указателя высоты стоит на месте, значит самолёт не терял и не набирал высоту. Указатель скорости без изменений. Чётко и ритмично работает двигатель. Все приборы, контролирующие его работу, давали нормальные показания. Всё было в порядке, и пилот уже твёрдо знал. Что внизу не звёзды, а только их отражение в водах озера Ханка.

…Перестал верить работе таких комиссий после того, как узнал о заведомо ложных выводах о причине авиакатастрофы самолёта МиГ-15 с Гагариным и Серёгиным на борту. Верю свидетелю, космонавту Леонову, присутствовавшему в момент катастрофы на аэродроме вылета МиГ-15 и принимавшему участие в сборе фрагментов самолёта и останков лётчиков. Официальный вывод комиссии: самолёт попал в спутную струю воздуха от пролетевшего невдалеке самолёта, сорвался с воздушного потока и перешёл в пикирование, из которого не смог выйти по причине нехватки высоты. На самом деле, по мнению Леонова (А. Леонов «Время первых», АСТ, Москва, 2017), в той же зоне, но на другом вышележащем эшелоне пролетал сверхзвуковой самолёт Су-17, пилот которого из лихаческих побуждений самостоятельно снизился и на высоте чуть выше гагаринского МиГа перешёл на сверхзвук. Ударная волна полностью разрушила фонарь кабины МиГа и бросила самолёт на землю. Шансов спастись не было. В силу каких-то политических причин имя воздушного хулигана и убийцы не было предано огласке. «…Я считал, что никакой критики официальная версия не выдерживает, но мне сказали тогда: не возникай, полковник. Всё равно с заключением Госкомиссии я не согласился и, как потом выяснилось, был прав – остальные все врали.

Последнее фото Ю. Гагарина

В 1991 году, когда отмечалось тридцатилетие первого полёта в космос, о гибели Гагарина рассуждали все, кому не лень, и версии выдвигали самые абсурдные: что лётчики якобы пьяные были, что они охотились… Вынести это было невозможно, и мы обратились к руководству страной с просьбой собранные комиссией документы открыть и заново провести расследование. Нам разрешили. После этого, используя современную вычислительную технику, аэродинамическую трубу, академик С.М. Белоцерковский всё проверил.

Расчёты подтвердили: самолёт, летевший на скорости 750, мог спустится за 55 секунд с высоты 4200 до нуля только войдя в глубокую спираль.

Среди документов о расследовании катастрофы я нашёл свой акт – он кем-то был полностью переписан.

В 2013 году я обратился к Путину: “Владимир Владимирович! Сорок пять лет прошло с тех пор, как Юрий Гагарин погиб, документы откройте”. Открыли. Всё, как я сказал: несанкционированный самолёт рядом со «спаркой (двухместный вариант МИГ-15) прошёл, перевернул её, а дальше меня попросили фамилию этого лётчика не называть. Он, кстати, жив. Ему уже за девяносто. В 1988 году Героем Советского Союза стал…

Оказалось, что руководитель подготовки космонавтов Н.П. Каманин об этом знал, авиаконструктор А.Н. Туполев знал, но когда письмо товарищей, которые мою версию подтверждали, к первому заместителю председателя Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР Н.С. Строеву попало, тот распорядился: “Вопрос этот не поднимайте – погубите лётчика. Он это неумышленно сделал”.

Теперь тайны в этом нет, а есть разгильдяйство и нарушение режима полётов, но меня огорчает другое: что люди, работавшие в комиссии, знали правду, но делали вид, что это не так. Я хотел бы, чтобы все знали правду о гибели Гагарина. Теперь мне дали возможность объявить об истинной причине при условии, что я не назову имя лётчика, который нарушил дисциплину и создал аварийную обстановку. Я дал слово, что не назову. Но он виноват».

Вспоминает Герой Советского Союза, заслуженный военный лётчик СССР, командующий дальней авиацией, генерал-полковник В.В. Решетников:

«Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного специалиста в своей области, участвующего в расследовании катастрофы Ю.А. Гагарина:

– Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу «не найти» истинную причину?

Он чуть улыбнулся и произнёс:

– Естественно.»

