Джереми Кларксон
Могло быть и хуже…
О мисс, ты превращаешь меня в яростного деспота
Mercedes Cls 63 Amg
Не могу ответить, до конца ли мы понимаем, насколько быстро век электронных коммуникаций обрел контроль над нашими жизнями, стал формировать их и разрушать.
Если вы не предпочитаете шерри и домашние тапочки, то знаете о существовании компьютерной игры Call of Duty. Ее идея проста. Вы бегаете и стреляете людям в лицо из разных типов крупнокалиберного оружия. А потом, если только можно поверить в такую чушь, вы выходите за пиццей и вдруг чувствуете насущную необходимость сделать себе татуировку на заднице.
Конечно, играть можно и одному или с друзьями. Но – поразительный факт – можно играть и против невидимых людей из Канады, Израиля или Сибири. Это невероятно. И все эти люди, которых вы пытаетесь убить, управляются невидимыми татуированными задницами, сидящими у себя дома, в клубах и офисах по всему миру. Если у вас есть микрофон, можно с ними даже разговаривать, радостно вскрикивая, когда вы разряжаете обойму из двенадцати патронов прямо им в тестикулы.
К сожалению, как практически и все, что основано на единицах и нулях, звучит это превосходно, но не вполне работает. Вы запускаете игру. Она сообщает вам, что ищет других игроков по всему миру. Кого-то находит. Происходит некое электронное волшебство. А потом говорят, что связь утеряна. Вы начинаете тот же процесс снова. И снова. И снова. А потом решаете, что лучше поиграть в скрэббл.
То же самое с беспроводными маршрутизаторами. Отличная идея. Необходимое устройство. Но, как я уже многократно говорил, они работают 10 % времени, а остальные 90 % жизни вы проводите, уныло глядя в кружку и пытаясь связаться по телефону с каким-то индийским мужиком.
Проблема, конечно, в том, что компании, занимающиеся электроникой, всегда хотят быть первыми, выступая с новыми идеями. Поэтому идея попадает на рынок еще до того, как она должным образом будет доработана. Вот почему все электронное никогда не работает нормально.
Яркий пример тому – спутниковая навигация. На первых порах она была просто безнадежна и постоянно пыталась отправить вас через Лестер-сквер, которую пешеходной зоной сделал еще Уильям Питт[42]. А система в моей прошлой машине отказывалась признавать существование трассы М40. Мы постоянно читаем о том, как люди настолько повиновались электронному голосу навигатора, что заканчивали поездку в реке с раками. Что ж, сами идиоты, можно сказать.
Сегодня, возможно, вы думаете, что все вопросы по спутниковой навигации уже решены, и в определенной степени так и есть. Но эти любители все исследовать – обычно они носят черные футболки, живут с мамами и не так уж часто моются – постоянно запихивают новые подменю в систему. И это бывает просто ужасно.
Возьмем технологию предупреждений о пробках. Смысл в том, что система предупреждает вас о заторах впереди, так чтобы можно было спланировать маршрут в объезд. Очень умно. Сокращает выхлопы, экономит топливо, бережет ваши нервы и угодно полярным медведям.
Но система в Mercedes CLS, который я водил на прошлой неделе, все время путает направления – север с югом. Что значит, что я час катаюсь по каким-то проселочным дорогам с зеркалами заднего вида в ежевичных зарослях, чтобы избежать пробок, которые подстерегают не меня в другую сторону.
Более того, дама с суровым голосом прерывает Криса Эванса и со странными интонациями сообщает о грядущей впереди пробке. Она даже дает среднюю скорость движения в пробке и соответствующим образом пересчитывает предполагаемое время прибытия.
Из-за одного из таких предупреждений я понял, что не успеваю в заказанный мною ресторан до его закрытия. Поэтому позвонил с отменой заказа, потом сообщил домой, разочаровал детей и приготовился тащиться через пробку. НО ЕЕ, ЧЕРТ ПОБЕРИ, НЕ БЫЛО!
Продолжим. Одна из функций – это список всех ресторанов поблизости. Вы выбираете, какую кухню хотите, и вас препровождают в ближайшую соответствующую едальню. Проблема в том, что люди всегда хотят только китайскую, французскую, итальянскую или индийскую кухню. Но ограничиваться всего четырьмя вариантами в этом списке – сущий расизм. Поэтому, чтобы все были довольны, предлагается кухня всех стран мира. Если у вас современный Mercedes и вы при этом живете в шотландских горах, то, пожалуйста, наберите «балканская кухня» и посмотрите, куда он вас завезет.
