И. В. Шестерякова, П. Е. Морозов,
А. О. Михальская

Инновационные аспекты правового регулирования труда моряков в странах БРИКС

Монография

Под общей редакцией
доктора юридических наук, доцента
И. В. Шестеряковой

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 341.2

ББК 67.911.225

Ш51

Авторы:

Шестерякова И. В., доктор юридических наук, доцент, профессор кафедры трудового права и права социального обеспечения имени К. Н. Гусова, профессор кафедры морского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА);

Морозов П. Е., доктор юридических наук, доцент, профессор кафедры трудового права и права социального обеспечения имени К. Н. Гусова Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА);

Михальская А. О., кандидат юридических наук, старший преподаватель кафедры трудового права и права социального обеспечения имени К. Н. Гусова Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА).

Рецензенты:

Шевченко О. А., доктор юридических наук, доцент, профессор кафедры трудового права и права социального обеспечения имени К. Н. Гусова Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА);

Буянова М. О., доктор юридических наук, профессор-исследователь факультета права Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».

В монографии рассматриваются вопросы правового регулирования труда моряков в странах БРИКС. Авторы обращают внимание на инновационный характер Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве 2006 года и на влияние этого международного договора на национальное законодательство стран БРИКС.

Законодательство приведено по состоянию на октябрь 2025 года.

Монография будет полезна для всех, кто интересуется проблемами правового регулирования труда моряков и морским правом.

УДК 341.2

ББК 67.911.225

© Шестерякова И. В., Морозов П. Е., Михальская А. О., 2026

© ООО «Проспект», 2026

ВВЕДЕНИЕ

Истоки мореплавания можно проследить до того, как люди, стремясь к выживанию, открыли способы навигации и покорения моря для пропитания и исследований. Эта профессия неизменно считалась одной из самых опасных, поскольку людям приходилось преодолевать суровые силы природы и опасности, присущие морской жизни. Мореплавание — это профессия, требующая особой квалификации и сертификации. Безопасность судна, экипажа и груза зависит от навыков и знаний моряков. Поэтому крайне важно, чтобы моряками могли стать только квалифицированные специалисты. Эти квалификации охватывают образовательные и медицинские требования, установленные международными конвенциями и национальными правилами¹.

Профессия моряка сопряжена с рядом рисков: работа вдали от дома и суши, в международных водах, жестокое обращение, работа в неблагоприятных погодных условиях, большая продолжительность рабочего дня (вахты), эмоциональная усталость. Моряки являются экономически и юридически уязвимыми и поэтому нуждаются в особой защите.

Моряки — это работники, трудовая деятельность которых очень уязвима, требует особого подхода и внимания. Поэтому в 2022 году ИМО и МОТ создали Совместную трехстороннюю рабочую группу МОТ/ИМО (JTWG) для выявления и решения проблем правового регулирования труда моряков. На первом заседании совместной трехсторонней рабочей группы Международной организации труда (МОТ) и Международной морской организации (ИМО) (декабрь 2022 года) были приняты руководящие принципы по решению проблемы отказа властей государств и компаний от помощи морякам. Руководящие принципы направлены на решение проблемы значительного роста числа случаев оставления экипажей без присмотра, о которых сообщается в МОТ. Цель Руководящих принципов — улучшить координацию между странами, включая государства флага, государства порта, государства, гражданами или резидентами которых являются моряки, и государства, в которых действуют службы подбора и трудоустройства, для более оперативного разрешения случаев оставления экипажей без присмотра, включая выплату морякам заработной платы и их репатриацию к семьям².

Важной вехой в правовом регулировании труда моряков стало принятие Международной организацией труда в 2006 году Конвенции «О труде в морском судоходстве». Это первый и единственный кодифицированный акт Международной организации труда, который сегодня содержит международные стандарты относительно правового регулирования труда моряков. Это не просто первый документ такого уровня, это еще и документ, который повлиял на национальное законодательство о труде моряков во многих странах мира, а также и на представления о жизни и работе моряков. Конвенция МОТ 2006 года является инновационной по вопросам предоставления медицинского обслуживания для моряков на берегу и на судне, вопросам питания и размещения на корабле, получения заработной платы, репатриации, соблюдения трудовых прав и гарантий моряков, предоставления отпусков, соблюдения нормальной продолжительности рабочего времени.

Глава I. ИННОВАЦИОННЫЙ ХАРАКТЕР КОНВЕНЦИИ МОТ № 186 «О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ» (MLC)

§ 1. Эволюция законодательства о труде моряков

Вопрос о правовом регулировании труда в морском судоходстве имеет давнюю историю и включает ряд вопросов: трудовые отношения, заключение трудовых договоров, оплата труда, условия труда, профессиональные категории, навыки, процедуры квалификации и лишения квалификации, охрана труда, социальное обеспечение, вмешательство государства, иерархия и дисциплина, гильдии и профсоюзы, межсекторальное взаимодействие и т. д.

