А. В. Бутко
Легендарные лайнеры Атлантики XIX века
© А.В. Бутко, текст, 2024
© Издательство «Наш мир», оформление, 2024
Предисловие
В наше время корабли все реже используют как пассажирское транспортное средство, ведь если надо пересечь океан, это проще и быстрее сделать на самолете. А существующие сегодня современные океанские лайнеры во многом служат в качестве круизных, они возят туристов по морям и океанам и даже осуществляют кругосветные плавания.
Но так было далеко не всегда. Вплоть до второй половины XX века пассажирские суда были наиболее дешевым видом транспорта, если вам надо было попасть с одного континента на другой.
Морские державы того времени, стремясь утвердиться на просторах Мирового океана и перещеголять друг друга, строили гигантские корабли невиданной по тем временам роскоши и технической оснастке. И каждое из этих судов было по-своему уникально и являло собой символ гордости и величия своей страны.
Особо острая борьба за скорость и престиж шла на трансатлантических линиях, между странами Атлантического бассейна: Великобританией, Францией, Германией, США и др. И именно здесь зародилась и велась жесточайшая борьба за переходящий приз судоходных компаний – «Голубая лента Атлантики».
В те времена именно для Атлантики создавались быстроходные, комфортабельные и дорогостоящие суда.
Так, вся история трансатлантического судоходства – это летопись жесточайшей конкуренции крупнейших пароходных компаний, поддерживаемых правительствами этих стран. В этой борьбе встречается и экономическая подоплека тех событий с явным оттенком политической интриги, и хроника драматических событий, происходивших в Северной Атлантике того времени.
«Голубая лента» Атлантики
В 1837 году, после того как Англией и Америкой было установлено регулярное морское сообщение, между крупнейшими судовладельческими компаниями Европы и США разгорелась жесточайшая конкуренция за быстроту доставки через океан пассажиров и срочных грузов. Судно, доставившее груз быстрее всех, получало приз – «Голубая лента Атлантики».
Ленты как таковой вообще не существовало – она просто изображалась на свидетельстве, которое выдавалось победителю. Но в 1944 году член парламента Великобритании, Гарольд Хэйлз, решил добавить к свидетельству почетное знамя и кубок.
Знамя состояло из абсолютно синего полотна с позолоченной бахромой по краям, а само оно при вручении торжественно поднималось на мачте судна-призера. Кубок же представлял собой подставку из оникса, на которой располагалась чета Посейдонов и две фигуры Ники, держащие земной шар, а на нем две борющиеся фигуры, символизирующие величие человечества и стихию. Первая побеждает и в поднятой руке держит лайнер. Сам же земной шар окружен широким кольцом, на котором в виде картушек компаса указано направление ветра. На кольце, между картушками, уже после изготовления кубка, были нанесены изображения четырех судов: «Грейт Вестерн», «Мавритания», «Британия» и «Нормандия».
«Грейт Вестерн» – стал первым судном, кому был вручен этот приз; «Британия» – была первым пароходом, получившим этот приз; «Мавритания» – держала этот приз более двадцати лет (дольше из какого-либо его другого обладателя); «Нормандия» – была обладателям приза на момент создания кубка.
Обладание этим призом давало право перевозить основную часть почтовых отправлений между Америкой и Европой, что само собой было очень доходной статьей в судоходстве. А судно, получившее «Голубую ленту», становилось популярным в морских кругах, кроме того, известность получала и компания, которая это судно построила и им владела.
Первым призером «Голубой ленты» был британский парусно-колесной корабль «Грейт Вестерн», который в 1838 году пересек Атлантику и прибыл в Нью-Йорк из Бристоля за пятнадцать дней. А его скорость составила 8 узлов.
Однако уже в 1840 году премия перешла к пароходу «Британия», увеличившему скорость на 0,19 узла, а в 1841 году обладателем «ленты» стал пароход «Аркадия», развивший скорость 9,28 узла. В 1847 году английский пароход «Иберия» поднял рекорд скорости до 11,7 узла. А через четыре года американский пароход «Пасифик» пересек океан со скоростью 13 узлов. Так, приз переходил из одних рук в другие в результате борьбы между судоходными линиями различных стран.
Кубок
Надо сказать, что бесспорным претендентом на обладание «Голубой ленты» считался и «Титаник».
XIX век – эра великих кораблей
Пароход Campania компании Cunard Line
Конец XIX – начало XX века – Германия и Великобритания ведут в Северной Атлантике ожесточенную борьбу за «Голубую ленту Атлантики».
В 1896 году пароход «Кампания» британской компании Cunard Line пересек Атлантику с невиданной до той поры скоростью, дошедшей до 21 узла. К этому моменту «Голубая лента» находилась в руках британских судовладельцев более двадцати лет и, как правило, принадлежала кораблям компаний Cunard или White Star Line.