Меня повеселили и другие объекты, которые можно найти. Многое полезно: больницы, полицейские участки и тому подобное. Навигация поможет даже найти ближайшую мечеть, что явно важно, если солнце уже садится, а вы исповедуете ислам.
Но ребята в черных футболках, судя по всему, подумали тут: «Ну нет, мы не можем перечислить только мечети: подумают, что мы благоволим детям Мухаммеда в ущерб тем, кто болеет за другие команды». Так что указываются и ближайшие синагоги. Но при этом – ставим черный крестик – кажется, что методистские часовни не стоят внимания.
А еще система не может найти паб «Дьявольский ров» на улице Дьявольского рва к северу от Брайтона. И не дает возможности ввести семизначный почтовый индекс. В итоге я пришел в ярость. Система управления в моем старом Mercedes очень хорошая. А в новом? Да такая умная, прямо как овощ из дурдома, у которого изо рта сочится.
Теперь телефонная система. До самого последнего времени Mercedes устанавливал реальный проводной телефон. И он действительно работал. Теперь гики из тайной комнаты решили, что Bluetooth будет достаточно. Но нет. Человек, который говорит по Bluetooth, звучит, как будто он вещает со дна морского или из безэховой камеры. Общаться по Bluetooth с человеком, который едет в машине, – то же самое, что общаться с трупом.
Итак, с точки зрения электроники Mercedes CLS сделал пару шагов вперед и примерно пять шагов – в обратном направлении.
Та же история с формами. Первый CLS, по слухам, был разработан молодым дизайнером, который хотел посмотреть, как выглядел бы Jaguar, если бы его делал Mercedes. Внешний вид получился странный, но, бесспорно, привлекательный.
Спереди новый вариант выглядит еще лучше, но, как и со всеми остальными новыми «мерсами», дизайнерское решение над задней колесной аркой совершенно не работает. Дизайнерские решения вообще-то нужны – например, горбик над капотом намекает на таящуюся под ним большую мощь, – но это просто фатальная неудача. Мне совершенно не понравилось.
То же могу сказать и о коробке передач. Старая семискоростная автоматическая коробка сменилась полуавтоматической коробкой с подрулевыми переключателями и двойным выжимом сцепления из SLS. Она электронная и работает нормально, если только вы не в городе и не вынуждены двигаться медленно. Тогда она зависает и тупит, когда вы хотите рвануть в свободное место в потоке.
Об остальной машине. Вау. Она отделана изнутри мелкими ювелирными камушками, так что балансирует на грани пошлости, что в случае CLS, который я водил, добавляет к 80-тысячному ценнику еще 27 000.
И о двигателе. Это новый восьмицилиндровый двигатель от AMG с двойным турбонаддувом. На тестовой машине он обеспечил 550 лошадиных сил и 590 фунтов на квадратный фут. Кроме того, он гораздо тише, чем старый 6,2-литровый. При большом ускорении из трубы глушителя будут доноситься какие-то звуки стрельбы из автомата, но все равно они тише и более цивилизованные, чем раньше. Я бы даже зашел так далеко, что назвал бы водительские ощущения величественными. Когда медленные водители видят ваше приближение, они в страшной спешке убираются с вашей дороги. Вы чувствуете себя немного Иди Амином[43]. Или просто мной?
Однако в целом я считаю, что кое-что от оригинального CLS было утрачено. Поэтому, если я захочу купить большую четырехдверную машину, я пройду мимо этой модели и направлюсь к Maserati Quattroporte.
12 июня 2011 года
С 0 до 40 как вжик
Кабриолет BMW 640I se
Вам случалось когда-нибудь ненадолго остановиться и посмотреть – да, внимательно посмотреть – на новый универсал BMW пятой серии? С учетом всего, что можно, я осмелюсь сказать, что это одна из самых красивых машин в истории. Она имеет все приметы BMW: корпус растянут настолько, что едва прикрывает колеса, а на задней оси присутствует традиционный изгиб Хофмайстера[44]. Благодаря этой конструкционной детали машина выглядит так, как будто едет со скоростью 1000 миль в час, даже если при этом она просто стоит на парковке гольф-клуба.
И при этом автомобиль не выглядит старомодным. Форма капота настолько своеобразная, что кажется, будто эта машина – гостья из будущего.