Основоположниками морских законов были египтяне, греки, финикийцы.

По мнению историков, о правовом регулировании труда моряков можно говорить также еще со времен Древнего Рима. Труд моряков в Древнем Риме включал в себя греблю, управление парусами, обслуживание кораблей и погрузочно-разгрузочные работы в порту, причем значительную часть экипажей составляли рабы, но также привлекались вольноотпущенники и свободные граждане. Моряки работали на торговых и военных судах, перевозя товары, древесину, продовольствие и обеспечивая снабжение империи, а также участвовали в морских сражениях. Их труд был тяжелым и опасным, но необходимым для поддержания экономического и военного могущества Рима. В Древнем Риме труд моряков часто исполнялся рабами и военнопленными, которые выполняли как военные, так и транспортные функции на кораблях. Моряками также становились свободные граждане, ремесленники и мелкие торговцы, а также наемные рабочие. Существовала жесткая иерархия, где рядовые моряки подчинялись офицерам и капитанам, а труд моряков не считался престижным и имел строгие дисциплинарные нормы. Работа на кораблях была двух видов:

1) боевые корабли. На боевых кораблях (naves longae) моряки выполняли функции гребцов, лучников и солдат, а также участвовали в строительстве кораблей;

2) транспортные корабли. На транспортных судах (naves rotundae) моряки выполняли функции перевозки грузов.

Морское право берет свое начало со времен Древнего Египта. Для процветания торговли судам необходимо было плавать из порта в порт, гарантируя безопасность и честную торговлю. Древнеегипетскими морскими силами командовали обученные и опытные специалисты³.

Одним из древнейших актов в сфере морского права были Родосские законы. Их особенностью являлось то, что это был кодифицированный акт, объединивший большинство ранее действующих законов (древнеримских, древнегреческих и пр.), Complexities касающихся морского права⁴. Принят он был в Византии. Преобладание свободной крестьянской общины в экономике страны сказалось и на составе моряков. Они становятся свободно нанятыми лицами. Например, один из пунктов Родосских законов гласит, что «если навклир вместе с моряками будет недобросовестно относиться к делу и случится из-за этого потеря имущества или кораблекрушение, то навклир и моряки пусть возместят купцу убыток; если по вине купца произойдет гибель корабля или груза, то пусть отвечает купец за кораблекрушение и гибель корабля; если же кораблекрушение или какой-либо ущерб произойдет не по вине ни навклира, ни моряков, ни купца, то сохранившаяся часть корабля и груза должны быть расценены и распределены согласно раскладке по долям» (п. 42)⁵. «Если кто из моряков или навклиров вне корабля будет спать, корабль же погибнет днем или ночью, то весь убыток должен быть отнесен за счет моряков и навклиров. Те же, которые оставались ночевать на корабле, не должны участвовать в покрытии ущерба. Те, которые нерадиво относились к своим обязанностям, должны собственнику корабля возместить тот ущерб, который он потерпел из-за их небрежности» (п. 51.а)⁶.

Еще одним древнейшим источником являются Законы Олерона (Олеронские свитки)⁷, принятые около 1150 года, являются старейшим документом, регулирующим средневековое судоходство в северо-западной Европе. Известно, что они содержат один из самых известных морских законов. Один из законов гласил, что судовладельцы несут ответственность за расходы на проживание и медицинское обслуживание моряков. Так, было установлено, что если судно потерпит крушение где бы то ни было, матросы обязаны спасти большую часть товаров корабля, и в таком случае капитан обязан выдать им их плату, чтобы они могли сойти на берег, если они спасли достаточно для того, чтобы он мог это сделать. И капитан может доверить спасенные товары под клятву какому-либо честному человеку. Интерес представляют и следующие правила: моряки связаны со своим капитаном, и никто не может сойти (с корабля) без разрешения капитана и напиться пьяным, и устраивать шум и драку так, чтобы кто-то из них был ранен, капитан не обязан обеспечивать их излечение или обеспечивать выплату долгов, но он может выгнать их с судна по своей воле [и нанять других на их место, и если что-либо стоит больше, чем моряк затратил, он обязан заплатить, если капитан найдет вещи, принадлежащие ему]. Но если капитан послал их куда-либо для пользы корабля, и они были ранены или ограблены, то они должны быть вылечены за счет судна. Таков приговор. Если случается, что какой-либо моряк заболевает на корабле, совершающем службу, для коей предназначен, капитан обязан отпустить его с корабля, и найти жилье для него, и найти для него свет, как то свечу, и предоставить ему парня с корабля, чтобы заботился о нем, или нанять женщину для присмотра, и обязан предоставить ему такое же мясо, какое тот имел на судне, то есть столько, сколько он потреблял, будучи здоровым и не больше, если того не пожелает капитан. И если он желает иметь изысканное мясо, капитан не обязан давать ему таковую, кроме как за его деньги. И если корабль готов отчаливать, он не обязан ждать его, и если он поправляется, то имеет свой наем в оплате и вычет того, что капитан потратил на него. И если он умрет, то его жена или следующий родственник, или друг должны получить это за него. Таков приговор.