Такое положение вещей было символом привычного британского господства на море в течение десятилетий, но наступало время больших перемен. Германские пароходные компании Hamburg – Amerika и Norddeutscher – Lloyd активно набирали обороты, перевозя через Атлантику европейских иммигрантов. И в скором времени они вступили в гонку за «Голубую ленту» на равных правах с признанными на тот момент лидерами. Но простого участия в гонке им вскоре стало недостаточно – нужно было задавать темп. Так, в 1897 году германский лайнер «Кайзер Вильгельм дер Грессе» в своем первом рейсе с легкостью пересек Атлантику со скоростью 22 узла.
А в 1900 году другая германская компания Hamburg – Amerika Line спустила на воду лайнер «Дейчланд», который пересек «большой пруд» уже со скоростью 23 узла. Но и этот рекорд продержался меньше года. Новый германский лайнер компании Norddeutscher – Lloyd – «Кронпринц Вильгельм» установил рекорд скорости 23,5 узла, который в 1904 году был превзойден еще одним немецким лайнером компании Norddeutscher – Lloyd – «Кайзером Вильгельмом II», который составил почти 24 узла.
Это означало поражение Британии в гонке за «Голубую ленту Атлантики», и это поражение было только началом.
Лайнер Kaiser Wilhelm der Grosse
Лайнер Deutschland
Лайнер Kronprinz Wilhelm 8
Лайнер Kaiser Wilhelm II
Лайнер Kronprinzessin Cecilie
Такой стремительный успех немецких пароходных компаний во многом объяснялся их активной финансовой поддержкой со стороны правительства объединенной Германии, в то время как правительство Великобритании изначально было настроено против вмешательства в деятельность британских пароходных компаний. Но уже к 1903 году оно было вынуждено пересмотреть свою точку зрения.
Дело в том, что на сцену этой борьбы вышли новые участники, и события стали принимать неожиданный оборот.
Американский железнодорожный магнат Джон Пирпонт Морган (John Pierpont Morgan) решил создать транспортную монополию, которая контролировала бы перевозки грузов и пассажиров из Старого Света до любой точки в Новом Свете. Американские железные дороги уже были под контролем Моргана, и для осуществления этой мечты ему оставалось получить контроль над Северо-Атлантическими линиями. Решать эту задачу Морган начал с упорством «парового катка».
John Pierpont Morgan
Достаточно взглянуть на некоторые факты: в 1899 году Морган приобрел контрольное участие в германских пароходных компаниях – Hamburg – Amerika Line и Norddeutscher – Lloyd. К 1900 году он уже контролировал большую часть британских пароходных компаний. Для полного контроля за британскими перевозками через Атлантику Моргану оставалось поглотить две крупнейшие британские пароходные компании – White Star Line и Cunard. Обладая огромными финансовыми ресурсами и практически являясь монополистом на рынке трансатлантических перевозок, компания Моргана начала предлагать поездку в Америку 3-м классом всего за 2 фунта. White Star Line не смогла выдержать столь жесткой конкуренции, и в 1902 году вошла в объединенную пароходную компанию Моргана, известную как International Mercantile Marine (IMM).
Правление компании Cunard продолжало сопротивляться Моргану и вела переговоры с британским правительством о финансовой поддержке.
Голосующая акция International Mercantile Marine (IMM)
Тем временем у британского адмиралтейства причин для беспокойства было гораздо больше.
В конце XIX – начале XX века командование военным морским флотом большинства европейских стран разделяло концепцию использования во время войны так называемых «вспомогательных крейсеров» – быстроходных океанских лайнеров. Конструкция, которых позволяла устанавливать на них орудия среднего калибра (до 6 дюймов), размещать внутри корпуса артиллерийские погреба, устанавливать подъемники для снарядов и дальномерное оборудование. И в случае объявления войны такие лайнеры достаточно быстро переоборудовались, вооружались, а их экипажи укомплектовывались военными-резервистами. Основной задачей таких вспомогательных крейсеров была охота за торговыми судами противника в открытом море с максимальным использованием преимущества океанских лайнеров в скорости.
Таким образом, британское адмиралтейство пришло к выводу, что германские быстроходные лайнеры в роли вспомогательных крейсеров представляли собой смертельную опасность для британского торгового судоходства. Не обладая кораблями аналогичного класса, которые были бы способны преследовать противника в открытом море, адмиралтейство было бы вынуждено направить для охраны торговых судов большое количество крейсеров из состава военно-морских сил. Тем самым значительная часть военно-морского флота оказалась бы связанной в самый неподходящий момент начала боевых действий, а финансовые, людские и материальные затраты подобного мероприятия были бы непозволительными в военное время.
К 1902 году International Mercantile Marine Моргана, кроме американских, контролировала большую часть британских компаний, из которых две крупнейшие – White Star Line и Liland Line, а также два германских «гиганта», Hamburg – Amerika Line и Norddeutscher – Lloyd. Кроме того, Морган скупил значительные пакеты акций многих континентальных пароходных компаний, таких как голландская Holland Line.