То же касается и интерьера. Все машины подобного типа, будем честны, из-за руля выглядят примерно одинаково. Но не «бумеры». Кругом сплошной минимализм и оригинальность, как будто вы случайно вместо машины заглянули в каталог компании Bang & Olufsen[45]. И в этом универсал пятой серии не одинок. Новый (ну или не очень новый) Z4 поражает меня красотой всякий раз, когда я его вижу, а еще есть ограниченный тираж первой серии купе М. Однако на самом деле это не купе; это седан. Впрочем, и седаном его не назовешь. Он выглядит как коробка от стиральной машины, только к ней, чтобы вы ее случайно не выкинули, приделаны огромные колесные арки.
Мне нравится эта машина, потому что, когда смотришь на нее, она словно говорит тебе: я очень быстрая, и мне необязательно об этом кричать. И да, она очень быстрая. Быстрее, чем Cayman R. Быстрее, чем Lotus Evora. Быстрее, чем это вообще возможно с вашей точки зрения. Купе М первой серии, возможно, является моим фаворитом на текущем рынке. А может, М3. Но определенно кто-то из них. Для меня они выглядели как дорогие и уродливые крепежные болты для таблички с именем. Эдакие ручки Montblanc, только с дворниками.
Я был любителем «мерсов». Но сейчас «мерсы», на мой вкус, выглядят слишком дешево. Как и «ягуары». А Lexus по-прежнему выглядит как-то пришибленно, как мужик в ворсистой спортивной куртке, который только и думает, как бы раскурить трубочку. Так что я, можно сказать, переметнулся из стана «Манчестер Юнайтед» в стан «Манчестер Сити». Я стал поклонником «бумеров».
И все равно я должен оговориться, что мне нравятся не все BMW. Так, X1 просто ужасен, а X3 вообще выглядит как бородавка на гениталиях. Упомяну еще совершенно идиотский X6 и маленькую дизельную 120-ю модель, которая довольно скучна. Но остальное? Пальчики оближешь.
Вот почему я чуть ли не с восторгом подбегал к дверце нового кабриолета 640i, с нетерпением ожидая возможности на нем поездить.
С точки зрения дизайна машина отражает сильные и слабые стороны BMW. С опущенной крышей она великолепна, но, когда вы нажимаете кнопку и крыша отъезжает, кажется, что тент у вас над головой поднимает какой-то неуклюжий парень, который не очень знаком с этим делом. Зачем заднее окно сделано вертикально? Глупо же.
Еще глупее история с названием. Когда-то было время, когда по названию можно было определить модель и объем двигателя. Так, 325-я – это третья серия с 2,5-литровым двигателем, а 750-я – седьмая серия с пятилитровым. Очень разумно. Очень по-немецки. Но эта логика больше не действует: модель 640, которую я испытывал, была из шестой серии и с трехлитровым двигателем с турбонаддувом.
Это реально силовая установка, которая развивает много лошадиных сил и мощный крутящий момент. И она соединена с восьмискоростной коробкой передач, установленной так исключительно, что ее изобретатель может на сходках конструкторов коробок передач рассказывать, что у его коробки больше зубцов, чем у остальных. Переключается она довольно хорошо, но восемь скоростей? В машине с таким крутящим моментом? Как много лет назад было доказано XJS, вполне достаточно трех. И трех было бы более чем, потому что это самая ленивая машина с тех самых пор, как я садился за руль Rolls-Royce Silver Shadow. Она не создана для мощных гонок по треку на стабильной скорости. Шок и трепет? Скорее сон и храп. Тут даже стоит телек с таким экраном, что его несправедливо было бы назвать телевизором. Это домашний кинотеатр.
Итак, машина создана для того, чтобы с максимально возможным комфортом возить вас и вашу семью, в особенности если у детей ампутированы конечности. Тачка для стоматологов из Хьюстона. Для толстяков.
И этой новости нужно радоваться. В наше время появилось слишком много дорогих машин с низкопрофильными шинами и подвеской, жесткой как локоть. Слишком многие из них рассчитаны на прохождение Нюрбургринга. Поэтому, хотя они годятся на автодроме, по которому никогда не будут ездить, они ужасно тряские на дорогах, по которым ездить будут.
А этот BMW мягкий. Пухленький. Комфортабельный. Рулевое колесо соединяется с передними колесами огромным мягким мешком из расплавленного шоколада, а шум двигателя похож на то, что напевает себе под нос довольный своей работой садовник.
Я уверен, что если вы действительно захотите, то машину можно будет разогнать до 155 миль в час (248 км/ч) в тумане от горящих покрышек. Но это примерно как пытаться заставить подростка убраться в комнате: это реально, но в итоге убьете слишком много сил.