Мореплавание, ставшее глобальной профессией, с течением времени сыграло большую роль в развитии современного морского сектора, одновременно создавая для моряков напряженную внутреннюю среду из-за многочисленных факторов стресса, с которыми они сталкиваются. К таким факторам стресса относятся работа и проживание в одном и том же ограниченном пространстве судна, употребление не очень питательной или свежей пищи, ограниченные социальные контакты, изоляция от близких, шум и качка на судне, ротация кадров. Многие из этих факторов, связанных с судоходством, носят хронический характер и могут существенно влиять на состояние моряков. Моряки — это уникальное сообщество людей, которые большую часть времени работают и живут в море. Они являются гражданами практически всех стран мира, но характер их работы не только изолирует их в отдельную промежуточную группу, существующую на задворках общества, но и подвергает их воздействию множество иностранных законов и юрисдикций, что может привести к нарушению их прав. Хотя они, по сути, являются людьми, нуждающимися в той же защите, что и работники на суше, возникают сложности, когда те же права не гарантируются в разных юрисдикциях. Поэтому моряки должны быть уверены в своих правах независимо от того, куда их заведет плавание⁸.

Во все времена труд моряков был опасным и имел большую специфику, поэтому акты, принимаемые в различное время, отражали это. Важным являлось и является правильное оформление документов о труде моряков. Прибытие, отправление и информация о грузах содержались в коносаментах, условия труда, информация о моряке — в судовой роли. Примечательно, что труд моряков оставался недооцененным вплоть до сегодняшнего времени. Так, исследователи⁹ утверждают, что в 1800-е годы среднее время плавания почти удвоилось, достигнув примерно 200 дней. Уровень заработной платы не повышался с 1840-х годов, а средняя заработная плата не увеличивалась в период с 1863 по 1900 год, ученичество практически отсутствовало. Условия труда были крайне тяжелыми, моряки нередко бастовали, и 25% из них дезертировали с корабля на первой же стоянке. Однако с течением времени, под влиянием промышленной революции труд моряков изменился, моряки стали более квалифицированными, получили образование, появилась дифференциация в отплате труда, условия труда стали лучше.

В течение XVIII и XIX веков морской сектор претерпел значительные правовые изменения, однако условия труда и обращения с моряками остались практически неизменными. Только с момента своего основания МОТ приняла множество международных трудовых норм для моряков.

Важным в развитии международных трудовых норм о труде моряков является период с 1919 по 1943 год. После окончания Первой мировой войны и переустройства послевоенной Европы начались процессы перемещения капитала и людских потоков. Образуется МОТ. В это время она является практически единственной организацией, принимающей международные трудовые нормы. Позже появляются и другие международные организации, так или иначе затрагивающие своей деятельностью международный аспект регулирования в сфере трудовых отношений. Международные трудовые нормы, принимаемые в этот период, в основном носят общий характер — это о принудительном труде, труде и ограничениях труда женщин, пределах рабочего времени, труде подростков, страховании по болезни, инвалидности, потере кормильца, безработице, профессиональных заболеваниях, о бюро найма.

На международном уровне развитие социальных прав предшествовало развитию политических и социальных прав. Международная организация труда провозгласила социальные права и выработала международные конвенции в этой области уже в 1920–1930-х годах. В то время не использовались ни термин «социальные права», ни термин «права человека». Вместо этого в соответствующих документах речь идет о таких правах трудящихся, как ограничение рабочего дня или запрет детского труда¹⁰. Однако по мнению одного из французских юристов «двадцатый век будет веком международного рабочего права. Настанет время, когда великие европейские державы будут посвящать изучению и развитию этих мирных задач все то внимание и усилие, с которым они некогда относились к проблемам чисто политическим, дипломатическим и военным»¹¹.

Судоходство имеет долгую историю многонационального крюинга, и еще в 1920 году морские профсоюзы, судовладельцы и представители правительств собрались, чтобы обсудить первые шаги по регулированию этой категории работников, понимая, что международное сообщество моряков будет наиболее эффективно защищено единым законом.

Первая конференция МОТ, состоявшаяся в Вашингтоне в октябре-ноябре 1919 года, приняла шесть конвенций и шесть рекомендаций, охватывающих такие вопросы, как продолжительность рабочего времени, минимальный возраст для работы, безработица и охрана материнства. Однако было признано, что судоходная отрасль представляет собой особый случай, заслуживающий особого отношения, и МОТ решила посвятить всю свою вторую конференцию в следующем году морским вопросам, в частности, вопросам внедрения в море восьмичасового рабочего дня и 48-часовой рабочей недели, принятых в качестве стандарта для береговой отрасли.