Оглашённая версия комиссии в силу своей неубедительности породила слухи, марающие честь и достоинство первого в мире лётчика-космонавта. Популярный в настоящее время писатель Сергей Довлатов, произведения которого, кажется, даже включены в школьную программу, а фильм «Довлатов» снятый в 2017 году, был с восторгом принят в Европе и высоко оценен продюсерами в Америке, в своей лекции, прочитанной в Америке с трибуны одного из университетов заявил: «Гагарин по пьянке разбил себе лицо, потом пьяный в полёте окончательно угробил себя и ещё одного лётчика». И повторил придуманную им или может быть одним из его единомышленников подлую версию в издаваемом им в США журнале «Новый американец» (№ 63, 26 апреля – 2 мая 1981 года) в колонке редактора: «У Гагарина было на редкость симпатичное лицо. Его наградили, увенчали, возвеличили. Превратили в одушевлённый символ. В улыбающуюся политическую идею. Временами Гагарин становился человеком. И тогда он сильно запивал. Видимо, ему не хотелось быть идеей. И он пил всё больше.

Сначала разбился в машине. На лице его, которое продолжало быть общественным достоянием, возник глубокий шрам.

Затем Гагарин угнал самолёт и разбился окончательно». Или вот: «Мы студенты Ленинградского университета шагаем по Невскому. Размахиваем самодельными транспарантами. Что-то возбуждённо кричим. И только мой друг, знаменитый       фарцовщик Белуга, язвительно повторяет:

– Ликуйте, жлобы! Динамо в космосе! …

Динамо по блатному означает жульническую махинацию. Причём с оттенком дешёвого шика».

Несомненно, С. Довлатов талантливый писатель, но как художника я бы отнёс его к карикатуристам, причём злым. Довлатов сказал, что хотел бы написать большое художественное произведение, но в СССР дескать его не напечатают. За годы жизни в Америке такой книги также не появилось. Зато сейчас рассказы Довлатова издают и переиздают в России, и кто-то эти издания финансирует. При этом в очень популярном четырёхтомнике коричневого цвета, а именно в четвёртом томе со статьями и выступлениями в одном из первых изданий есть обращение с призывом к американцам быть более решительными и не бояться Советской армии, дескать, служат там одни пьяницы. Вывод этот, надо полагать, сделан исходя из описания собственной службы в конвойных частях внутренних войск. Такой вот эксперт. Из последующих изданий статья с воинствующим призывом из четвёртого тома убрана.

Цинизм Довлатова в том, что в своих рассказах он ничего не выдумывает, он рассказывает о себе, своих похождениях. Поэтому, чтобы представить моральный       облик этого писателя достаточно перечитать его рассказы под углом зрения на базовые нравственные ценности людей любого поколения. Кому то он покажется смешным, а кому то станет жалко уродливого человека.

Ещё способствует появлению таких слухов, подготавливая для них почву, не только засекречивание результатов расследования наиболее крупных и значимых катастроф, но и официальный вброс версий, не выдерживающих никакой критики. Вот так одна ложь тянет за собой другую, а безнаказанность и лихачество порождают тяжкие последствия. Сокрытие одного подонка определяет появление другого. Такой человеческий фактор страшнее простого отказа техники.

По данным отчёта Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о состоянии безопасности полётов в 2019 году, по предварительной оценке, авиационные происшествия, обусловленные человеческим фактором, составили около 80% от общего числа лётных происшествий. В 1916 году эта цифра была в 94%.

Диапазон этого фактора очень широк и включает в себя. В том числе, недостаточный опыт пилотирования, отвлечение внимания, плохая осмотрительность, неосторожность, не выдерживание безопасных высот и скоростей полёта и многое другое, приводящие к авиационным происшествиям типа CFIT – столкновения с землёй в управляемом полёте.

Само понятие «человеческий фактор» очень расплывчато. И цифра 94 % говорит больше о том, что этот фактор очень удобен для составления заключения о выводах комиссии по расследованию лётных происшествий и катастроф.

Универсализм данного термина позволяет не раскрывать конкретные поведенческие детали лётчика, членов экипажа, которые приводят к катастрофе, замалчивать неприглядные стороны жизни и работы лётных коллективов. Просто человеческий фактор, и всё.

Ю. Гагарин, А. Леонов. Первые, в космосе и открытом космосе

АЛОГИЗМ

Написано также: не искушай

Господа Бога твоего (Мф. 4:7)

Я не эксперт. В военной авиации я служил старшим бортовым механиком в звании старшего прапорщика 196-й отдельной авиационной испытательной эскадрильи, базировавшейся в городе Пушкин Санкт-Петербурга. Летал в составе экипажа самолёта-лаборатории Ан-26 с 1986 по 1991 год. И с 1991 года по 1995 год на самолётах Ан-12 аэродрома Шперенберг, Западной группы войск, ФРГ. Имею общий налёт 2100 часов.