На 640-м вы не едете, вы плывете по волнам. Это одна из тех машин, которые охотно будут скользить по шоссе со скоростью 65 миль в час, пока вы не уделите слишком много внимания вопросу, куда же подевался диск Барри Уайта[46], который вы хотели вставить в CD-плеер, и не сбросите скорость до 3 миль в час.
Этот двигатель – тот еще лентяй, стоит тормознуть, как он тут же задрыхнет. Идея в том, что он очнется в тот самый миг, когда вы снимете ногу с тормоза. Да-да, очень экологично; белые медведи одобряют. Но мы-то носимся по скоростным, забитым конкурентами магистралям. Только увидел просвет – и скис: черт, двигатель уснул.
Лень обуревает даже спутниковую навигацию. После того как вы вводите первые четыре цифры почтового индекса, она не хочет ничего больше слушать и находит, как она думает, почти правильную дорогу практически туда, куда вам надо. В некоторых современных автомобилях спутниковая навигация предлагает альтернативные маршруты в объезд пробок. Но не в BMW. Она не парится на этот счет. Эта машина любит пробки: в них можно поспать.
Я знаю кучу людей, которые просто влюбятся в этот автомобиль. Это люди, у которых довольно много денег и которые не прочь припарковать под домом нечто симпатичное, но на самом деле не очень любят и не очень умеют водить машину. 640-й подойдет идеально, потому что на самом деле это не машина, а кровать.
Когда влезаешь в большинство моделей BMW, чувствуешь себя так, будто забыл надеть беговые ботинки и спортивный костюм из номекса. В этом же, наверное, лучше всего будет ездить в пижаме.
19 июня 2011 года
О Шрек, сожми меня до боли
Nissan GT-R
Вы точно настоящий поклонник машин? Да, совсем настоящий? И проходите повороты так быстро, как только позволяют законы физики? Готовы ли вы при первой возможности сорвать краны и испытать завораживающую и отравляющую мощь внутреннего сгорания? Возбуждает ли вас динамическая перегрузка? Обсуждая на вечеринках интересные моменты, называете ли вы в первую очередь крутящий? Машины для вас – свет в окошке и смысл жизни? Если все так, то почему вы еще не завели себе Nissan GT-R?
GT-R создан не для того, чтобы впечатлять других. Ни кожи ручной работы, ни монограмм на багаже. Это ведь Nissan – производитель бытовой техники Morphy Richards в мире, где правит Dolce & Gabbana. Он хорошо выглядит? Нет. На него обращаются взгляды? Нет. Просто потому, что никто не сможет так быстро двигать шеей.
GT-R создан для тщательного исследования научных законов, которые управляют движением, и для их систематического нарушения. Он создан, чтобы двигаться быстрее, чем вы когда-либо думали, чтобы держать дорогу лучше, чем это физически возможно, менять передачи быстрее, чем вы моргнете, и останавливаться настолько резко и яростно, что вы буквально чувствуете, как у вас отрывается лицо. Никакого дизайна – только инженерная мысль.
Машину делают на герметично запечатанном заводе с климат-контролем, который призван обеспечить, чтобы все компоненты находились на одной и той же стадии теплового расширения при сборке. Шины – а это говорит о многом – заполняются азотом, потому что обычный воздух, который используется в пафосных машинах типа Ferrari и Aston Martin, слишком непредсказуем. Он расширяется и сжимается в зависимости от температуры шины. Азот так себя не ведет.
Теперь о колесах. Они рифленые, чтобы шины не отрывались на поворотах. Есть такое у Ferrari? Нет. Им это не нужно.
Новый 2011 GT-R создан по точно таким же лекалам, но в нем больше мощи, больше сцепления, больше прижимной силы и даже больше скорости. Он создан не для того, чтобы впечатлять ваших пассажиров, а для того, чтобы им навредить.
Начнем с полноценного стартового ускорения. Вы переводите коробку передач в гоночный режим, а потом на секунду нажимаете кнопку пробуксовочной системы, ставите левую ногу на тормоз, а правую вдавливаете в коврик. Когда набираются обороты, и 3,8-литровый двигатель с двойным турбонаддувом и 523 лошадиными силами начинает дико выть, вы отпускаете педаль тормоза.
То, что происходит дальше, просто поразительно. Никакой пробуксовки, никакого ведения. Секунду назад машина стояла на месте – и вот вы уже разогнались до 100 миль в час. Представьте себе, что вы сидите в летний день в своем саду, раскачиваясь в кресле-качалке. Все тихо и мирно, вы наслаждаетесь пением птиц. А потом вам в спину врезается Boeing 747. Вот так выглядит ускорение в GT-R. Просто невероятно, черт возьми.