Благодаря вмешательству Герберта Уорингтона Смита, делегата правительства ЮАР, при поддержке правительств Канады и Финляндии удалось добиться включения вопроса о внутренних водных путях в повестку дня конференции. Смит, офицер Королевской морской навигационной службы (RNR) и Королевской морской навигационной службы (RNVR) во время обеих мировых войн, работал в Таиланде и был автором нескольких книг о речном транспорте в Юго-Восточной Азии¹².

Морская конференция была созвана в то время, когда международные организации моряков находились в сложном положении. Между профсоюзами разных стран все еще сохранялся значительный антагонизм. Британские, французские и американские профсоюзы моряков, включая Imperial Merchant Service Guild (IMSG) и Marine Engineers’ Association, даже добивались от своих военных врагов «полного возмещения ущерба и компенсации» за преступления, совершенные против торговых моряков всех классов.

Международная федерация транспортных рабочих (ITF) во время войны была практически бездействующей и потеряла большую часть своих членских организаций моряков, перешедших в Международную федерацию моряков (ISF) под руководством Хэвлока Уилсона из британского профсоюза матросов NSFU. Это произошло из-за опасений, что в ней либо доминируют интересы докеров, либо она слишком «социалистична».

Офицерские профсоюзы, как правило, не входили в состав Международного союза моряков (МСФ), а его головная организация, Международная ассоциация офицеров торгового флота (ИММОА), была создана лишь в 1925 году. Поскольку США вступили в МОТ только в 1934 году, голос американских профсоюзов, работающих во втором по величине флоте мира, не был услышан. Именно в этом контексте МСФ созвал подготовительную «международную конференцию моряков» в итальянском портовом городе Генуя с 11 по 14 июня 1920 года, чтобы дать возможность торговым морякам всего мира представить солидный фронт на заседании Лиги Наций. По крайней мере, с точки зрения представительства, конференция прошла успешно: на ней присутствовали 75 делегатов из Бельгии, Франции, Германии, Гибралтара,

Греция, Нидерланды, Италия, Япония, Норвегия, Испания, Швеция и Великобритания работали под председательством Хэвлока Уилсона. Однако единства по большинству вопросов так и не удалось достичь.

На конференции МОТ присутствовали представители 27 государств, в том числе 20 делегатов моряков из морских профсоюзов или национальных конфедераций профсоюзов. Работа была разделена между пятью комиссиями, занимающимися следующими вопросами:

— рабочее время;

— трудовой договор и его содержание, проблемы безработицы моряков;

— минимальный возраст моряков;

— международные стандарты о труде моряков;

— единство принимаемых стандартов.

Тем не менее в окончательном проекте комиссии было достигнуто общее согласие по следующим вопросам:

— 48-часовая рабочая неделя для всех (в предлагаемой первоначально редакции 44 часа), за исключением капитанов, старших офицеров, радистов и скотоводов (проект предусматривал 56-часовую рабочую неделю в море и 48-часовую в порту);

— трехвахтенная система для судов водоизмещением более 2000 тонн (осадка 2500 тонн);

— максимальная продолжительность сверхурочной работы составляет 14 часов в неделю или 60 часов в месяц, подлежащих компенсации в виде заработной платы или отпуска;

— 45-часовая рабочая неделя для рядового состава в порту, с ограничением рабочего дня в субботу до пяти часов;

— правовое регулирование труда осуществляется на основании коллизионной привязки — закон флага, под которым плавает судно;

— в трудовом договоре должно быть предусмотрено обязательное количество часов, которое нужно отработать в порту, письменное заявление о количестве часов, которые необходимо отработать на борту.

Однако вопрос о международно-правовом регулировании рабочего времени был отложен до 1936 года, когда была принята Конвенции № 57 о рабочем времени и составе экипажей в море.

Конвенция № 9 о трудоустройстве моряков вступила в силу в 1921 году, как и Конвенция № 7, устанавливающая минимальный возраст для приема детей на работу в море, а в 1923 году — Конвенция № 8 о пособии по безработице в случае утраты или затопления судна. Все эти конвенции в конечном итоге вошли в Конвенцию о труде в морском судоходстве (КТМС) 2006 года, которая объединила положения 36 конвенций МОТ и одного протокола, принятых в период с 1920 по 1996 год.