***

Полёты в нашей эскадрилье отличались высокой интенсивностью как в части боевой подготовки, повышения лётного мастерства, так и на испытаниях. Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИРА), к которому была прикреплена наша воинская часть, занимался в том числе разработкой внедрением и испытанием системы посадки космического корабля многоразового использования «Буран». К тому же в связи с близостью аэродрома Пушкин к штабу округа и воздушной армии приходилось выполнять экстренные вылеты по специальным заданиям командования.

Поскольку бортовой механик закреплялся за определённым самолётом, можно, не заглядывая в формуляр самолёта, по данным лётной книжки посчитать годовой налёт – это в среднем 250 часов в год. За время моей службы в части, и до, и после, в эскадрильи не было ни одной авиакатастрофы. Поскольку, как я думаю, к авиакатастрофам приводят две причины: отказ техники и человеческий фактор. Задаю себе вопрос: можно ли вообще избежать авиационных катастроф без учёта ситуаций, связанных с необходимым риском и военными действиями, а также терроризмом. И прихожу к выводу – да, можно.

В Википедии: человеческий фактор – многозначный термин, описывающий возможность принятия человеком ошибочных или алогичных решений (подчёркнуто в Википедии, в данном случае уместно подчеркнуть дважды). Ошибочные действия экипажа в авиации практически исключены.

Старший бортовой радист А. Яшков

Многоступенчатое дублирование команд, систем, механические предохранители на кнопках и тумблерах панелей управления, предельно простые указующие надписи (например, на крышке горловины топливных баков надпись «нажми». Да и дураков в лётном составе авиации я не встречал. Остаётся одна причина – принятие алогичного решения. В философии алогизм – это не только ошибка, но и отрицание логического мышления и логики как средства достижения истины. Почему так поступают люди, для меня остаётся загадкой.

Алогизм мог бы объясняться интуицией, верой в успешный исход предпринятых действий или каким-то откровением свыше. Но, как показывает практика, в тех случаях, которые я хотел бы привести, три последних чувства никак не применимы к действиям, которые хочется описать. Нельзя заменить, например, подготовку двигателя к полёту, где всё основано на законах физики, механики, температурного изменения, линейных размеров и законов вибрации, верой в то, что самолёт не загорится, или интуитивно предугадать благополучный исход полёта. Тем не менее все приведенные здесь примеры поступков пилотов и авиационных специалистов, которые привели к возникновению предпосылки или уже возникновению лётного происшествия, являются следствием алогизма. Но если принятие алогичных решений ненормально, значит это исправимо. И, пока теоретически, вполне возможно практически полное исключение причин возникновения авиакатастроф. В качестве оптимистической иллюстрации хочу привести рассказ бортового техника самолёта Ан-12 бортовой номер 12 нашей эскадрильи. Когда военачальник, в чьё распоряжение поступил самолёт, стал в нарушение всех норм давать указания о дополнительной загрузке самолёта, борттехник заявил: «Летите без меня, я поеду на поезде». Подействовало.

Старший воздушный радист, боец спецназа ВДВ А. Денисов

Бывает, что нарушение инструкций становится нормой и тогда разумные решения кажутся алогизмами. Как говаривал бывший командир нашей эскадрильи полковник Писарев Рэм Фёдорович, «если потребует обстановка подвесим бомбы и полетим бомбить». Военно-транспортный самолёт Ан-26 оборудован местами крепления по бортам фюзеляжа четырёх бомбодержателей с суммарной массой бомбовой нагрузки 2000 кг, которые спокойно полёживают в контейнере с наземным оборудованием на стоянке. А в носовой части самолёта в кабине штурмана в фюзеляж вмонтирована выступающая из фюзеляжа большая прозрачная сфера (блистер), в которой крепится прицел для бомбометания. Прицел тоже снят, а блистер, чтобы его не сорвало в случае сильного обледенения, оборудован трубочкой для смыва льда спиртом. В бачках противообледенительной системы блистера спирт никогда, и никто не заливал. Он залит в две канистры, стоящие за кабиной пилотов, и делится на нужды самолёта, эскадрильи и личные нужды экипажа после полёта в облаках и списания.