Конечно, существуют легкие гоночные машины с низкой посадкой, которые на бумаге способны за такое же время разогнаться с 0 до 60 миль в час (160 км/ч). Но они не стартуют с 0 до 5 с такой свирепостью. А при 100 милях в час (96 км/ч) они просто выдыхаются, а GT-R нет. Он спокойно продолжает ехать, и когда вы доходите до красной черты, то тянете на себя ручку, и мгновенно – о предыдущей модели этого сказать было нельзя – включается следующая передача. Я никогда, честно говоря, ничего подобного не испытывал. Этот автомобиль дик и безжалостен. Он восхитителен. Он опьяняет.
Никогда не пользуйтесь в этой машине опцией контроля запуска, если только предварительно не привязали голову к подголовнику. Потому что иначе хлыстовая травма неизбежно отправит вас в больницу.
Та же история с поворотами: руль в этом случае превращается в приспособление, за которое вы цепляетесь, чтобы вас не сбросило с кресла. Я бы многое отдал за то, чтобы увидеть рентгенограмму сердца человека, который поворачивает в GT-R, потому что одно можно сказать определенно: перегрузки настолько суровы, что сердце точно не будет иметь форму сердца.
Уже после пары кругов тестового автодрома Top Gear мне отчаянно хотелось отключить противобуксовочный контроль. Это позволило бы машине скользить, что a) было бы интереснее; б) ослабило бы давление мне на шею. Но отключать функции безопасности не очень-то мудро, потому что если на GT-R вы войдете в штопор, то сломаете множество сложнейших компонентов.
Итак, GT-R очень хорош. Но я уже знаю, о чем вы думаете. Вы думаете, что все равно гораздо больше склоняетесь в пользу Ferrari 599 или Aston Martin DBS. Если это так, то я просто не понимаю почему. Nissan такие машины съест с маслом, прожует и выплюнет. GT-R разгромит любых конкурентов, как громит все кругом. Недавно он разгромил всех на Нюрбургринге, пройдя его за 7 минут 24 секунды. Вы знаете какой-то другой объект с автомобильными номерами, который способен перемещаться столь же быстро? Потому что я, например, не знаю.
Конечно, владеть Ferrari намного приятнее, на него приятнее смотреть, его приятнее трогать, но, когда дело доходит до езды или до того, как максимально быстро добраться из пункта А в пункт В, ни один Ferrari не сможет сравниться с GT-R. Ferrari – это «Манчестер Юнайтед». GT-R – это «Барселона».
Однако есть и некоторые проблемы. Во-первых, машина очень уродлива. Она хочет казаться незаметной, но выходит у нее это так же, как у вышибалы, влезающего в вечерний костюм. У него всегда можно разглядеть и татуировки, и шею размером с именинный торт, так что все сразу ясно. С GT-R тоже все сразу ясно по воздухозаборникам и выхлопным трубам, которые еще шире, чем раньше.
Еще хуже внутри. Я могу понять, что пытались сделать в Nissan, а именно сделать попроще. Но эта углеволоконная плита на центральной консоли нагоняет тоску. А центральная командная панель, которая показывает состояние всех компонентов и то, какую перегрузку вы испытывали на последнем повороте? Нет, эта машина на мой вкус чересчур быстрая и яростная. Напоминает Джейсона Стэтхэма.
Было бы здорово, если бы Nissan могла скрывать свои способности, как в старом Skyline. Не притворяться чем-то большим.
Но при этом GT-R – настоящий четырехместный автомобиль с багажником, куда может поместиться многое. Он удивительно тихий и весьма комфортный, даже на традиционно изрытой выбоинами британской дороге. Конечно, некоторая жесткость ощущается, а звуки намекают на то, что вы на автодроме, но они не очень громкие, и мне это нравится.
Нравится мне и цена. Да, она взлетела на 10 000 фунтов и составляет 69 950, что для Nissan очень дорого. Но это меньше половины того, что придется отдать за более медленную и менее возбуждающую Ferrari 458. И продавец не надует вас со списком опций, потому что я проверял конфигуратор в Интернете и никаких опций там не обнаружил. Таким образом, он ощутимо лучше стандарта. Да, проклятая штука весьма уродлива, а некоторые ее примочки довольно глупые, но в целом машина – настоящий феномен.
Вы интересуетесь машинами. Вы любите водить. Вы цените инженерную мысль. Вы должны купить GT-R. Все просто.
26 июня 2011 года