Одной из тенденций развития международных трудовых норм того периода — это пристальное внимание правовому регулированию труда моряков, в связи с возросшим товарооборотом между странами. В этот период принимаются конвенции: № 8 Международной организации труда «О пособиях по безработице в случае кораблекрушения» (заключена в г. Генуе 15 июня — 10 июля 1920 года)¹³ и № 9 «О трудоустройстве моряков»¹⁴; № 16 «О медицинском освидетельствовании подростков на борту судов» (1921 год); № 22 «О трудовых договорах моряков» и № 23 «О репатриации моряков» (1926 год); № 29 «Об указании веса грузов, перевозимых на судах» (1929 год); № 53 «О свидетельствах о квалификации лиц командного состава торговых судов» (1936 год); № 54 «Об оплачиваемых отпусках моряков» (1936 год); № 55 «Об обязательствах судовладельцев в случае болезни или травмы у моряков» (1936 год); № 56 «О страховании моряков по болезни» (1936 год); № 57 «О рабочем времени на борту судов в составе судового экипажа» (1936 год); № 58 «Устанавливающая минимальный возраст допуска детей на работу на море» (1936 год).

Признавая особые условия жизни и труда, с которыми сталкиваются моряки, МОТ считает необходимым рассматривать вопросы, связанные с морским судоходством, отдельно, посредством специальных морских сессий. На этих сессиях обсуждаются конкретные трудовые нормы в отношении моряков, касающиеся занятости, условий труда и их защиты как отдельных работников или членов всего экипажа. Эти стандарты охватывают также области — практика найма, контрактные соглашения, предоставление документов, удостоверяющих личность, нормы комплектования экипажа, рабочее время, размещение экипажа, медицинское обслуживание и многое другое.

Ранее проведенный анализ¹⁵ общих и специальных международных правовых норм показал, что значительное место среди специальных норм в международно-правовом регулировании труда занимают нормы о труде моряков: из 188 конвенций, принятых МОТ (на тот период времени), морякам посвящена 41 конвенция, то есть примерно одна четверть. Поэтому в 2006 году 94-я Морская сессия Международной конференции труда приняла Конвенцию о труде в морском судоходстве (MLC). Эта конвенция вступила в силу 20 августа 2013 года, установив минимальные стандарты труда и жизни для всех моряков. Другим ключевым стандартом МОТ для моряков является Конвенция (пересмотренная) 2003 года об удостоверениях личности моряков (№ 185), которая предусматривает новый документ, удостоверяющий личность моряка, повышающий безопасность на море, одновременно облегчая увольнение на берег и профессиональную миграцию моряков. Однако эта Конвенция была принята не только для кодификации правового регулирования труда моряков и для разрешения коллизионных вопросов правового регулирования труда моряков, приведение их, так сказать, к «единому знаменателю». Так, Конвенция МОТ № 22 О трудовых договорах моряков, применяемая ко всем морским судам, зарегистрированным на территории любого Члена Организации, ратифицировавшего настоящую Конвенцию, предусматривает: «Моряк подписывает договор на условиях, установленных национальным законодательством с целью обеспечения надлежащего надзора со стороны компетентного органа государственной власти. Национальное законодательство предусматривает надлежащие меры для того, чтобы моряк понял договор. Договор не может содержать никакого положения, противоречащего положениям национального законодательства или настоящей Конвенции. Национальное законодательство устанавливает такие дальнейшие формальности и гарантии в отношении выполнения договора, которые могут быть сочтены необходимыми для защиты интересов судовладельца и моряка»¹⁶.

Данная Конвенция для регулирования труда моряков использовала одну из распространенных коллизионных формул — закон места работы. Статья 4 названной Конвенции предусматривает, что в соответствии с национальным законодательством применяются надлежащие меры для обеспечения того, чтобы в договоре не содержалось никакого положения, в силу которого стороны заранее согласились бы отклониться от обычных правил относительно компетенции судебных учреждений. Настоящая статья не может толковаться как исключающая возможность обращения в арбитраж. Одна из последних конвенций МОТ, а именно, Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве, от 23 февраля 2006 года в п. 5 ст. IV «Трудовые и социальные права моряков» предусматривает, что каждое государство-член обеспечивает, в пределах своей юрисдикции, полную реализацию трудовых и социальных прав моряков, изложенных в предыдущих пунктах настоящей статьи, в соответствии с требованиями настоящей Конвенции. Если иное не предусмотрено в настоящей Конвенции, то такая реализация прав может быть достигнута на основе национального законодательства или нормативных правовых актов, посредством применимых коллективных соглашений, с помощью практической деятельности или иных мер. Это было новацией того периода времени.

В отношении моряков традиционно применялась коллизионная привязка «закон флага», то есть страны регистрации судна. Такие нормы содержатся и в модельных законах, например, в рамках СНГ (ст. 17 Модельного закона «Об особенностях регулирования труда моряков» (Санкт-Петербург, 24 ноября 2001 года) предусматривает, что «при найме и трудоустройстве моряков на суда, плавающие под флагом государства, применяется законодательство о труде государства флага»¹⁷).