В июле 1902 года он вновь сделал предложение о вхождении в IMM компании Cunard. Однако выхода флота Cunard, состоявшего из первоклассных судов, из-под юрисдикции британского морского регистра не могла допустить уже ни британская общественность, ни адмиралтейство. Между тем политическое напряжение в отношениях между Германией и Британией нарастало, и британское адмиралтейство было обеспокоено тем, что в случае войны германское правительство имело возможность оказать на IMM давление и заставить Моргана отказать британскому адмиралтейству в предоставлении пассажирских лайнеров для их переоборудования во вспомогательные крейсеры, тем самым фактически лишив Британию вспомогательного флота.
Дипломатические таланты руководства Cunard, которые оно проявило в переговорах с правительством, а также явная заинтересованность со стороны адмиралтейства привели к тому, что в октябре 1902 года британское правительство было вынуждено подписать с Cunard Line соглашение о финансовой поддержке.
По условиям соглашения адмиралтейство должно было оказать Cunard Line помощь в строительстве двух новых лайнеров – «Лузитания» и «Мавритания», предоставить ссуду для их строительства в размере 2 600 000 фунтов на десять лет под 2,75 % годовых и ежегодно предоставлять субсидии в размере 75 000 фунтов на покрытие операционных расходов.
Взамен руководство Cunard Line пообещало, что контроль за компанией останется в британских руках, также строящиеся лайнеры должны быть достаточно быстроходными и быть в состоянии завоевать «Голубую Ленту». Кроме того, в случае военных действий корабли должны были быть предоставлены в распоряжение военно-морского флота Британии.
Изначально пожелания того соглашения сводились к тому, что корабли должны были развивать и поддерживать скорость до 25 узлов и иметь защиту машинных отделений не хуже, чем на крейсерах британского военно-морского флота. С другой стороны, корабли должны были приносить прибыль Cunard Line. «Лузитания» и «Мавритания» должны были быть способны принять на борт до 2300 пассажиров и 900 человек команды, превосходить по уровню комфорта любой корабль в Атлантике (причем для пассажиров всех трех классов) и не иметь себе равных по роскоши апартаментов для пассажиров первого класса. Эти лайнеры должны были стать роскошными плавучими отелями, которые при необходимости можно было бы превратить в боевые корабли.
В соответствии с проектом, водоизмещение лайнеров должно было составить 41 400 тонн – это были первые в истории корабли, перешагнувшие 40 000-тонную отметку. Они должны были быть на 18 000 тонн больше самого крупного из существовавшего на тот момент германского лайнера «Кайзера Вильгельма II». Достаточно вспомнить, что последний британский корабль, который за десять лет до того завоевал «Голубую ленту Атлантики» – «Кампания», имел водоизмещение всего 18 000 тонн.
Конечно, надо сказать, что технические решения, которые были применены при строительстве лайнеров, стали революцией для своего времени и лайнеры считались инженерным чудом. Впервые в истории мореходства пассажирские корабли такого размера были оснащены турбинами. На лайнерах устанавливалось по четыре комплекта турбин Parsons. Их мощность должна была практически вдвое превосходить мощность силовой установки лайнера «Кайзер Вильгельм II».
Четыре огромные трубы, согласно инженерным расчетам того времени, были необходимы, чтобы создавать достаточную тягу для котлов, а узкий корпус длиной 768 футов (около 230 м) и массивная надстройка являли внешний облик кораблей, который должен был внушать ощущение мощи, хотя красивым или элегантным такой корабль нельзя было бы назвать ни при каких обстоятельствах.
В попытке соответствовать требованиям адмиралтейства и Cunard Line конструкторам пришлось идти на определенные компромиссы. Наиболее известный факт был отмечен в руководстве для капитанов этих лайнеров – если корабль наберет воды и будет удерживать крен более 22 градусов, его необходимо покинуть. Конструкторы не смогли добиться большей стабильности лайнеров с учетом параметров, заданных Адмиралтейством и руководством Cunard.
8 сентября 1907 года «Лузитания» вышла из Ливерпуля в свой первый трансатлантический рейс. То, что рекорд скорости, установленный до этого германским лайнером «Кайзером Вильгельмом II», будет превзойден, сомнений ни у кого не было – всех интересовало только одно – на сколько. «Лузитания» пересекла Атлантику на шесть часов быстрее, чем «Кайзер Вильгельм II». «Голубая лента Атлантики» вернулась в Британию. Это произошло 13 сентября 1907 года, и так уж совпало, что это была пятница…
В последующие семь лет за «Голубую ленту Атлантики» боролись только «Лузитания» и «Мавритания». Ни один другой лайнер не мог сравниться с ними по скорости. Об удобстве для путешественников говорить не приходилось. «Лузитания» и «Мавритания» завоевали всеобщие симпатии – от состоятельных пассажиров роскошного 1-го класса до мастеровых-эмигрантов, путешествовавших экономичным третьим классом.