Однако повсеместное использование мореходными компаниями «удобного флага» приводит к тому, что ни наниматель, ни работники (моряки) не имеют обычно никакого отношения к «стране флага». В связи с этим в ряде стран наблюдается тенденция к использованию других альтернативных привязок, таких как общее гражданство работников и нанимателей или их общее место жительства. В отдельных случаях контракт моряка с зарубежной компанией рассматривается по аналогии с зарубежной командировкой¹⁸.

Основное внимание в морской программе МОТ уделяется продвижению этих норм с использованием всех средств деятельности МОТ и посредством публикации сводов практических правил, руководств и докладов, посвященных вопросам труда моряков. Подкомитет по заработной плате моряков Объединенной морской комиссии периодически собирается для обновления рекомендуемой минимальной ежемесячной базовой заработной платы или размера заработной платы для квалифицированных моряков, как это предусмотрено в КТМС-2006. Специальный трехсторонний комитет КТМС-2006, помимо прочего, рассматривает поправки к Конвенции и постоянно ее пересматривает.

Однако правовое регулирование труда моряков осуществляется не только конвенциями МОТ, но и актами международных региональных организаций, в том числе и с участием России. Примером таких документов является Модельный закон «Об особенностях регулирования труда моряков», принятый на восемнадцатом пленарном заседании Межпарламентской Ассамблеи государств – участников СНГ постановлением от 24 ноября 2001 года № 18–14¹⁹.

§ 2. Общая характеристика Конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве» (2006)

Решение глобальных проблем возможно только совместными усилиями государств с помощью международных организаций и в том числе международных трудовых норм. Увеличение количества организаций, расширение их функций можно объяснить усложнением международных отношений. Если раньше государства пытались решить интересующие их вопросы чаще всего посредством двусторонних договоренностей, то на современном этапе появляются проблемы, в решении которых заинтересованы все государства или их большая часть. Такие вопросы можно решить с помощью международных организаций.

Международные организации реагируют на вызовы времени, содействуя решению проблем глобализации, последствий финансового и экономического кризисов²⁰. Одним из вопросов, требующих всемирного разрешения, стал вопрос о правовом регулировании труда моряков. Как уже было сказано выше, в рамках МОТ было принято достаточно большое количество конвенций и рекомендаций по этому вопросу. Однако требовался иной, инновационный подход, что и было сделано в 2006 году.

Принятие Конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве» было одновременно и необходимостью, и новаторским подходом к правовому регулированию труда моряков. Эту конвенцию еще называют Билль о правах моряков или Трудовой кодекс моряков.

Так называемый Билль о правах моряков знаменует собой важную веху в борьбе за качественное судоходство и достойные условия труда. Конвенция о труде в морском судоходстве (MLC) — единый всеобъемлющий документ, охватывающий весь спектр работы и жизни моряков в море, включая такие спорные вопросы, как социальное обеспечение и ответственность работодателя. Важно отметить, что MLC направлена на искоренение субстандартного судоходства и содействие добросовестной конкуренции для судовладельцев. Неудивительно, что соблюдение и реализация MLC взаимовыгодны как для судовладельцев, так и для моряков. По мнению экспертов, реализация этого документа эффективна на 65%²¹.

Конвенция о морском праве (MLC) отражает существенные изменения в морской отрасли в конце XX века. В 2001 году Объединенная морская комиссия опубликовала доклад²² об изменениях и проблемах, с которыми столкнулся сектор во второй половине XX века. В результате появились новые структуры собственности, а кредитные организации, такие как банки, стали играть значительную роль в отрасли.

В этот период также наблюдался технологический прогресс, такой как компьютерный мониторинг оборудования, разработка спутниковой связи и оборудования для обработки грузов. В сфере эксплуатации суда управлялись специализированными управляющими компаниями, которые контролировали технические и кадровые потребности судов. Кроме того, экологические катастрофы, такие как катастрофа танкера «Эксон Вальдес» на Аляске в 1989 году и катастрофа танкера «Эрика» у побережья Франции в 1999 году, привели к волне ужесточения экологических норм и правил безопасности, что привело к дополнительным эксплуатационным расходам.

Открытые, офшорные и вторичные регистры привлекали судовладельцев, сталкивавшихся с растущими расходами из-за развития высоких технологий, экологических норм и низких фрахтовых ставок. В то время эти регистры предлагали налоговые льготы и гибкие правила подбора экипажей. Офшорные регистры способствовали интернационализации судоходства. С одной стороны, суда регистрировались за рубежом, за пределами регулирующих органов страны их происхождения. С другой стороны, эти регистры также позволяли нанимать иностранный экипаж по более низким ставкам, чем стоимость рабочей силы в традиционных морских странах. Судоходство стало подлинно глобальной отраслью. Помимо трансграничной торговли, оно охватывало международную рабочую силу, регистрацию судов за рубежом и транснациональные компании по управлению судами.

Эти изменения оказали прямое влияние на характер и качество занятости моряков. Технологическое развитие, такое как автоматизация, потребовало специальных знаний и переподготовки рабочей силы. Это также привело к сокращению численности персонала, реорганизации производственной среды и уменьшению возможностей трудоустройства, поскольку компьютеры и машины выполняли задачи, ранее выполнявшиеся моряками. Судовладельцы, ограниченные снижением фрахтовых ставок, высокими затратами на внедрение технологических достижений и экологических норм, искали способы экономии на эксплуатационных расходах. Согласно докладу МОТ²³, «во многих случаях экономия могла быть достигнута только за счет смены флага на государства, полностью лишенные как местных рынков труда в морской сфере, так и функционирующих систем регулирования труда». Моряки почувствовали на себе основное бремя этих условий торговли. Некоторые субъекты предпочли сэкономить, нанимая моряков с нерегулируемых рынков, что привело к снижению уровня труда и снижению уровня жизни.

Делегаты 29-го заседания Объединенной морской комиссии отметили необходимость защиты прав моряков и отрасли от недобросовестной практики и недобросовестной конкуренции. Они утверждали, что необходим новый, консолидированный и обновленный документ о морском труде, отражающий проблемы глобализированной отрасли. Объединенный морской комитет принял резолюцию²⁴ о пересмотре соответствующих документов МОТ, признающую судоходство «первой в мире подлинно глобальной отраслью» и, как таковая, «требующей принятия соответствующих международных мер регулирования — глобальных стандартов, применимых ко всей отрасли». В течение следующих пяти лет Трехсторонняя рабочая группа заложила основы нового документа о морском труде.

Конвенция о труде (КТМС) была принята на 94-й (морской) сессии Международной конференции труда²⁵ в феврале 2006 года. Она представляет собой объединение 68 конвенций и рекомендаций МОТ, а также новых положений и механизмов обеспечения их соблюдения. Она вступила в силу 20 августа 2013 года, после того как годом ранее 30 государств-членов, представляющих почти 60%²⁶ мирового валового тоннажа, зарегистрировали свои ратификации. По состоянию на сентябрь 2025 года КТМС ратифицировали 110 стран²⁷, представляющих более 93%²⁸ мирового валового тоннажа.

Инновациями рассматриваемой Конвенции МОТ можно назвать следующие:

1. Является результатом пятилетней совместной работы трехсторонних участников МОТ: правительств, работодателей и работников. Несмотря на разногласия, стороны смогли достичь компромисса и принять единый всеобъемлющий документ о труде в морском судоходстве, устанавливающий минимальные стандарты достойного труда для моряков. Благодаря этому сотрудничеству Конвенция отразила опыт специалистов, имеющих непосредственный опыт работы в отрасли.

2. Конвенция о труде в морском судоходстве была задумана как продолжение социального диалога между моряками, работодателями и правительствами государств. Термин «консультации» встречается в тексте Конвенции 36 раз, и многие стандарты требуют, чтобы национальные решения принимались после консультаций с представителями судовладельцев и моряков.

3. MLC также ввела гибкость, учитывающую национальные особенности и экономическое разнообразие. Она учитывает различные национальные обстоятельства, позволяя подписавшим государствам разрабатывать законы, нормативные акты и меры, которые отражают обязательные положениям Конвенции. Это позволяет правительствам адаптировать ее применение к национальным особенностям.

4. Необязательный статус Руководящих принципов по Части B Конвенции. Эксперты МОТ отмечают. что «особый статус» Руководящих принципов «основан на идее незыблемости принципов и прав в сочетании с гибкостью в реализации этих прав и принципов. Без этого нововведения КТМС-2006 никогда не смогла бы рассчитывать на широкую ратификацию»²⁹.

5. Новые подходы распространяются на механизмы соблюдения и обеспечения соблюдения MLC. Впервые суда, осуществляющие международную торговлю, должны были иметь на борту сертификат о соответствии нормам труда в морском судоходстве, Свидетельство о соблюдении норм труда в морском судоходстве и Декларацию о соблюдении норм труда в морском судоходстве (Правило 5.1.3)³⁰. Эти документы принимаются инспекцией государственного портового контроля как prima facie, подтверждающие их соответствие Конвенции. MLC также укрепляет механизм обеспечения соблюдения, возлагая ответственность за его реализацию на все заинтересованные стороны: судовладельца, моряка (через механизм подачи жалоб), государство флага, государство порта, страны-поставщики рабочей силы и МОТ. Эти стороны имеют ряд обязательств в рамках MLC и косвенно отвечают за ее успешное выполнение.

6. КТМС вводит положение о «не более благоприятном режиме» для судов государств, не ратифицировавших Конвенцию. Этот принцип гарантирует, что суда, зарегистрированные в странах, не ратифицировавших Конвенцию, больше не смогут уклоняться от соблюдения трудовых норм при заходе в порты государств, ратифицировавших Конвенцию; они будут проходить инспекции на предмет соблюдения международных трудовых норм. Судовладельцы или операторы, нанимающие моряков из стран, не ратифицировавших Конвенцию, обязаны проявлять необходимую должную осмотрительность, чтобы гарантировать соответствие услуг по подбору и трудоустройству трудовым нормам. «Не более благоприятный режим» расширяет сферу действия КТМС и укрепляет структуры, призванные искоренить некачественное судоходство. Одновременно это предотвращает подрыв ответственных судовладельцев, обеспечивающих наилучшие экологические, охранные и трудовые практики, судами, не отвечающими требованиям. Это также останавливает «гонку на выживание» в области условий труда, которая наблюдалась в 1990-х годах. «Не более благоприятный режим» предусматривает равные условия для судовладельцев и надлежащие условия труда и жизни для моряков³¹. Положение «не более благоприятного обращения» направлено на то, чтобы предотвратить уклонение судовладельцев от своих минимальных обязательств перед моряками путем плавания под флагами государств, не ратифицировавших Конвенцию.

7. Внедрение и обеспечение соблюдения Конвенции являются совместной ответственностью государств флага, государств порта и государств, предоставляющих рабочую силу. Государства флага обязаны оценивать и сертифицировать суда, зарегистрированные под их флагом, в соответствии с положениями КТМС. Государства порта обязаны инспектировать иностранные суда, входящие в их юрисдикцию, а Комитет по портовому надзору может использовать положение об отсутствии более благоприятных условий для инспектирования судов государств, не ратифицировавших Конвенцию. Это гарантирует, что все суда, работающие в территориальных водах, соответствуют КТМС, независимо от государства флага. Кроме того, государства, предоставляющие рабочую силу, несут ответственность за реализацию минимальных стандартов набора, трудоустройства и социального обеспечения своих национальных моряков.

8. Она кодифицировала в едином, ясном и всеобъемлющем документе все аспекты социально-экономических потребностей моряков. MLC также закрепила стандарты по таким спорным вопросам, как социальное обеспечение и ответственность работодателей.

9. Одной из самых серьезных проблем сегодня остается вопрос о невыплате или несвоевременной выплате заработной платы морякам, несмотря на все защитные механизмы, предусмотренные Конвенцией. В 2014 году в КТМС были внесены поправки, включающие требования о финансовой защите моряков. Эти поправки, вступившие в силу с января 2017 года, направлены на то, чтобы гарантировать, что государства флага предоставляют адекватное финансовое обеспечение для покрытия расходов, связанных с оставлением моряка, а также исков в связи со смертью и инвалидностью в результате производственных травм. Суда, подпадающие под действие MLC, должны иметь сертификаты, выданные страховыми компаниями, подтверждающие наличие финансового обеспечения. Эти обязательства включают расходы на репатриацию, основные потребности (например, питание, проживание, медицинское обслуживание) и до четырех месяцев задолженности по заработной плате, предусмотренной контрактом³². Еще одной проблемой является плохое обеспечение питанием моряков на бору судов. Моряки отмечают низкое качество еды, переизбыток соли и жира, а также ограниченное количество здоровой пищи, отмечается, что меню становится скучным, когда разнообразие продуктов недостаточно, и они становятся однообразными. Более того, моряки жалуются, что рацион питания не учитывает религиозные и культурные особенности. «Индекс счастья моряков»³³ отмечает, что во втором квартале 2025 года общий показатель счастья составил 7,54/10, что свидетельствует о росте настроений и улучшении на четверть по сравнению с показателем 6,98 в первом квартале 2025 года.

10. Насущными остаются также вопросы репатриации моряков. В 2021 году в базе данных МОТ было зафиксировано 95 случаев (1399 моряков), что на 10 процентов больше, чем в предыдущем году, и на 138 процентов больше, чем в 2019 году³⁴. В 2019 году экипаж судна «MV Tamim Aldar»³⁵ оказался в центре внимания прессы, когда его наконец освободили после более чем трех лет плавания. По данным МОТ, с 2004 по 2019 год на борту было брошено более 5000 моряков. Статистика числа брошенных моряков продолжает расти.

11. Остро стоит вопрос о соблюдении баланса рабочего времени и времени отдыха моряков, иными словами, это проблема усталости. Моряки также обеспокоены будущим развитием навыков в контексте автоматизации и цифровизации, получением дополнительного профессионального образования, новым компетенциям, наставничества, текучестью кадров.

Особо следует отметить, что с 2006 года и до сегодняшнего времени, в Конвенцию неоднократно вносились изменения. Так, в мае 2022 года Специальный трехсторонний комитет³⁶ собрался в четвертый раз и одобрил самый большой на сегодняшний день пакет поправок к КТМС, которые вступили в силу в 2024 году. В общей сложности